| Röviden – Honda HR-V 1,5 i-VTEC Executive | |
|---|---|
| Mi ez? | 2015-ben bevezetett második generáció a Honda kompakt látszatterepjárójából, 130 lóerős szívómotorral és kézi váltóval. Az első HR-V 1998 és 2006 között készült. |
| Mit tud? | Kitűnő a váltója és a motorjából sugárzik a menni akarás. |
| Mibe kerül? | 6 399 000 Ft a Comfort alapverzió listaára ezzel a motorral, a tesztelt Executive-é 8 099 000 Ft. A 182 lóerős motorral 8,5 millió forinttól kapható. |
| Kinek jó? | Azon kevés autó egyike a mai újautó-kínálatban, amelynek motorja jól viseli a rövid távú utakat, a városi használatot. Országúton élvezetes, de a szívó benzines autópályán türelmet igényel. |
Mind kevesebb a szívó benzines autó, hiába bíznak bennük a vásárlók. A Suzuki lemondott róla az SX4 után a Vitarában is, az új Kia Ceedet sem lehet már rendelni az 1,4 literes atmoszférikus benzinessel. A Hondánál viszont a ráncfelvarrás utáni HR-V is elérhető turbómentes motorral, amelyet a legmagasabb felszereltséggel teszteltünk.
Külső
Tavaly ősszel a széria LED-menetfénnyel, eltérő hűtőmaszkkal és fekete betétes hátsó lámpával újult meg a Honda HR-V. Az eltérő lökhárítója miatt hosszabb és valamivel szélesebb Sporttal ellentétben a többi HR-V hossza 4335 mm, szélessége 1772, magassága 1605 mm. Az orrán lévő krómdíszt szép fényesre lehet törölni kocsimosás után, hogy ragyogjon a napfényben. A tömzsi autó kusza vonalaival, apró oldalablakaival egyértelművé teszi áttekinthetetlenségét hátrafelé és az én szememnek nem is esztétikus, másnak viszont annál jobban tetszhet.
Belső tér
Rögtön egy jó hír, hogy a kupésra rajzolt tetőív nem tette tönkre a tesztelt Honda HR-V használhatóságát. A lejtős tető dacára van elég fejtér hátul és a térdnek is kényelmes hely jut. A gyári adat ne tévesszen meg benneteket! A hasonló méretű autókhoz hasonlítva valóban ibolyaszerény a 393 literes csomagtartó, de az alsó rekeszt hozzáadva mért 470 liter már közelebb van az elsőkerék-hajtású Ateca 510 vagy az Opel Grandland X 514 literéhez.
Rengeteg rakodóhely van az utastérben. A magasra emelt váltó mögött is van egy polc USB töltővel, HDMI-csatlakozóval és 12 voltos aljzattal. A kartámasz alá és a kilincsfészkekbe is rámolhatunk.
Alatta is van hely, a felső rész 393 literes
A modellápolás elvileg javított a helyzeten, de a minőségérzet továbbra is közepes, kemény a műszerfal és elég csúfak az anyagok bene. Nem kéne a műanyagból készült varrásimitáció és a csillogó gyűrű sem a motorindító gomb köré. Menüből is jobbat, könnyebben átláthatót érdemelne az autó, mert most sok kísérletezést igényel, mire rájövünk, hogy mi hol van.
Hiányzik a műszerfalról egy óra vagy legalább egy állandó diagram a hűtővíz-hőmérsékletről, olajhőfok-mutatóról már nem is álmodunk. Arra viszont kiterjedt a tervezők figyelme, hogy az ablaktörlő automatikus állásában is sűrűbbre vagy ritkábbra vehető a törlési intervallum.
Ezzel szemben a magic seat tényleg varázslat. A háttámlák lehajtásakor nem csupán ráhasalnak a támlarészek az ülőlapra, hanem az egész összehajtott üléspad lesüllyed, emiatt a rakodásra használható belső tér jóval magasabbá válik az átlagos autók ülésdöntögetéséhez képest.
Az ülőlapokat a háttámlához felhajtva is rögzíthetjük, ami festmény, szobanövény vagy bicikli szállításában is segít
Az ülőlapokat a háttámlához felhajtva is rögzíthetjük, ez az állás padlóváza, szobanövény, bicikli szállításában segít és a festményeket, posztereket is méltóságuk teljében költöztethetjük.
Technika
Tavaly ősszel az átdolgozás kapcsán csökkent a motor belső súrlódása a vezérműlánc és a hengerfal módosításával. A szelepvezérlés változó, a VTC a vezérműtengely állítását végzi, a VTEC a szelepek nyitási idejét és nyitási mélységét, a szelepemelést variálja. A két rendszer az i-VTEC ernyőnév alatt dolgozik. A motor részecskeszűrős és közvetlen befecskendezéses.
1241-1317 kg között mozog az autó súlya ezzel a motorral, az Executive az 1,3 tonnás variáns. A futómű a legközönségesebb konstrukció, elöl MacPherson kerékfelfüggesztés van rugóstaggal, hátul csatolt hosszlengőkar.
Kis fordulaton is él, de kihúzatva gyönyörűen kinyílik a változó szelepemelésű négyhengeres
A vezetőtámogató rendszerek kínálata gazdag, van aktív városi vészfékrendszer, az autó figyelmeztet a ráfutásos ütközések veszélyére, a táblafelismeréssel a műszerfalon is megjeleníti a legfontosabb jelzőtáblákat, és az irányjelzés nélküli sávelhagyásra is figyelmeztet.
Érdekes megoldás az aktív zajkioltás. Az utastérben két mikrofon segít felderíteni azokat az alacsony hullámhosszú rezgéseket, amelyek zavarják az utasokat és a hangszórókból sugárzott, ellenfázisú hangokkal az autó igyekszik ezeket kioltani. A tesztautóban benne is volt, de nem sokat használt autópályán.
Vezetés
Megkönnyíti a parkolást a jó nyomatékeloszlás, alapjárat közelében sem hajlamos lefulladni a változó vezérléses négyhengeres, viszont kényelmetlenül sokat kell tekergetni a kormányt, mert nagy a fordulókör. 11,4 méter nem dicsőség egy 4,3 méteres autónak.
Minőségérzetben lenne lehetőség feljebb lépni
A sebességmérő körüli zöld fénykör a gázadás intenzitásától függően elhalványodik és fokozatosan átmegy fehérbe, ha a vezetőnek nem elég finom a lába. Ennél intuitívabban nehéz rávezetni az embert a spórolós vezetésre.
A motor zseniálisan veszi gázt, igazán öröm, hogy ma is lehet ilyen motort csinálni. Nagy kár, hogy a Mazdát kivéve a többi gyártónak nem sikerül. Percenként 6900 körül van a tiltási fordulatszám, az idáig vezető út kettesben, hármasban igazán vérpezsdítő. A kettes 90-ig, a harmadik majdnem 140-ig ér. A hangaláfestés, az élénk felpörgés és a kitűnő váltó jót tesz a hangulatnak, csak ne nézzetek rá a sebességmérőre. Csalódás azt látni az órán, hogy még mindig kétjegyűek a számok.
Autópályás emelkedőkre nem ártana több nyomaték, de a Civic háromhengeres turbómotorja nem érhető el a HR-V-hez, csak a négyhengeres, 182 lóerős turbó, amelyről nemrég írtunk. 140-nél 3500 a fordulatszám hatodikban, 130-nál 3200 körül, 100-nál 2500 a legfelső fokozatban. A viszonylag hosszú áttételezés ellenére a motor zavaróan hangos sztrádán és a szélzaj is erős.
Ha nincs sok autópályás emelkedő és nem rámoljuk tele, jó vezetni az energikus, életteli szívómotorral
Költségek
Városban 100 kilométerre 8,4 literes fogyasztást mértünk, hosszabb utakon, nem sietve, 6,8 literre érdemes számítani a tesztautóval szerzet tapasztalatok alapján. Egyik sem vészes egy benzines SUV-tól.
8 099 000 forint a Honda HR-V 1,5 listaára Executive csúcsfelszereltséggel. A fokozatmentes automatikus sebességváltó plusz 450 000 forintba kerül. Látva a konkurencia árait, amelyek zömében jóval nagyobb nyomatékú és a 3008 kivételével a Hondáéval összemérhetően négyhengeres motorokat adnak, a HR-V ára elég büszke.
Konkurensek
Nissan Qashqai DIG-T 140 Tekna (140 LE), 9 230 000 Ft
Peugeot 3008 1,2 PureTech Allure (130 LE), 8 259 000 Ft
Suzuki SX4 S-Cross 1,4 Turbo GLX (140 LE), 6 460 000 Ft
Volkswagen T-Roc 1,5 TSI Style (150 LE), 7 296 000 Ft
Jól tartanak és kényelmesek a ráncfelvarrással módosított első ülések
Házon belül jobb vétel lehet a turbófeltöltéses 1,5 Sport, amely szerényebb felszereltséggel, de egy sokkal-sokkal élvezetesebb, 182 lóerős motorral 8 499 000 forinttól kapható. Aki azonban nem siet és nagyon hosszú távra tervez az autóval, annak a szívó négyhengeres jobb megoldás lehet.
