Bolygómentés 390 lóerővel, turbóval és kompresszorral

A Volvo évtizedek óta egész jól érzi, mi az a volvóság és tudja, mit várnak el az emberek egy Volvótól, ami a dizájnt illeti. Aztán persze ezt hol több, hol kevesebb sikerrel valósítja meg a konkrét modellek esetében; vannak szebb és kevésbé szép, elegánsabb és kevésbé jól sikerült Volvók. Ez az új V60 például szerintem igen jól sikerült, különösen, ha a kissé túl gömbölyded, túl lágy elődmodellhez hasonlítjuk. Nagyon emlékeztet a V90-re, majdnem olyan hosszú is, csak sokkal keskenyebb, ezáltal valahogy emberközelibb, mint a kissé rideg, túlméretes, túl vállalatiautós nagytesó.

Határozott élek, jó arányok, ügyesen kihangsúlyozott, de sehol túlzásba nem vitt márka-stíljegyek: ezekből a részletekből áll össze ez a prémium-közép és felső-középkategória határán billegő kombi. Nincs egy porcikája sem, amire kellemetlen lenne ránézni, ellenben van pár olyan dizájntrükk, amiből tanulhat a konkurencia. A kedvenc ilyenem, hogy a követőradar érzékelőjét végre-valahára sikerült úgy elrejteni, hogy az erőteljes, mégis elegáns frontot sehol nem töri meg egy műanyag bumszli. A másik kedvencem meg a színe: ebben a beszürkült-befehéredett-befeketedett világban nagyon üdítő egy ilyen klasszikus sportos ralikék egy húszmilliós kocsinál!

Hibridségét valamiért kissé túlságosan is titkolja a benzines-elektromos autó: csak az extra „tanksapka” tűnhet fel a bal első sárvédőn, no meg persze a kis T8-plakettek itt-ott.

Hogy sikerült elrejteni a követőradar érzékelőjét?

Tengelytáv: 2872 mm. (3-as BMW: 2851 mm, 5-ös: 2975 mm

Az utastérben a skandináv puritanizmus és a minőségi, kellemes tapintású és illatú anyagokból összeálló prémiumság érdekes egyvelege fogad. A sportos R-Design kivitel sajátossága a túlontúl tagolt, darabos, nem igazán kényelmes, de persze remek oldaltartást biztosító sportülés. A Volvók hagyományosan komfortos, hosszú úton pihentető székeket szoktak kapni, de ez nem az: ez egy elektromos mozgatású, M-es BMW-ket idéző sport-luxusülés.

Hátul is keményebbek, tömöttebbek a székek, mint ahogy az ekkora Volvókban megszoktuk. A lábtér és a fejtér irdatlan tágas, viszont hátul középre senki ne akarjon beülni. Keskeny is a hely, ráadásul a padlólemezből kialakított ál-kardánalagút, ami alatt az elektromos hajtás akkumulátora lapul, végletesen beszűkíti a teret. Viszont aranyos gondolat, hogy gumírozták ennek a fura polcnak a tetejét, így egy pár centis mérettartományon pont belül lévő gyerek lábának kényelmes támasz eshet rajta.

A csomagtér pont olyan, amilyennek egy Volvo kombiban lennie kell. A hatalmas ötödik ajtó elektromos mozgatással is gyorsan nyílik fel, a bő fél köbméteres raktér (ami ugyanakkora, mint a nem-hibrid V60-é) egy felhajtható lappal tagolható. A támlákat gombokkal billenthetjük le pakoláshoz.

Az R-Design ülésén egy kicsit túl sok a törés, a varrás, nem ez a legkényelmesebb Volvo-szék

Vezetés közben az ergonómiára nem sok panasz lehet, csak a márka összes mai modelljére jellemző Volvo-nyavalyát tudom felhánytorgatni. A nagy, vertikálisan tájolt tableten ugyan remekül mutat a navigációs képernyő, de nagyon hiányoznak alóla-mellőle elsősorban a klíma, másodsorban az audiorendszer jól bevált, dedikált fizikai gombjai. Hiába nagy divat beterelni mindent egy érintőképernyő alá, vannak funkciók, amelyeket nem lehet jól elhelyezni egy virtuális menüben. Talán inkább a HMI logikáját, az összetett, mégis könnyen, gyorsan kezelhető menürendszer megoldásait kellett volna ellesni a műfaj mai legjobbjától, a BMW-től, nem a kemény sportülést…

Lábtér, fejtér rengeteg van hátul, de a középső ülésre csak pont megfelelő méretű gyerekek passzolnak (akik lábukat gumizott lábtartón pihentethetik)

Igazán komplex műtárgy egy ilyen plug-in hibrid V60-as. Korszerű, direkt befecskendezéses, turbóval és kompresszorral is feltöltött, 303 lóerős benzines négyhengeres motorja alacsony és magas fordulatszámokon egyaránt rettentő erős és nyomatékos, az erő nyolcfokozatú automata váltón keresztül jut el az első kerekekre.

Az elektromos hajtás a benzinestől elkülönítetten működik, a 87 lóerős villanymotor a hátsó kerekeket hajtja. Ennek a megoldásnak két nagy előnye van. Az egyik, hogy amíg villannyal megyünk, a kocsi hátsókerekesként viselkedik, márpedig egy ilyen nagy, elegáns kocsiban semmi nem pótolhatja azt az érzést, amit a testünkkel valami érzékek feletti módon mindig jól érezhető hátul hajtós karakterisztika képes megteremteni. A másik pedig az összkerékhajtás: csúszós úton vagy nehezebb terepviszonyok mellett jól tud jönni, ha mindkét tengelyen van erő.

Meglepően szerény a motortér berendezése egy ilyen erős autóhoz képest

Az alkalmankénti tiszta, emissziómentes üzemet egy 10,4 kWh kapacitású lítiumakkumulátor biztosítja, amely nem a csomagtérből veszi el a helyet, hanem az ebből a kocsiból hiányzó kardántengely helyét tölti ki. Gyorstöltési lehetőség nincs hozzá, a maximális töltőteljesítmény pedig csupán 3,7 kW, így egy teljes töltés kb. 3-3,5 órát vesz igénybe, akár otthoni konnektorról, akár utcai töltőről töltünk. A tisztán elektromos üzemben megtehető távolság a használat körülményeitől függ, városban elérhető akár 50 km feletti táv is, autópályán viszont a 40 km alatti elektromos hatótáv a reális.

A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink. A t8 TwinEngine sajátossága, hogy nem jár hozzá az R-Design felszereltség sportfutóműve és nem rendelhető hozzá az adaptív lengéscsillapítás sem.

A Volvo V60 T8 egy nagyon-nagyon jól sikerült konnektoros hibridautó, talán a műfaj csúcsa. A 87 lovas villanymotorral tisztán elektromos üzemben is egész jó dinamikával halad, simán tartja a forgalom tempóját csaknem autópálya-tempóig. Ha pedig ez kevés és életre kel a 303 lóerős, kettős feltöltésű, hihetetlenül komplikált, teljesítményét mégis végtelen természetességgel és jóindulattal leadó benzinmotor, már-már szupersportautóvá változik az addig békésen és csendesen bandukoló családi kombi. Öt másodperc alatt van százon a kocsi és 250-nél csak az elektronika szabályozza le. A kanyarokban az alacsony súlypont és a négykerék-hajtás kiváló stabilitást ad, a fékek pedig mindig képesek a tíz kiló híján két tonna megfogására.

Nem vitték túlzásba a játékot a virtuális műszeregységgel, a funkcionalitás volt a lényeg

Egy kicsit könnyedebb, sportosabb kormány azért jöhetett volna ebbe a teljesítménymodellbe

A komplikált technika üzeneteit egy konzervatív megjelenésű, de valójában nagyon is érdekes, újszerű műszeregységen követhetjük nyomon. A jobb oldalon lévő teljesítménymérő első látásra egy egyszerű körműszer, de ez a virtuális számlap és mutató az általam eddig látott legjobb megoldás egy hibridautó  aktuális teljesítmény-áramlásának szemléltetésére. Alapesetben van egy tartomány a skálán az elektromos és egy a benzines üzemmód teljesítménye számára, plusz egy tartomány a nulla alatt, a visszatöltés mértékének mutatására.

Ha átlépünk benzines üzemre, a skála kicsit lefordul és máris az összesített rendszerteljesítményt látjuk, ebben mutatja a pillanatnyi százalékos értéket a mutató. Jó, tudom, hogy komplikáltan hangzik, de aki annyi levelecskét-virágot, zöld, kék, piros áttűnést, ide-odarakott műszereket bámult már mindenféle hibridben, mint én, nagyon tudja értékelni ezt a végtelenül egyszerű és nagyon intuitív megoldást, ami valóban segít akár a hatékony vezetésben, akár gyorsan autózva annak érzékelésében, hogy mennyi erő lapul még a lábunk alatt. POWER üzemmódban persze ez az egész eltűnik és kapunk egy hagyományos fordulatszámmérőt helyette.

Szép a tolatókamera képe

Futómű, fék, kormányzás: aktív lengéscsillapítók vagy sportfutómű nélkül is kiváló kompromisszum az összes rendszer sportkombis és családi autós használat között. Olyannyira jól sikerültek az alapbeállítások, hogy a menetdinamikai kapcsolót nem is nagyon volt értelme tekergetni, a kocsi normál üzemben is tudott nagyon gyors lenni, miközben az utasaim számára végig kényelmes maradt.

A Harman-Kardon hifi és a klimatizálás színvonala kifogástalan, a zajszigetelés kiváló, de ezt talán mondanom sem kell. De azért volt olyan is, ami nem tetszett. Például, hogy a kis, kristályberakásos váltókar P állásból nem egy, hanem mindig két moccantással tehető át D-be vagy R- be, és a kettő közt is mindig két lökéssel váltunk. Ugyanilyen hülyeség az is, hogy a menetdinamikai kapcsolót, egy másik kristályból készült tárcsát nem elég csak forgatni az üzemmódok váltásához, meg is kell nyomni a kívánt beállítás kapcsolásához. De a legjobban talán azt nehezményeztem, hogy az elektromos hajtás mellé belépő benzinmotor mindig érezhető rántással kezdett húzni; a legtöbb hibrid azért ezt finomabban csinálja.

Csomagtér: 529-1441 liter

Csaknem másfél köbméter, döntött támlákkal

A Volvo úgy általában árban, méretben, felszereltségben a prémiumság határán szokott billegni, de ez a kocsi egyértelműen ott van a legjobbak között. Ára is ennek megfelelő, de a plug-in műfajban a kombik közt jelenleg páratlan teljesítménye mellett még így se lehet rámondani, hogy drága lenne:

Tesztautónk a sok extrával egy 22 millió forintos luxus-sportkombi, a fogyasztása másodlagos kérdés – lenne, ha nem egy zöld rendszámos, környezetbarátságával is kérkedő plug-in hibridről lenne szó. Szóval igenis fontos, hogy mennyit eszik. A nálam töltött jó pár száz kilométeren 5,1 liter benzint tankoltam bele száz kilométerenként, de ehhez hozzájött még ezen a távon körülbelül egy-egy teljes feltöltés elektromos energiaigénye is. Ez így együtt, azt kell mondjam, reális. Egy Toyota Prius plug-in hibrid hasonló körülmények között saccra 3-3,5 literes átlagfogyasztással ment volna el ugyanilyen használat mellett, na de abban a kocsiban nincs 390 lóerő, sem összkerékhajtás, sem azok a kanyarsebességek, amelyeket a Volvóval el lehet érni.

Egy kicsit nehéz hova tenni ezt az autót: hétköznapokra feleslegesen erős és szomjas, gyorsan menni viszont az elektromos komponensek miatt indokolatlanul súlyos és komplikált. Presztízsautónak nem az igazi, mert se nem hardcore prémiummárka terméke, se nem a legnagyobb Volvo kombi legalább, ha már Volvo. Ráadásul nem is divatos, hiszen nem SUV. Ugyanakkor viszont kiváló univerzális autó, csodás minőségérzettel és néhány kisebb bosszantó hibájával együtt is nagyon szerethető jellemmel, erejét jól rejtő, visszafogott de markáns megjelenéssel.

Igazán elegáns, prémiumautós a hosszú motorháztető

Nem tudom megmondani, hogy pontosan kinek szánta a Volvo ezt a kocsit. Azt viszont meg tudom mondani, hogy aki használni kezdi, nagyon hamar nagyon meg fogja kedvelni, és azzal a nyugodt biztonsággal vághat neki minden egyes napnak, hogy nem jöhet olyan helyzet, ahol az ő kocsija ne találná fel magát. Elvégre egy elektromos, turbós-kompresszoros, csaknem 400 lóerős, szuperbiztonságos családi kombi a Volvók páratlanul semleges és pozitív márkaimidzsével tényleg maga az Univerzális Autó, ami ugyan semmiben sem a legjobb, de semmi más nem tud ennyire jó lenni ilyen sok mindenben.

Szavazás