| Röviden – Toyota Supra A90 | |
|---|---|
| Mi ez? | Ötödik generáció a Toyota Suprából, a G29-es BMW Z4 technikájával a grazi Magnánál gyártva. Kupékarosszériás, hátsókerék-hajtású sportautó, egyelőre sorhatos, 340 lóerős turbómotorral és nyolcfokozatú automatikus váltóval. Később várható egy mázsával könnyebb alapverzióban sornégyes motorral és esetleg kézi váltóval is. |
| Mit tud? | Komoly sportautó, veszedelmes kanyarsebességgel, szép hanggal, fantasztikus motorral és értékelendő kényelemmel. |
| Mibe kerül? | 20 800 000 Ft a GR Supra ára a gazdagon felszerelt Active kivitelben, felette van a Premium. |
| Kinek jó? | Vagyonos és türelmes Toyota-rajongóknak, mert sokat kell rá várni.Vagy azoknak, akik roadster helyett Z4 kupét szeretnének. |
GR: erről a névről elég sokunknak a Nissan Patrol GR ugorhat be, de a 2015 óta működő Gazoo Racing rövidítését az új Toyota GR Supra is típusnevében hordja. Kipróbáltuk az ellentmondásos álomautót.
Felmenők
1978-ban az A40/A50 modellkódú Supra nevében nem véletlenül szerepelt a Celica. A Celica Supra egy hathengeres Celica volt, amely 1981-ben átadta helyét az A60-nak. 1986-ban az A70, a harmadik generáció neve már tisztán Toyota Supra volt és a szívó sorhatos motorok mellett a háromliteres motor ebben már turbófeltöltéssel is elérhetővé vált. Kényelmes, jól felszerelt, erős túraautók voltak, de nem sportkocsik.
1993-tól 2002-ig készült a Supra A80, orrában a szívó 2JZ-GE vagy a duplaturbós 2JZ-GTE motorral, gyári állapotban akár 326 lóerővel. A Supra legendáját ez a nemzedék alapozta meg, de nem a kitűnő fékkel szerelt gyári autókkal, hanem a tuningverziókkal. A klasszikus sorhatban szokatlanul sok tartalék maradt, így egészen pokoli teljesítménynövelést viselt el.
Felcsavarozható tuningkiegészítőkkel, szintre hozott üzemanyag-ellátással, töltőlevegő-hűtéssel, kisebb ellenállású kipufogóval és katalizátorokkal elérhető 500 lóerő egy egészen jól használható és megbízható géppel. A jócskán átépített, de gyári öntöttvas blokkos motorokból 1800 lóerő is kijöhet a két gyári helyett egyetlen, de focilabdányi turbóval, és valószínűleg ehhez illően lassú gázreakcióval. A GR Supra elődeiről lóerőkkel, egyéb adatokkal itt olvashattok részletesebben.
Külső
Először körbesétálva is különlegesek a Toyota A90 Supra arányai. Tömör, széles, lapos sportgép, a Yarisénál rövidebb tengelytávval. Hossza 4379 mm, szélessége 1854, magassága 1292 mm, csupán 2470 mm-es tengelytávval.
Genfben videóra véve, a szemet bántó fényekkel bevilágítva a Supra formatervének idegenszerűsége hatott leginkább. Az autó arányai élőben is BMW-sek, az orra olyan, mintha aerodinamikus ormányt kapott volna egy modernizált Z4 Coupé.
Hossza 4379 mm, szélessége 1854, magassága 1292 mm és csupán 2470 mm a tengelytáv, rövidebb a Yarisénál
Szomorúan sok a karosszérián a kamu légbeömlő, van belőlük az első lökhárítóban, a motorházfedélen, az oldalajtók mögött és a hátsó lökhárítón is. Kár ezért, mert ez egy valódi sportautó olyan versenyautós megoldással, mint a double bubble-tető, a légellenállást csökkentő középső mélyítés a két bent ülő között.
Az új Toyota Supra fara abszolút egyedi és élőben nagyon hatásos. A hátsó sárvédők brutális szélesítéseivel, a 911 Turbókat vagy a Viper kupékat idéző kacsafarokkal, a karvastagságú kipufogócsövekkel keményen odaver.
Belső
Ha csukott szemmel kellene mondani valamit az autóról, BMW-re tippelnénk, nyitott szemmel meg nem is lehet másra. A műszeregység, az üléshelyzet, a menü és – a Toyota-embléma dacára – a kormány is a BMW-kből ismerős. Ez egy Toyota-oldalról érkezőt zavarhat, mindenki másnak inkább előny.
Toyota-embléma van a kormányon, de minden más BMW az utastérben. Belül semmilyen japán identitása nincs az új Suprának
Fut például az Android Auto és az Apple CarPlay okostelefon-integráció, amit sokáig csak az Aygo tudott a Toyoták közül. A navigáció használata pofonegyszerű, az iDrive kezelése és menüje logikus, gyors és fájdalommentes. Aki az új Corolla Bluetooth-menüjében hiába is kotorászik az új készülék csatlakoztatása menüpontért, az áldani fogja a Supra logikáját, ahol a kihangosítás pillanatok alatt megoldható.
Apró eltérések vannak a Z4-hez képest, például a hangrendszer nem Harman-Kardon, hanem a Premium kivitelben széria, 12 hangszórós JBL volt. Mi rockzenével próbálgattuk egyenletes sztrádatempónál, amikor épp nem a motor és kipufogóhangé volt a főszerep és az audioberendezés váratlanul torzan szólt, egy 20,8 milliós autótól sokkal jobbat érdemelne a vevő.
Visszafordítókban nehéz a kilátás, de méltányoljuk a háromszög keresztmetszetűre vett borítást az A-oszlopon, hogy minél kevésbé lógjon bele a látómezőbe. A tolatókamera képe szép, a tükrök is használhatók és a fordulókör szűkítésén mindig segít az önzáró differenciálmű és a hátsókerék-hajtás.
290 literes a csomagtartó, nincs fala az utastér felé
Átülve a G20-as BMW-ből meglepett, hogy nem ugyanott van a menüben a szélvédőre vetített kijelző állítása. A belső tér a kormánygombokkal és az iDrive-kezelőfelületével a korábbi BMW-generációkat idézi, ami nem baj, csak szokatlan volt.
Technika
Ez a Gazoo Racing, a Toyota motorsportrészlegének harmadik autója a Yaris GR Sport, illetve a Yaris GRMN után. Az új Supra megértéséhez nem árt tudni, hogy a Toyota vagy megcsinálja a BMW-től átvett technikával, vagy meg sem születik.
Saját fejlesztésben kétszer ennyibe kerülne és több évvel később léphetett volna piacra az A90-es Toyota Supra, megpecsételve saját sorsát. Mivel az Euro 7-es kipufogógáz-normával megszűnhet a benzin-levegő keverék túldúsítása az állandó lambda 1-es elvárás miatt, a sok száz lóerős motorok kora leáldozhat pár év múlva. A Toyota tehát nem olyan sportautót csinált, amilyet képes volna, hanem olyat, amit a lehetőségek költségben, időben engedtek.
VaNoS és Valvelift: A szelepvezérlés szívó és kipufogó oldalon is állítható, amit kiegészít a szívószelepek nyitási mélységének módosítása
A partnerség másik olvasata, amit egy Z4-fejlesztő mesélt, hogy a Toyota megbízta a BMW-t a paramétereik és elvárásaik szerinti sportautó kifejlesztésével az adott technikára. A Z4 megoldásainak átvételével a Toyota és a BMW 2014 januárjára rögzítette a műszaki alapokat, a mindenképp észszerű kupé/roadster felosztást és onnantól a Toyota majdnem öt éven át hangolta az új Suprát, benne mérhetetlenül sok körrel a Nürburgring Nordschleife szakaszán.
Alumíniumból van az autó orra, a műszerfaltól hátrafelé a karosszéria acél. Elöl MacPherson felfüggesztést találunk rugóstaggal megvalósítva, kettéosztott alsó lengőkarokkal, hátul ötlengőkaros a futómű. A kocsi alatt hasalva a kerékfelfüggesztés legtöbb eleme könnyűfémnek látszott. A lengéscsillapítás minden verzióban adaptív.
Mindkét felszereltséggel 19-es felnik járnak az autóhoz és a gumiválasztást sem szúrták el, mint a kompresszoros Yarison az öreg Bridgestone Potenza REA050-val. A Supra gumiszettje Michelin Pilot Super Sport 4, amely ezúttal is lenyűgözően tapadt. Az első féktárcsák mérete 348×36, a hátsóké 346×24 mm, elöl négydugattyús, fix féknyereggel, hátul egydugattyús, úszóágyazású féknyereggel. A rögzítőfék sajnos nyomógombos.
Kétméretű a gumiszett, elöl 255/35 ZR19, hátul 275/35 ZR19 a kerékméret. A gumi zseniális, a legújabb Michelin Pilot Super Sport
A motor a BMW B58B30M1 soros hathengerese. A szelepvezérlés szívó és kipufogó oldalon is állítható, amit kiegészít a szívószelepek nyitási mélységének módosítása, van VaNoS és Valvelift is.
A BMW-motorok feltöltésének nem árt alaposan utánanézni a megtévesztő gyári jelölések miatt. A Suprában egyetlen, fix lapátgeometriájú turbófeltöltője kettős megfúvású, tehát a hengerekből osztott csatornákon érkezik a feltöltő turbinakerekére a kipufogógáz. A közvetlen benzinbefecskendezés miatt széria a részecskeszűrő.
Mélyreható elemzés angolul a B58B30-as sorhatról
Később érkezhet négyhengeres Supra is, amely a csúcsmodell 1495 kilójánál egy mázsával kevesebbet nyomhat. Az még nem dőlt el, hogy ahhoz lesz-e kézi váltó is vagy kizárólagos marad a nyolcfokozatú, ZF8HP51 automatika, mint a 340 lóerősben. A motor nincs igazán rászorítva ennyi fokozatra A soros hathengeres maximális nyomatéka 500 Nm 1600 és 4500-as fordulatszám-tartományban A hátsó differenciálmű az elektronikus vezérléssel 0-100 százalék közötti önzárásra képes, fokozatmentes lépésekben.
Vezetés
Kényelmesebb normál és harciasabb és sportos beállítás közül választhatunk, a Z4 takarékos EcoPro üzemmódja nem hiányzott. A fedélzeti számítógép nem ír ki 20 liter/100 kilométernél nagyobb átlagfogyasztást, így a versenypályára felhajtva hiába nulláztam le az átlagot.
Alacsony súlypont, mély üléshelyzet, csodás motor, jó hang, hátsókerék-hajtás, sziklaszilárd kasztni, fejlett futómű: a Supra megadja mindazt, ami egy sportautót naggyá tehet
Kétszer három kör és egy-egy hűtőkör jutott mindannyiunknak a jobb egybe kényszerülő instruktorral kiegészítve. Az én mitfahrerem nem aggódta túl a féktávokat és a kanyarsebességet, támogatása jól jött egy ennyire technikás, lejtő-emelkedő, beláthatatlan kanyarokkal is fűszerezett pályá.
Az új Toyota Supra két legfontosabb erénye hamar kijött a Jaramában, az egykor Forma-1-es versenypályán, Madrid közelében. Az orrát odaszegezi az ívre és elmért sebességgel indított visszafordítókban sem radíroz alulkormányozódva.
A jó végén hajt az A90-es Supra
Mindehhez a fara is kiválóan tapad, az új Supra fantasztikusan gyorsít ki a kanyarokból. Az elektronikusan vezérelt önzáró differenciálmű hangolása vérprofi munka. Fékezéskor nyit, hogy gázfröccsös visszaváltás nélkül se rontsa a far stabilitását, gázadáskor pedig optimálisan osztja a könnyebben kipörgő ívbelső kerékről az ívkülsőre a motor nyomatékát. A fejlett elektronika fékimpulzusokkal fordít az autón a függőleges tengelye körül, aminek a beavatkozásait nem, a hatását érezni.
Percenként 7000-ig elforog a turbós sorhat. Az egy turbós motor minden elemében pazar, legalábbis viselkedése alapján. A megbízhatóságát majd meglátjuk
Aki nem eszetlenül tiporja a gázt, azt nem bünteti meg az 500 Nm forgatónyomaték két keréken, aki viszont nemcsak szeretne, de tud is farolni, a sperrel szépen driftelhet. A menetstabilizálás kikapcsolásával túlforgathatóak a kerekek, de ehhez nagyon agresszíven kell adagolni a gázt.
Zárt pályán az autó betontömbszerű merevsége is érvényesül a roadsterként mindenképp puhább karosszériájú, nyitható tetős Z4-hez képest. Rengeteg munka lehet benne, hogy a Supra a rövid tengelytávból fakadó fordulékonyság és agilitás mellé nem gyűjtötte be a konstrukcióval járó idegességet is. A jaramai pályán 220 feletti sebességről fékeztem a célegyenes végén, a Toyota GR Supra nagy sebességnél is nyugodtan fut és hibátlan iránytartással áll az aszfaltba fékezéskor.
Közúton veszedelmes vállalkozás megközelíteni a gumik tapadásának határait. Bukóteres versenypályán kisebb téttel lehet kockáztatni és az autó határait kóstolgatva jól jött volna több visszajelzés az első kerekek felől a kormányon át. A kényelmesebb üzemmódban kevesebb rásegítéssel is beértük volna, a jobb kormányérzet miatt akkor is sportmódban autóztam, amikor az útszakasz és a sebesség ezt nem indokolta.
Semmi orrtúrás, a Supra eleje nem ereszti el az ívet és elképesztően tud kigyorsítani kanyarból
Autópályán az aszfalttól függő gördülési zaj mérsékelte időnként a kényelmet, de vérfagyasztó kanyarsebességéhez képest a Toyota GR Supra civilizált utazóautó, takarékos nyolcadik fokozattal, jó ülésekkel, finoman dolgozó adaptív tempomattal. 290 literes csomagtere is elfogadható egy sportkupétól, szokatlan viszont, hogy az utastértől nincs elválasztva a csomagtartó.
Ez egy teuton perfekcionizmussal megalkotott, kétségkívül kiváló sportautó, de élményben a japánok mindig is tudtak valami többletet adni. A vezetés tiszta örömét tekintve a Toyota valódi sportautója, a GT86 alig nyújt kevesebbet. Árához illően a Supra sokkal komolyabb sportautó, de élvezeti értéke nem homályosítja el a GT86-ot, ami jól mutatja, mennyire korszakalkotó és zseniális autó a Subaruval közösen kifejlesztett, zsigerileg japán sportkocsi.
Költségek
Magyarországon idén nagyjából tíz Toyota Supra fog elkelni. A nagyságrendben azért vagyunk ennyire biztosak, mert ennyi jut a kontingensből. A márkakereskedők több Suprát is el tudnának adni Magyarországon, de a grazi üzem kapacitása, ahol a BMW 6GT és a Z4 mellett a Supra is születik, egyelőre ennyit enged. Active és Premium felszereltség lesz, az egyetlen alapáras szín a sárga, a másik hat felára egységesen 305 000 Ft. Az Active felszereltségű Supra felnije 19-es alapáron, a Z4 M40i-é 18-as, ami nem baj a hazai utakra. A Suprában alapáron kapunk bőrkárpitot, széria a LED-es adaptív fényszóró és a csodálatos, de kikapcsolható szélvédőre vetített kijelző is, ami feláras a Z4-hez.
Az új Supra és vetélytársai. Listaárak, Ft
Audi TT RS DSG (400 LE) 21 747 050
BMW Z4 M40i (340 LE) 20 416 900
Nissan 370Z Premium aut. (328 LE) 14 709 000
Toyota GR Supra Active (340 LE) 20 800 000
Örültünk a fogyasztásnak, amit a 340 lóerő és a 4,3 másodperces százra gyorsulás ellenére 8 literre is le lehet nyomni 100 km-en. Nekünk még hegyen fel-le csapatva is csak 12,4 és 14,1 liter közötti átlagot jelzett ki a fedélzeti számítógép, amely a BMW-kben decire pontosan mér. A tank viszont kicsi, 52 literes, ennek tudatában a Toyotának óriási piros pont jár, hogy a vezetés napján majdnem 400 kilométert tehettünk meg az autóval a szokásos 100-200 helyett és nem is próbálták a tesztút megnyirbálásával leplezni a közepes hatótávolságot.
Nem elég magasak az üléssel egybeépített fejtámlák. A Suprában utazni is jó, nemcsak gumifüstben úszó, vad arca van
