Öt éve ez a Škoda még Audi lett volna

Egységes, jól felismerhető formavilágú autók alkotják a mai Škoda-portfóliót, a Scala is passzol az összképbe. Az alapforma nem túl érdekes: sima, korszerű kompakt, jó, de nem kiemelkedő alaktényezővel (0,30). A kis részletek azok, amiktől a Scala egyrészt Škoda, másrészt szerethető formájú, még feketében is mutatós, nem agresszív, de az érdeklődést pont felkeltő mértékben érdekes autó. Bizonyos pontokon pedig a Scala dizájnja bőven meghaladja a škodasághoz szükséges mértéket. Olyan elegáns és különleges megoldásokat alkalmazott a formatervező, amelyek nem egy konszern budgetmárkáján, de egy prémiumautón is megállnák a helyüket. Mutatok néhány ilyet fotón:

Škodától szokatlanul elegáns részletek mindenütt: króm-kacsacsőr az ablakvonalba ágyazva

A menetjelző csíkja összefut a hűtőmaszk felső krómvonalával. A motorháztető erős domborítása ma már egyértelmű márka-stíljegy

Majd az RS-ben talán tényleg ott dübörögnek ki a gázok, ahol a kamu, ki se vágott ál-nyílás van a mezei Scalákban

A Scala méretben tökéletes kompakt, vagy ahogy mindmáig szoktuk mondani: Golf-kategóriás autó. Ezt is tudom illusztrálni; fotózás közben szinte hívogatott egy előző generációs fekete Focus, hogy összefényképezzem a Scalával, és így megmutathassam, mennyire pont egyforma méretű a két kocsi:

Ez már igazi kompakt autó, majdnem öt centit nőtt a tengelytáv a Rapidhoz képest

Igazán csak egy baj volt a tesztautó küllemével: a színe. A hülye lakkfekete egybeolvasztja ezeket az érdekességeket és egy kicsit röhejessé, valós méreténél magát nagyobbnak mutató, felfuvalkodott pöfeteggé is teszi a kocsit. Pláne a magyar kontextusban, ahol egy fekete Škoda szinte biztosan állami autó. Na de azok nem ekkora Škodák!

A tesztautó kerekei az alapméretes, tehát 16 colos, a Style kivitelhez járó alufelnik. Akinek nem tetszik, 17-es és 18-as méretben vehet mindenféle látványos, megint csak azt mondom: a Škoda márkánál cseppet sem megszokott módon VW-konszern szinten is különleges keréktárcsákat.

Csak ámultam-bámultam, amikor először beültem a bézs bőrrel és Alcantarával kárpitozott, lyuggatott párnás, motoros mozgatású, külön dönthető ülőlapos vezetőülésbe. Azt hiszem, akkor jött az ihlet a címhez is: ha letakart emblémával találom ott magam váratlanul ebben a környezetben, biztos azt mondom, hogy ez valami ötéves kompakt Audi lehet, amiben valamiért még sosem ültem eddig.

Nyugodt, józan és elegáns a berendezés

A Scala belül is olyan, mint kívül: józan, átlátható, minden felesleges hatásvadászattól mentes, mégis minőséget sugárzó, igényes tárgy, helyenként érdekes kis részletekkel tarkítva. (Mint például kilincs, a műszerfal szálcsiszolt betétje, a szellőzőrostélyok, az ajtóbelső kárpitjának bőrbetéte és hasonlók.) Csak egy-két, prémiumautóknál szinte kötelező elem hiánya segít helyére tenni a Scalát a VW-konszern hierarchiájában: nincsenek látványos pedálbetétek, nincs világító küszöb-intarzia még ebben a nagyon dúsan extrázott példányban sem.

A helykínálat parádés: elöl volkswagenesen nagyvonalú állítási tartományokban tologathatjuk az ülést, mozgathatjuk a kormányt. Magam mögé beülve félarasznyi hely volt még a fejem felett is, a térdem előtt is. A csomagtartó pedig még úgy is 429 literes, hogy ott a padlója alatt a teljes értékű pótkerék. (Ha nem kérünk pótkereket, 467 literes a raktér, amely az üléstámlák döntésével 1,4 köbméteresre bővíthető. Referenciaadat: az Opel Astra K csomagtartója 370 literes. Azon meg teljesen megdöbbentem, amikor kiderült, hogy ebben az ötajtós kompakt Škodában a raktérajtót villanymotor nyitja-zárja (persze felárért: 120 ezer forintért.)

Pótkerékkel is 429 liter a csomagtér (ez látható a képen)

Egy kis skodás ötletesség: hálós zsebek a kalaptartó alján, például láthatósági mellénynek

Az ergonómia a Scala konzervatív stílusában közel hibátlan, nagyjából, mint egy VII-es Golfban. Illetve helyenként még konzervatívabb: a követőradaros tempomat (feláras extra) még mindig bajuszkapcsolós kialakítású, a kormányküllőn csak a kismenü és az audiorendszer kezelőszerveit találjuk.

A vezetéshez legszükségesebb infók mindig gyorsan, egyértelműen megtalálhatók a klasszikus műszeregységen. Felárért virtuális műszerblokk is rendelhető a kocsiba, de szerintem ez csak egy esetben indokolt: ha valaki megveszi a gyári navigációs rendszert is hozzá és szeretné a kormány mögött látni, merre kell menni. A mi tízmilliós listaárú fekete autónkban viszont NEM volt navigáció, mert, úgy tűnik, a Škoda mérnökei időnként elmennek sörözgetni mással is, nem csak egymással, és ezek a mások, akik nem autóipari szakmérnökök, elmondták nekik, hogy 2019-ben az emberek nagy többsége sz*rik a gyári navigációra, akkor is, ha van, és a mobiljával navigál. Így hát a Scala Style kivitelében a HMI-rendszerben csak mobiltelefon-tükrözési lehetőség van, navigáció nincs – és nem is hiányzik. (Érdekes, hogy a két első és két feláras hátsó USB-konnektor mind-mind USB-C szabványú.)

Bőséges helykínálat, igényes környezet hátul

A VW-csoport MQB-legókészletéből építkező Scalában semmilyen új technikai érdekességet nem találtunk. A másfél literes TSI-motort és a hozzá kapcsolt hétfokozatú duplakuplungos robotváltót számtalan új kocsiban használja a konszern, az elöl MacPherson-hátul csatolt hosszlengőkaros futómű pedig egyszerű, de jól bevált konstrukció.

Hogy mégse legyen olyan kurta-furcsa ez a kis fejezet, még néhány adat a Scaláról: az üzemanyagtartály 60 literes, a fordulókör átmérője 10,9 méter, a hasmagasság pedig 15 centi. Az MQB-autók kellemesen könnyűek szoktak lenni, a Scala még ezzel a legerősebb hozzá kapható motorral is csak 1265 kilót nyom, ami jót tesz a menetdinamikának és a fogyasztásnak egyaránt.

A másfél literes TSI nem olyan lusta, mint oly sok Euro 6-os turbós benzines

Olcsó, de kényelmes és nem buta a hátsó csatolt hosszlengőkaros felfüggesztés

Kezes, erős, ügyes és nagy tempónál is csendes autó a 150 lovas Scala a hétköznapi forgalomban. Könnyű kormányával gyorsan és pontosan lehet parkolni vele, a tolatókamera, de még a parkolóradar is csak biztonsági háló, nem létszükséglet.  A motor ügyesen dolgozik össze a DSG-váltóval, még a szűk helyre beficergés gyors előremenet-hátrament kapcsolgatásai sem olyan idegőrlőek, mint oly sok más duplakuplungos váltós autónál, akár más motor-váltó konfigurációk esetében konszernen belül is. Országúton, autópályán pedig mindig van erő előzni, gyorsítani és a motor terhelésváltásai (felpörgés-alapjáratra állás) sem olyan lomhák, mint sok korszerű, az Euro 6 normáit csak szörnyű fojtottság-érzet mellett produkáló benzines turbómotornál.

A stop-start rendszer viszont nem tűnt túl szorgalmasnak, a Scala nem ragadott meg minden lehetőséget, hogy leállítsa magát várakozáskor. A fogyasztás még így is barátságosan alakult: 6,5 litert evett százon a kocsi, tempós-haladós vezetés mellett, a közösen lenyomott 700 kilométerben több főműsoridős, idegőrlő budapesti Duna-átkeléssel és a megengedettnél időnként bizony leheletnyivel sietősebb autópályázásokkal, több-kevésbé kiegyenlített vegyes üzemben. Ha ezzel a dinamikával és ebben a használati stílusban egy literrel többet evett volna, még azt is simán elfogadtam volna neki!

A valóságban 6,5 liter volt az átlagfogyasztás, nagyot hazudik a számítógép

A futómű megbízhatóan, kiszámíthatóan, extrém kanyarsebességekre persze alkalmatlanul, de azért ügyesen tette a dolgát. A rugózási komfort jó, a 16-os felnikkel a kátyútűrés képessége is megnyugtató. Méltányoltam a jó öreg mechanikus kézifék karját a váltókar mögött! A klimatizálás kifinomultsága a kétzónás automata klímával a kommersz kompakt mezőnyben kiemelkedően jó, az audiorendszer hangminősége elfogadható, de érezhetően nem prémium.

A menetdinamikai rendszerek is jól működnek a Scalán, apróbb fenntartásokkal. Nem voltak idegbajos hirtelen befékezések, túlzottan aggályoskodó csipogások manőverezésnél, de a sávtartó automatika szokatlanul gyakran szólt rám, hogy fogjam meg a kormányt, holott több kezem már nem volt, amivel még megfoghattam volna. (Ha viszont nem fogtam a kormányt és a figyelmeztetésre sem fogtam meg, az automatika simán kikapcsolta a rendszert, nem figyelmeztetett fékezgetésekkel és nem állt le vészvillogóval, mint a drágább VW-konszernes termékekben.)

A sávtartás érdekes módon a Volkswageneknél tapasztaltaknál kissé erőszakosabban és pontatlanabbul működik, de a Scala rendszere (amely alapáron jár a Style kivitelhez) még így is jobb, ügyesebb és közreműködőbb a sofőrrel az iparági átlagnál. A követőradaros tempomat (ami viszont már feláras extra) legközelebbi állásra kapcsolva tényleg elfogadható követési távolságot tart, nem csábítja előzésre-bevágásra a mögöttünk autózókat.

Ami nem tetszett: a LED-es fényszórók nagyon közelre világítanak tompított állásban, az automata fényváltó kapcsoló pedig kicsit megbízhatatlan. Hol én nem értettem, miért kapcsolt le, hol az utolért vagy a szembejövő autó nem értette, miért nem kapcsolt még le. De összességében még ez a rendszer is hozta az átlagos szintet a Scalához hasonló autók között.

A Style kivitelnél alapáras menürendszerben nincs navigáció, csak mobilképernyő-tükrözés

Listaáron az alapkivitelű Scala ezzel a motorral-váltóval nem tűnik extrém drágának a hasonló erejű automata konkurensek mellett:

Ha viszont a felextrázott és eleve legdrágább, Style kivitelű tesztautó tízmilliós listaárát vesszük (amiből lejön 400 ezer forint automatikus kedvezmény, hogy nőne be az orra luka a Skodának is, meg az összes többi márkának, ami a valósnál eleve magasabb listaárat ad meg katalógusaiban, mert a marketingesek szerint az úgy jó); szóval ez a tízmillió a még csöppet sem full-extrás tesztautó esetében olyan alternatívákkal áll szemben, mint:

Renault Megane GT-Line kivitelű csúcsváltozat, 7,45 millióért, 160 lóerős 1,4 literes turbómotorral;
Kia Ceed GT, 204 lóerős 1,6-os turbómotorral, automatával 8,4 millióért;
vagy akár egy új Toyota Corolla, 180 lóerős hibridhajtással, Executive kivitelben, 9.840.000-ért.

Azt persze tudjuk, hogy a Porsche Hungária márkáinál mindig széles tere van az alkudozásnak, szóval próbálkozni kell keményen, ha valaki beleszeret az új Scalába!

A Scala a VII-es Golfnál tíz centivel hosszabb, 6 mm-rel keskenyebb, 1,9 centivel magasabb autó

Ez egy nagyon jó autó, tényleg nem vicceltem a címben. A hajtáslánc kifinomultsága, az utastér minőségérzete, a rendelhető extrák bősége simán Audi-szint volt még alig pár évvel ezelőtt. És nem is lenne drága, ha nem a szárnyaslóf… izé, szárnyasnyíl lenne az orrán, a két keskeny LED-fényszóró között, hanem a négy karika.

Van viszont egy gondolat, ami nem hagy nyugodni a kocsival kapcsolatban. Egy ekkora Skodáért tízmillió forintot (na jó, alkuval-kedvezménnyel mondjuk 8 és felet) adni 2019-ben egy kicsit, hát; olyan kényelmetlen. 9,85 millióért elvihető a kiváló Kia Niro PHEV, zöld rendszámmal, meg persze, ami még fontosabb: egy töltéssel 40-50, vagyis ingázásban akár napi 80-100 kilométer CO2-emisszió-mentes üzemet biztosító plug-in hibrid hajtáslánccal. Vagy ott a Nissan Leaf, ami sose füstöl és állami támogatással pont tízmilliós induló áron kapható.

Ezek a kevésbé benzinpusztító alternatívák (és társaik) persze egy esetben nem alternatívái a 150 lovas Scalának: ha valaki sokat és gyakran akar autópályán, nagy távolságokra autózni. Erre viszont nagyon is alkalmas ez a csendes, kényelmes, gyors és takarékos Skoda. És ezzel meg is érkeztünk a teszt végső konklúziójához: a Skoda Scala 1.5 TSI annak jó választás, aki nem átall sokat fizetni egy jó autóért akkor sem, ha Skoda embléma van rajta, és aki hosszú, gyors utazásokhoz keres erős, kényelmes kompakt autót, de nem igényli az Octavia hétköznapokban kissé eltúlzottan hatalmas csomagterét.

Szavazás