X3-as és X4-es, az M3-as motorjával

Na, tessék, máris hazudok: ezek az autók a gyári nevezéktan szerint ugyanis nem SUV-ok. Az X3 egy SAV (Sports Activity Vehicle), az X4 pedig egy SAC (Sports Activity Coupé). A különbség még a BMW gyári szakemberei szerint is pont csak annyi, amennyit a kocsikra ránézve látunk: az X3 raktere egy kicsit tágasabb, praktikusabb, az X4 csapott, kupés fara pedig sportosabb, divatosabb, stílusosabb.

Az X3 és X4 M-változata szemből mintha fel akarna falni mindent, ami elé kerül. A hatalmas hűtőnyílások (különösen az első rendszám nélküli amerikai tesztautókon) már messziről láttatják, hogy valami iszonyatos tüdő van mögöttük. Profilból a 21 colos, légies alufelnik tűnnek fel, hátulról pedig a 2×2 öblös csővég és persze az M vagy M Competition plakett árulja el az autót. Érdekes, hogy az aerodinamikai trükkök, finomságok, a lökhárítók módosításai az alapmodellekhez képest cseppet sem feltűnők, csak a külső tükrök felső szárnya az, amit mindenki észrevesz.

M-tükör, benne az elmaradhatatlan amerikai figyelmeztetéssel

A végsebesség a sima M-modelleknél 280, az M Competition-nél 285 km/h

A kanyarstabilitás az aktív differenciálműves összkerékhajtással lenyűgöző

Tipikus mai sportos BMW-belső fogadott odabent, ennek az összes előnyével és pár kis hátrányával. Mondom a hátrányokat: a mindenfelé állítható, a test vonalát remekül lekövető, jó oldaltartást adó ülések kissé kemények, az illesztések-varrások helyét nyomással jelzik. Az M-es kormánykarima még mindig túl vastag. Meg ott van még az új, az M5-ből már ismerős váltókar, ami határozott visszalépés megmarkolhatóságban és működési logikában is az utóbbi úgy 15 év BMW-féle automata váltókarjaihoz képest.

Amúgy pedig minden teljesen rendben van. Az X3 az első generáció óta pont az a méretű családi autó volt, ami helykínálatában már mindenre elég, amire négy személynek szüksége lehet. (És az X4 sem számottevően kisebb, a döntött szélvédő alatt még így is marad jócskán hely a csomagoknak.) A minőségérzet is jó, a BMW visszajönni látszik abból az elműanyagosodásból, amibe kicsit belecsúszott az elmúlt években. A technika pedig abszolút élenjáró, kiváló és egyre javuló kezelhetőséggel társítva. A mára példaértékűen logikus és könnyen használható i-Drive-tárcsa mellé ebben a BMW-ben is megérkezett az érintőképernyő és a gesztusvezérlés, a klíma, az infotainment pedig megtarthatta azokat a saját fizikai gombokat, amelyeket oly sokszor hiányolunk manapság például Volvókban, Audikban, Peugeot-kban.

A vezetéstámogatás mindent tud, ami manapság elvárható egy ilyen autóban. Bár a Merci és az Audi már elkezdte magasabbra tenni a lécet az egyre használhatóbb és pontosabb félautonóm funkciók terén, ezeken a BMW-ken biztos nem fogja senki számonkérni, hogy nem tudnak maguktól optimális sebességre lassulni egy körforgalom előtt. (Mert nem tudnak.)

A tengernyi gomb, kapcsoló között hamar eligazodik az ember, a berendezés logikája gyorsan kiismerhető

Egy érdekes kárpit-kompozíció

Haladjunk elölről hátrafelé: az új X3/X4 M motorja teljesen új fejlesztés, nem a kifutó M3-as motorjából finomították tovább. A minden paraméterében változó vezérlésű soros hathengerest két egyforma turbó lélegezteti (az egyik az első hármat, a másik a következő hármat tölti), a közvetlen befecskendezés csúcsnyomása 350 bar. Az amerikai modellekben (mi ilyeneket vezettünk) nincs részecskeszűrő, de az európaiban lesz, viszont a teljesítmény-adatokra ez nem lesz hatással. A sima M-jelzésű modellekben 480 lóerő a csúcsteljesítmény, az M Competition sportcsomaggal viszont 510 lóerőt kap a kedves vevő – ami, mit tesz Isten, pont annyi, mint a két legközelebbi vetélytárs, a Merci GLC AMG 6.3 és az Alfa Stelvio QV csúcsteljesítménye. A precíz gyártástechnika (például a forgácsolásnál komplikáltabb forma kialakítását, így hatékonyabb belső hűtőjárat-kiképzést lehetővé tévő 3D-nyomtatással készülő hengerfej) lehetővé teszi, hogy a motor maximális fordulatszáma 7200 legyen percenként!

A motor mögött a ZF-féle nyolcfokozatú automata váltó dolgozik, ezekben a kocsikban M Steptronic elnevezéssel és persze a nagy erőhöz és a sportos viselkedéshez illő programozással, terhelés alatt fixen összezáródó hidrodinamikus nyomatékváltóval és kézi váltófülekkel a kormánykeréken. A váltó három program szerint működhet, a finom, hétköznapi, polgári üzemet egy gyorsabb és keményebb sportos mód követi, a legdurvább üzemmódban pedig az elektronika a motor fordulatszámát mindig magasan tartva igyekszik csökkenteni a motor-váltó szinkronizáció idejét.

Az X3/X4 M lényege

A motorhoz és a váltóhoz extra olajhűtőt is tartalmazó hűtőrendszert és az elmés, az olajszivattyút két kamrából is itató kenést a versenysportban szerzett tapasztalatok alapján tervezték meg, mert ezeket a kocsikat bizony jó eséllyel tényleg elviszik pályára is néha. Ugyanakkor vicces, hogy ezekhez az M-modellekhez nem lehet kerámia-féktárcsákat rendelni – pont, mivel a tapasztalatok szerint az M-es X-modellekkel bizony mégse szoktak pályára menni a tulajdonosok. A felerősíthető hangú kipufogórendszer viszont nagyon is kell az M-es BMW-k vevőinek, így az X3 és X4 M ilyet is kapott.

Az összkerékhajtást is az M-betűhöz igazították. Az alapvetően hátsókerék-hajtású x-Drive BMW-k osztóműve azonnal küldi a nyomatékot az első tengelyre, ha a hátsó két keréken már nem lehet hatékonyan letenni az erőt az útra – de ezekben az autókban a hangsúly sportos üzemmódban mindig a hátsó kerekeken marad. A hátsó, aktív differenciálmű képes a nyomatékarány eltolásával javítani a stabilitást a kanyarokban. Fix hátsókerék-hajtást kapcsolni viszont nem lehet, ez a gumifüstölős-driftelős üzemmód továbbra is csak a 4×4-es, de kizárólagos hátsókerék-hajtással is vezethető M5-ös BMW kiváltsága marad. A menetstabilizáló persze az X3 és X4 M-ben is teljesen kikapcsolható.

Toronymerevítés több dimenzióban

A nagy teljesítményhez igazított, a BMW gyári, miramas-i tesztpályája mellett a Nürburgring-Nordschleifén is lepróbált  futómű elöl alumínium kétlengőkaros , hátul oldalanként 5-5 acél lengőkaros. Augusztusban állítólag érkezik egy különleges, szénszál-erősítéses műanyag lengőkaros opció is az extralistára. A lengéscsillapítók az M Competition kivitelben elektronikusan vezérelt, adaptív egységek, a sima X3 és X4 M-nél ez feláras tétel. A változó áttételű kormánymű szervomotorja az M-modellekben nem ugyanaz, mint az alap X3-X4-ben, a rásegítés fürgeségét és erejét az extrém menetteljesítményekhez igazították. A csaknem kéttonnás sport-szabadidőautók 4,1 másodperc (M Competition, a sima M „csak” 4,2) alatt érik el a 100 km/h sebességet, a végsebességük 285 km/h-ban limitált (a sima M-modelleké 280-ban, a miheztartás végett).

Nagyon meglepődtem, amikor kiderült, hogy a kocsikat Amerikában, egy New York melletti versenypályán, no meg az oda vezető országúton vezetjük majd a bemutatón. Hiszen Németországban is vannak pályák, ráadásul ott nem a 65 mérföldes óránkénti sebesség a maximum a forgalomban sem, hanem bármennyi, ugye. Ez a bármennyi pedig jobban illik egy ilyen képtelenül erős, német sport-túraautóhoz, nem?

Nos, a megoldás a „német” szóban rejlik. Ezeket a modelleket ugyanis eleve Spartanburgban, Dél-Karolina államban gyártja a Bajor MotorGyár, tehát egyszerűbb volt az előszériás tesztautókhoz odautaztatni az újságírókat a világ minden tájáról, mint fordítva. De a helyszínválasztásnál az is sokat nyomhatott a latban, hogy ezeknek az autóknak a fő piaca már rég nem Európa. Az USA és Kína áll az első két helyen a vásárlásokat tekintve, csak utána jön az Óhaza. Szóval, bármennyire logikátlan is, igenis több vevő fog ezekkel az 510 lóerős szörnyekkel maximum 65 mérföld per órával csettegni ott, ahol most én csettegtem velük, mint a korlátozás nélküli Autobahnon.

Bekéredzkedtünk egy-két kattintásra (tengelytáv: 2864 mm)

Van valami ősi vadság a kocsiban, nem üt el a környezettől ebben a tuningműhelyben

Ez a békés csettegés pedig meglepően jól megy az M-X-BMW-knek. Comfort beállításokkal végtelenül nyugodt, feszes, de kényelmes túraautók ezek, amelyekkel nem szenvedés lassan, a forgalomhoz igazodva gurulgatni sem. A hétköznapokban egy X3 M-mel járó család vagy egy X4 M-et hajtó yuppie nem fog szenvedni a peres gumik, hangos motor, kőkemény rugók miatt, mert ezekben a bizonyos hétköznapokban ezek az autók nem úgy viselkednek, mint egy sportkocsi, hanem mint egy átlagos családi autó, egy jól felszerelt BMW-hez illő minőségérzettel. És sem a klimatizálásban, sem a zajkomfortban (vagy inkább csendkomfortban) és akusztikában, sem a praktikumban nem kell semmilyen kompromisszumot megkötnie annak, aki M-betűvel ékesített családi SUV-ot, bocsánat: SAV-ot vagy SAC-ot vásárol. Amíg nem kezdünk el babrálni a kormányon lévő piros gombokkal vagy a váltó melletti gombokkal, ez az X3 és X4 ugyanolyan kényelmes, békés X-BMW, mint a szelídebb változatok. Csak persze sokkal erősebb, ha mondjuk hirtelen előzni kell egy rövidet.

Ha viszont elkezdjük piszkálni ezeket a dolgokat és sorra élesítjük a BMW X3/X M, pláne az M Competition összes fedélzeti fegyverrendszerét (legegyszerűbben az M2 feliratú kis piros gomb megnyomásával, és a Biztos benne? – szerű megerősítő kérdés utáni újabb megnyomásával), a kocsi egyszerre félelmetesen gyors, kemény és kellemesen harsány pályaautóvá változik. Ilyenkor kap igazán értelme a látványosan túlméretezett fékrendszer is: az elöl 395, hátul 370 mm átmérőjű féktárcsák elképesztő hatékonysággal és fáradhatatlanul fogják meg újra és újra a két tonnát a versenypálya kanyarjaiban is.

A kép jól érzékelteti, hogy az eleve 21-es felni fölé magasra tornyosuló bódéval a gyors kanyarokban azért nem sportautós az élmény

Ahogy próbáltam követni a felvezető autó a Monticello Motor Club pályájának ravasz kanyarjaiban, a mérföldben mérő sebességmérő miatt fel se tűnt, milyen iszonyúan gyorsan is megyünk. Azért utána csak eltűnődtem: a leghosszabb egyenesben volt, hogy egy pillanatra a 140-es értékre is ráfutott a mutató. Tudják, mennyi az normális, rendes, becsületes kontinentális mértékegységben? Több mint 225 km/h. Nem a német sztrádán, egyenesben, a belső sávban egy forgalommentes pár kilométeres szakaszon, hanem egy szűk versenypályán, utcai autóval. Az azért elég sok.

510 lóerőt és a hétköznapi békés, nyugis autózást összehozni a prémium-hangulattal és a praktikummal – ritkán sikerül ez ennyire jól egy autóban. Pláne egy ilyen magas építésű, súlyos szabadidőautóban. De az X3/X4 M-ben tényleg szinte fel se tűnik ez a furcsán magas üléspozíció és a két tonnát is hatásosan feledteti az irdatlan erő, a precíz futómű (no meg a jól kiválasztott Michelin sportgumi) és a hihetetlenül erős és strapabíró fékek. A Porsche szokta még ezt tudni ilyen jól összehozni, de Macanból eddig csak („csak”) 440 lóerős volt az eddigi legerősebb változat.

A technika személyre szabhatósága soktényezős, váltó, motor, kormányzás, futómű, hang mind-mind külön konfigurálható

28,2 millió forinttal az X3 M-mel indul a licit. A Competition M csomag felára hárommillió, a paradox módon kevésbé praktikus, de divatosabb formája miatt drágább X4 felára 700 ezer forint. Az 510 lóerős, bő 30 milliós Competition X modellek árazása a vetélytársak árai mellett korrektnek tűnik:

Pár éve még azt mondtam volna, hogy ezek keveseket érdeklő rétegmodellek, de a SUV-láz miatt ma már inkább bizony az a helyzet, hogy a BMW X3 M az új M3, sőt: igazából a kupésabb, sportosabb megjelenésű X4 M az új M3. És ha már X3 vagy X4 M, az a pár milliócskás felár muszáj, hogy meglegyen az M Competition csomagra, így, ezzel a kis erőfölénnyel és pár optikai kiegészítővel kerek igazán a történet.

Hogy a kettő közül kinek melyik jön be inkább, természetesen ízlés kérdése, de azért egy ennyire extrém hajtáslánc, ennyire durva teljesítmény mellé talán jobban illik az X4 csapott tetővonala és dinamikusabb feneke. A praktikumot látványosan semmibe vevő formai megoldással ez az 510 lóerős német divat-tank valahogy jobban megfelel az aktuális Zeitgeist-nak, mint a polgáribb, kicsit apukásabb, hétköznapibb X3-puttony.

Az X3 M csomagtere: 550-1600 liter

Az X4 M csomagtere: 525-1430 liter

Ami pedig a legfontosabb: ezek az M-es BMW-k nem olyan M-es BMW-k, mint eddig az M-es BMW-k. Az M5-ös a maga alig több, 600 lóerejével mindig olyan érzést nyújtott vezetés közben, mintha sárkányon lovagolnék: OK, még élek, de a fenevad bármikor gondolhat egyet és letépheti a fejemet, ha olyanja van. Az X3 és X4 M viszont folyton remekül kézben tartható autók. A jóindulatú, eleve sokkal inkább 4×4-jellegű technika megfelelő körülmények között már-már életközelivé teszi, engedi kiautózni teszi akár a magamfajta halandó számára is az épp csak kicsit kisebb, még mindig bőven félelmetes teljesítményt. Így aztán még ha nem is ezek a márka történetének legizgalmasabb M-es BMW-is, könnyen lehet, hogy ezek lesznek a legsikeresebbek a vevők körében.

Szavazás