Kipróbáltuk a legerősebb magyar autót

Laposan futó motorháztetejével, keskeny fényszóróival és cápaszerű orrával már a normál Mercedes-Benz A-osztály is sportos karakter. Az új csúcsmodell, a hivatalosan Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ névvel illetett gép viszont egy kigyúrt atléta. Könnyű felismerni, hiszen kompakt modell most először kapta meg az AMG-specifikus hűtőmaszkot, jelezve az AMG Performance családhoz való tartozást. Hamarosan kiderül, hogy ehhez minden alapja megvan a kocsinak.

A sportos külső részeként a motorerőt hangsúlyozó két extra domborítás került a motorháztetőre, egyediek a lökhárítók, de nem hiányzik a küszöb- és tetőspoiler, valamint a diffúzor sem. Aki igazán versenyautós külsőt akar, kérhet extra spoilereket az első ütköző elé és oldalára valamint egy nagy szárnyat a hátsó ablak fölé. A normál modellekhez képest szélesebb nyomtáv okán jobban domborodik az első sárvédő, amely alatt 18 colos, felniken 245 mm-es gumik feszítenek. A lehagyottaknak négy méretes kipufogó trombitál.

Az S változat 350 milliméteres féktárcsákat és hatdugattyús féknyerget kap az első tengelyre

Az viszont nem látszik, hogy extra merevítéseket kapott a karosszéria. Kiegészítő lemez került a motor alá, komoly támasztást kapott a hátsó futómű, elöl extra kötés fogja a segédkeretet és toronymerevítő köti össze az első lengéscsillapítók felső bekötési pontjait. A karosszéria így elért merevsége jól jön a zúzós kanyarokban.

Továbbra is ütős egy jól felszerelt A-osztály utastere. A rengeteg csillogó felület (fekete lakk és fémes szürke) és a két hatalmas képernyő nem épp hétköznapi. Eltekintve a bajuszkapcsolóktól és a kesztyűtartó fedelétől, az utastér anyagminősége kiváló. Igen tágas a belső, elöl és hátul jut hely a magasabbaknak is.  Ez eddig pont olyan, mint a normál A-osztályban, amit többször próbáltunk már.

Budapesten ezzel most leárnyékolsz szinte bármit

2012-ben igen modern lett az A-osztály, csak a nagy…

High-tech és luxus kifulladásig az új magyar Mercedesben

Az új A-osztály igazából már nem is autó, sokkal inkább egy…

E mellé az AMG-variáns versenyautós üléseket, sportkormányt, fém pedálsort is kap. Az elektromosan állítható, kihúzható combtámasszal bíró ülések kiválóan fogják a testet, még versenypályán is, országúton sem tűntek kényelmetlennek. Alapvetően hagyományos műbőr kerül a kormányra, de felárért – mint az általunk is tesztelt modellben – Alcantara is boríthatja. Olyan, akár egy versenyautóban, ezzel a legkevésbé sem csúszik.

Természetesen ebben az A-osztályban is nagyon fejlett az infotainment-rendszer. Különlegessége például a kiterjesztett valósággal operáló navigáció, amely az orrkamera által adott videóképre rajzolja rá, hogy merre is kellene mennünk. Az adaptív tempomat nemcsak a sebességhatárokat figyeli, de útkereszteződésekben és körforgalmakban is képes lassítani. A sávtartóval a kocsi finom mozdulatokkal követi a nyomvonalat, de ha a felszólításra sem veszi vissza az irányítást a vezető, akkor nem száguld a halálba, hanem a rendszer megállítja az autót.

Élmény megfogni az Alcantara-borítású kormányt

Számos AMG-specifikus elemmel turbózták fel a rendszert, így az állítható műszercsoport variánsai eleve eltérőek a hagyományostól. Közöttük megjelent a Supersport, amelynek központi eleme a fordulatszámmérő, míg tőle balra és jobbra a navigáció, a fogyasztás és hasonló adatok mellett olyan információk is megjeleníthetők, mint a motor- és sebességváltó-olaj hőmérséklete, a hosszanti és oldalirányú gyorsulási erők, stopperóra, illetve versenypályára kitalált kör- és szektoridő. Ám ez csak a kezdet: az AMG Track Pace nevű szoftverrel fejleszthetjük versenypályás vezetési képességünket.

A rendszer 80 különféle járműspecifikus adatot rögzít összevetve a GPS adataival, amelyeket néhány gyors kör után máris kezdhetünk kielemezni. Ha feltöltjük a közös rendszerbe, összevethetjük másokéval, megnézhetjük, ők hol fékeztek, gyorsítottak. Számos pálya szerepel az adatbázisban, de magunk is rögzíthetünk újat. Amikor épp hajtunk, az autó jelzi, hogy az adott körben gyorsabbak vagy lassabbak vagyunk-e, mint legjobb körünkben.

Rendkívül jól tartanak az első sorba delegált ülések

El is érkeztünk a Mercedes-AMG A 45 4Matic+ legizgalmasabb részéhez. Motorja ugyanúgy 2,0 literes négyhengeres, mint elődjében, de erősebb, mint eddig. Az alapváltozat teljesítménye 387 LE, míg az S kivitel 421 lóerős. Nyomatékuk 480 Nm 4750-5000 fordulatszám mellett, illetve 500 Nm 5000-5250 között. Amiben szerepe van a magas, 2,1 baros turbónyomásnak. Így persze simán lelépi a hagyományos kompakt sportmodelleket, mint a Ford Focus RS, a Honda Civic Type R, a Renault Mégane Trophy, de közvetlen konkurenseinél, az Audi RS3-nál és BMW M2-nél is erősebb.

Az alapmodell 4,0, az S 3,9 másodperc alatt gyorsul százra. Elképesztő számok egy kompakt autótól. A végsebesség 250, illetve 270 km/óra. A nagyobb tempó  – ahogy számos, az S-nél alap extra – felárért elérhető a gyengébb modellhez is.

Literenként 210 lóerőt tud az új négyhengeres turbómotor

Bár alapadataiban hasonló elődjéhez, ez a motor teljesen új. Az alacsonyra húzott motorháztető miatt el sem fért volna a régi, így megfordították. A szívóoldal került előre, javítva a levegő rávezetését a szívósorra, míg a turbó és kipufogó a tűzfal közelében van. A megfelelő hőmenedzsment érdekében a turbó a víz- és olajhűtés mellett léghűtést is kapott, a motorburkolattal terelik oda a menetszelet.

Nem kevésbé izgalmas a motor hűtése sem, ahol a hengerfej és a forgattyúsház külön vízkörön van, így megvalósíthatóbb a precíz vezérléshez ideálisabb hűvös és a kisebb súrlódáshoz szükséges meleg az adott helyeken. A hengerfejhez tartozó hűtőfolyadékot egy mechanikus vízszivattyú biztosítja, míg a forgattyúház hűtése egy második, elektromosan hajtott pumpával történik. Hidegindítás után ez a szivattyú passzív marad, amíg a motor felmelegszik, sőt, a motorvezérlés szabályozza, hogy a forgattyúsház szükség szerint lehűljön, ha meg részterhelésen autókázunk, leállítja a szivattyút.

Literenként 210 lóerőt présel ki magából az új turbómotor

Az elöl MacPherson hátul multilink futóműhöz adaptív csillapítás kapcsolódik, amely sok más rendszerhez hasonlóan állítható, illetve alkalmazkodik a menetdinamikához és az útviszonyokhoz pillanatok alatt.

Sebességváltója nyolcfokozatú duplakuplungos automata. Ennek több oka is van, egyfelől a keresztbe beépített motor mellett ez fér el, másfelől magában foglalja a hátsó kerekek kihajtását is. A négykerék-hajtásban hátul nincs differenciálmű, hanem a Focus RS-éhez hasonlóan két többtárcsás kuplunggal szabályozzák az oldalankénti nyomatékot a hátsó tengelyen. A nyomatékelosztás itt és az első és hátsó tengely között is elektromechanikus és nem elektrohidraulikus, így nemcsak gyorsabb, de jobban szabályozott is. A rendszer figyelembe veszi a sebességet, az oldalsó és a hosszanti gyorsulást, a kormányzási szöget, a kiválasztott sebességfokozatot stb.

Differenciálmű nélküli hátsó nyomatékelosztó

Számos izgalmas funkcióval felruházták a hajtásláncot, így nem hiányzik a rajtautomatika sem és driftelni is tud a kocsi. Utóbbinál a hajtás a szükségesnél több nyomatékot terel a hátsó tengelyre. Ám ezek nélkül is komoly élmény az A 45 vezetése.

Így driftel az A 45:

Meghívóink mindent megtettek, hogy megismerjük az autó képességeit, ezért közúton és versenypályán is vezethettük. Ennek persze jó oka volt, hiszen így bebizonyíthatták, hogy az A 45 mindkét helyen remekül helytáll. Az autó sokrétű állíthatóságának köszönhetően (motor, váltó, futómű, ESP) akár úgy „lebutítható” vagy ha tetszik, felpuhítható, hogy az átlagnál erősebb, de hétköznapi autónak tűnjön. Ám ha úgy akarjuk – és olyan beállításokat választunk – kegyetlen skalpvadásszá válik a pályanapon. Plusz a kettő között is van csomó lehetőség. Hangolhatjuk a menüből, de a kormányon lévő tekerő és billenőkapcsolókkal az előre programozott alapbeállítások is gyorsan elérhetők.

Bár a legvadabb A-osztályba turbómotor kerül, a hangolása cseppet sem turbós, sikerült úgy belőni, hogy pörgős szívómotornak érződik. Alul sem gyenge, de az igazi mókához forgatni kell. Nemcsak a legnagyobb teljesítmény, de nyomatékcsúcs is magas fordulaton jön meg. De ez nem gond, olyan könnyedén pörög motor, hogy versenypályán jól jön a műszerfal jelzése, hogy ideje váltanunk, mert nagyon hamar belecsúszunk a szabályozásba, pedig az csak 7200-as fordulatnál történik meg. Hangja nem tolakodó, nem egy V6, de a kapcsolható hangú sportkipufogóval izgalmas aláfestést ad a száguldás mellé. A showműsor persze megvan, gázelvételre fütyül a lefújószelep, a kipufogó pedig ropogva visszadurrog.

Egy Mercedes-AMG GT R diktálta a tempót előttünk

Hajtása fenomenális. Szűk íveken a kanyarbemeneten, ha túl nagy sebességet akarunk átvinni a kanyaron,  tud alulkormányozottan viselkedni az A 45, de a hajtás hamar észbe kap és a kanyarkijáraton már a feneke indul meg. Ha nem oldanánk meg ellenkormányzással, akkor ismét jön a hajtás, és szó szerint kihúzza a bajból a sofőrt. Ehhez persze keresnünk kell az autó határait, mert egyébként borzasztóan stabil, még teljesen kikapcsolt (3 állású) menetstabilizálóval is. Az állítható csillapítású futómű az útra ragasztja a kocsit. Féktávon és kigyorsításkor mozog a fara, de ezzel együtt sem kelt félelmet az A 45.

A Porsche 911 Turbo viselkedik ugyanígy: ott is, itt is a beépített technika oldja meg a helyzeteket. Alig kell megdolgozni a sikerért, már az átlagnál kissé jobb sofőr is képes gyors lenni vele. Sebességváltója nem hibátlan, érezhetően vaduláshoz optimalizálták. Ha gyorsan agresszívan kell kapcsolgatnia, abban ügyes. Éreztet minden kapcsolást, ami hozzátesz az élményhez. Ha visszafogottan hajtunk, akkor tudja, hogy kell észrevétlen maradni. Ám ha ilyenkor hirtelen erőteljesebben gyorsítanánk, azzal akad gondja: gondolkodik, majd hirtelen dob vissza többet. Manuális módban gyors, akár egy kézi váltó, csak nincs szükség a bal lábunkra a használatához.

Az extra sport csomag részeként kaphat nagy szárnyat hátra a kocsi

Változó áttételű kormányzása remek, ilyennel utoljára a Porsche 911-ben találkoztam. Könnyű, de mégsem túlszervózott, mintha nem is lenne hajtás az első kerekeken és a gumik is vékonyak lennének. Pazar. Ráadásul különösen direkt (emiatt a fordulóköre nem túl jó)  sport beállításnál nagyon precíz a kormánymű, comfortban viszont a kényelemre törekszik.

(Nemcsak az A-osztályba kerül be a fent említett technika, de van Mercedes-AMG CLA 45 (és S) 4Matic+ is, amely szintén ott volt a bemutatón és amelyet szintén vezettünk. Ha kíváncsi vagy, milyen a CLA, elég ha az A-osztály helyére a CLA-t helyettesíted. Persze nem minden részletükben azonosak, a kissé nagyobb súly miatt a CLA 0,1 másodperccel lassabb a 0-100-as sprinten. Emellett vezetés közben érezhetően nyugodtabb, a fara kevésbé izgága, ami valószínűleg annak köszönhető, hogy a hátsó túlnyúlás miatt nagyobb terhelés jut a hátsó tengelyre, miközben a nyomtávja is szélesebb, ami szintén jót tesz a stabilitásnak. )

A CLA Coupéba, sőt a CLA Shooting Brakebe is elérhető lesz az AMG 45 technikája

Egyelőre nem ismert az Mercedes-AMG A 45 és CLA 45 4Matic+ modellek ára, ám várhatóan nem fog drasztikusan eltérni a közvetlen konkurenseihez képest. Extrákból rengeteg van, én az Alcantara-kormányborítást mindenkinek javasolnám!

Jól áll a matt szürke is az A-osztálynak, ahogy klasszikus felnik is

Kiemelkedően izgalmas, fantasztikus képességekkel rendelkező autó a Mercedes-Benz A 45 S 4Matic+. A Porsche 718-ban vagy a BMW M2-ben jóval hangsúlyosabb a vezető szerepe, kell tudni vezetni, hogy jól menjünk vele zárt pályán. Az A-osztályban felvonultatott technika viszont lehetővé teszi, hogy kevésbé tapasztalt vezetők is nagy magabiztossággal használhassák nagyobb sebességgel, megóvva ezzel másokat és önmagukat is. Gyors, játékos, élménnyel teli autózást kínál félelemkeltés nélkül.

Mindkettő sárga és mindkettő nagyon gyors