Vény nélkül kapható „orvosság”, depresszió ellen

Ami az autó megjelenését illeti, több szempontból is bátran húztak a pakliból a BMW dizájnerei. Meglépték például azt, amit még egyetlen BMW-modellnél sem láthattunk, a nappali menetfény LED-lámpáit (Angel Eyes) egymás fölé helyezték, ettől aztán márkán belül is igazán egyedi lett a Z4 tekintete. A két lámpa között a jellegzetes, jól elnyújtott vesék kaptak helyet, a hatalmas gépháztető pedig egészen a kerékjáratokig leér. A LED-fényszóró egyébként alapáras, felárért adaptív vezérlésű, szelektív mátrixvilágítást kapunk.

Oldalról nézve igazi aszfalttúró a fizimiskája, a fara pedig széles, lapos, amelybe remekül illenek a keskeny csíkban vékonyodó lámpák és a két határozott kipufogóvég, ami végre nem kamu nyílás, valódi mennydörgés lakozik bennük.

Azzal, hogy az eddigi keménytetőt vászonra cserélték, bő 50 kilogrammot spórolt a BMW, és valljuk be őszintén, hogy a vászontető sokkal jobban passzol egy roadsterhez. Ez a farmerszerű anyag nem csak szép, tapintásra is kellemes. De a súlymennyiséget, amelyet a tetőn megspóroltak, fel is emésztették a nagyobb fékek és  a hátsó differenciálmű, amely száz százalékig elektronikus vezérléssel zár, ezt egyébként az M3/M4-modellekből emelték át, csakúgy, mint az első fűtőművet.

Ha lent a tető, a rögzített bukókeretek közé feszített háló csökkenti a turbulenciát, de azért csodára ne számítsunk, kicsivel autópálya-tempó felett már rendesen dübörög a szél az utastérben. A sötét felni remekül passzol a piros fényezéshez, a legkisebb kerékméret 18 colos, a legnagyobb 20-as.

Az utastérben már a frissített BMW-cockpit köszön vissza, a digitális műszerfal és a központi kijelző egyaránt 10,25 colos átmérőjű. A volán mögött nem igazán lehet variálni a nézetet, mint például egy Audiban, de én ezt sokkal inkább előnynek éreztem, sem mint hátránynak. Nincs gomberdő, ezer kapcsolóval és felesleges nézetek tengerével, a BMW-nél sokkal inkább a könnyű kezelhetőségre és funkcionalitásra helyezték a hangsúlyt. A menü mindkét kijelzőn gyors, nem akadozik és felbontásuk is elég magas.

Az új automata váltó formája rendben van, bár én személy szerint nagyon szerettem az előző, Star Trek-hangulatú kart, de az összes többi változtatás nagyon kellett már, hiszen 6-7 évig szinte ugyanaz az utastér köszönt vissza a bajorok össze modelljében. Oké, talán megint 6-7 évig ez lesz, de most még új, szóval örülünk.

Az ülések mögött tárolórekeszek, a padlókonzolon fedett pohártartók hivatottak a praktikumot szolgálni, kisebb-nagyobb sikerrel. A csomagtartó 281 literes – másfélszer akkora, mint az elődmodellé – függetlenül a tető állapotától. Egy felhasználói tipp, ha kabrió vagy roadster vásárlásán töröd a fejed: ragaszkodj a világos ülésekhez. Lehet, hogy nehezebb tisztán tartani, mint a feketét, de egy forró nyári napon meghálálja a tested és az utas teste is a fehér bőrülést. Oké, ma már van üléshűtés, de hidd el, a tűzforró fekete ülések elég lassan hűlnek vissza.

Talán az egyetlen igazi negatívum, amit az utastér számlájára írhatunk, az indukciós telefontöltő (vezeték nélküli töltő), amely a váltó előtt, a rádió alatt kapott helyet. Ez a kis hely annyira fel tud melegedni, hogy nem egészséges itt tárolni a telefont, tölteni meg pláne nem, hiszen akkor még magasabb lesz a hőmérséklet a lyukban. Nem egyszer kiírta a telefonom, hogy túlmelegedett és amíg vissza nem hűl, addig nem használhatom. Kipróbáltam másik gyártó mobiljával is, az nem írt hibaüzenetet, de annyira felforrósodott a kijelző, hogy alig lehetett megérinteni. Ugye nyitott tetőnél a nap is masszívan éri ezt a helyet, tovább rontva a dolgon.

Elődjénél 85 mm-rel hosszabb (4324 mm), 74-gyel szélesebb (1864 mm) és 13-mal magasabb (1304 mm) a BMW új Z4-es roadstere. Mivel a nagy tengelytáv stabilizál, a mérnökök 26 mm-rel közelebb húzták egymáshoz a két tengelyt (2470 mm), hogy fordulékonyabb legyen az autó; ugyanezt a célt szolgálják a jelentősen megnövelt nyomtávok: elöl 98 mm, hátul 57 mm a növekedés (1609/1616 mm). Új első és hátsó futóművet szereltek az autó alá, a kormánymű változó áttételezést és rásegítést kapott. Az M40i esetében alapáras az adaptív M Sport felfüggesztés és fékrendszer, valamint az elektronikus vezérlésű differenciálmű.

A G29-es kódjelű Z4 különleges darab, hiszen meglepő módon egész közeli rokonságban áll a visszatérő Toyota Suprával. Az M40i-ben a háromliteres, sorhatos motor egy darab kettősmegfúvású turbóval lélegzik.

A fent leírtaknak köszönhetően a 340 lóerős roadster 4,5 másodperc alatt éri el a 100 km/órás sebességet, és az sem elhanyagolható, hogy 7:55,41-es időt futott a Nordschleifén. Összehasonlításképpen a hasonlóan erős, szintén kétüléses és vászontetős Porsche 718 Boxster S 7:46,70-et megy, ami végül azt jelenti, hogy sikerült a BMW-terve: méltó ellenfele a Z4 M40i a 718 Boxsternek. Ha nem is a GTS-nek és az S-nek, de az alapváltozatnak mindenképp. Ami nem kis dolog, hiszen a Z4 orrmotoros, míg a Porsche egy középmotoros koncepció, így ahhoz, hogy a BMW minden esetben meg tudja tartani az 50:50 arányú súlyelosztást, a sorhatos motort szinte teljesen a műszerfalig tolták hátra, a kisebb négyhengereseket pedig előrébb rakva építik be.

Mint azt már a teszt elején említettem, a Z4 M40i nem arról szól, hogy lámpától lámpáig milyet lehet gyorsulni, vagy 200 felett levillogni mindenkit az autópályán – holott ezeket is könnyedén abszolválja -, sokkal inkább arról, hogy amikor beülsz, lenyitod a tetőt, laza gázfröccsel indul a motor és már az első kilométer után kikapcsolsz, átadod magad a vezetés élményének, de nem úgy, hogy közben minden kanyar megizzaszt.

Persze arra is képes ez az autó, hiszen az M-es futóműnek köszönhetően nincs orrtúrás, úgy fordul be akár nagy sebességgel is az élesebb kanyarokba, mintha egy jégcsákányt akasztottál volna a földbe. Az autó farát sem egyszerű táncba vinni, kegyetlen stabil, és ez bizony jórészt a Michelin Pilot Super Sport abroncsoknak köszönhető , amik valami brutálisan tapadnak, ha már elérték a megfelelő hőfokot. Sport+ üzemmódban sem érezni azt, hogy meg akar ölni az autó, kellemesen lehet fűzni egymás után a kanyarokat, de a legjobb az, amikor csak krúzolsz és élvezed a napsütést, a kipufogó pedig minden gázelvételnél/visszaváltásnál olyanokat csattan és durran, hogy nem csak te, de a világ is visszamosolyog rád.

Autópályán, nyitott tetővel az optimális sebesség 125 km/óra. Ennél a sebességénél még ordibálás nélkül lehet beszélgetni, vagy kellemes hangerőn zenét hallgatni. E felett már igazi dobhártyagyilkos széllökések bombázzák a füled, főleg akkor, ha 185 cm-nél magasabb vagy mint.

Amire nagyon oda kell figyelni, ha hosszú távon, napsütésben kabriózól, hogy legyen mindig sapka vagy kalap a fejeden és a naptejet se felejtsd el felvinni a stratégiailag fontos helyekre. A nők pedig nem csupán divatból viselnek sálat, ha kabrióznak, a hosszú hajat bizony nem árt kordában tartani, és van az a hosszúságú haj, amikor kevés egy kalap.

A fogyasztástól picit féltem, amikor átvettem az autót, de hatalmas pozitív csalódás ért. Autópályán, nem átlépve a megengedett legnagyobb sebességet, simán 8 liter környékén lehet tartani a fogyasztást, azonban ha picit nehezebb a lábunk, ne adj isten a városban sem kíméljük az autót, akkor kérlelhetetlenül bevágja a 15-20 litert a BMW Z4 M40i.

Ahogy a címben is említettem, recept ugyan nem szükséges hozzá, de nem árt, ha vastagon ki van tömve a pénztárcánk, ugyanis ezt az élményt nem mérik olcsón. A legerősebb Z4 alapára 19,4 millió, azonban a tesztmodell ára alulról karcolta a 23 millió forintot.