Milyen egy kilencéves új autó?

Látványban nem sokat. Ha egy autónak a jó térkihasználás a legfőbb erőssége, nem sok játéktér marad a dizájnerek számára a szükségszerűen doboz alakú alapforma mellett izgalomra, játékosságra. Az Alhambra javára írandó, hogy nem is megy bele semmilyen erőltetettségbe ezen a téren, így a forma nem zavarja meg az autót abban, hogy azzal érvényesülhessen, ami a legfőbb erőssége: a méreteivel. Ez egy hatalmas kocsi, még feketében is, ami pedig köztudottan slankít. A legkisebb VW Multivan bennfoglaló méretei: 4904 x 1904 x 1990 mm, tengelytávolsága három méter. Az Alhambra pedig? Egyrészt pont ugyanolyan széles (pedig Transporterből van olyan, amiben elöl is három ülés van!!!), a többi adat pedig:

Méretek: 4854x1904x1740 mm. Tengelytáv: 2919 mm

Saját tömeg: 1805 kg

Ha pedig azt nézzük, hogy egy Transporter vagy Multivan mennyivel kockább, mindjárt meglátjuk a bájt, a kecset, a személyiséget ebben az alig kisebb, mégis sokkal személyautósabb MPV-ben. De azért látjuk benne a kort is. LED-ek helyett még a menetjelző lámpában is hagyományos izzó van (az extralistán ott a ma már mosolyogtató Xenon-opció a LED-mátrix helyett), az alapméretes kerék 16 colos és ez a képen látható 17-es már feláras tétel a közepesen felszerelt tesztautónál is.

A kor még jobban érződik odabent. A klasszikus négyórás VW-műszerblokk ma már ekkora VW-termékben nem szokott előfordulni, digitális-virtuális műszeregység pedig még csak nem is rendelhető az Alhambrához. A HMI 6,5 colos érintőképernyője ma már belépőszint, az Alhambránál pedig ez a maximum. Az anyagválaszték, a minőségérzet is nagyon 2010: tömör, de fénytelen és lélektelen, matt plasztikok vannak mindenütt. Az ergonómia viszont nagyon jó, ha nem figyelünk a látványra, nagyon is élhető és barátságos autó ez a nagy SEAT. Világos belső kéne bele, az nagyon fel tudná dobni!

Az ülés nem az igazi, rövid az ülőlapja, a hosszú utat megérzi a derék

Családos emberek viszont mindent megbocsátanak a kocsinak a méreteiért cserébe. Még a rövid ülőlapú vezetőülést is. Ennyi hely, ráadásul ilyen okosan, józanul, jól használhatóan berendezve – látszik, hogy az Alhambra 2 az MPV-korszak csúcsán született. Az utastér variálhatósága példaértékű; az ember szemében összefutnak a könnyek, amikor meglátja, hogy a kedves Tervező még arra is gondolt, hogy a hétszemélyesre alakításkor a helyéről kipattintott csomagtérfedő rolónak legyen helye a leghátsó üléstámlák mögött is és továbbra is elláthassa funkcióját: a poggyásztér elrejtését avatatlan szemek elől. Az is mágia, hogy a hétüléses Alhambrának a teljesen használható, pohártartókkal és konnektorokkal is ellátott leghátsó ülései mögé még sikerült begazdálkodni egy kisautó-csomagtartónyi rakodóhelyet. Éjszaka pedig nagyban segíti a ki-berakodást, esetleg a kocsiban pelenkázást, főzést, nagymosást (egyszóval bármit, ami egy igazi, valóban durván kihasznált családi autóban előfordulhat) a pazar kivilágítás, a sok erős fényű beltéri lámpa.

Könnyű beszállni a kis erővel billenthető ülés mögött leghátra

A klimatizálás csendes és hatékony, hosszú téli várakozásoknál jól jöhet a 450 ezres Webasto standfűtés, a zenehallgatáshoz pedig ebben az újabb Alhambrában már egész normálisan szóló audiorendszert kaptunk, a 2016-os tesztautó fárasztó dobozhangja odalett a fedélzeti elektronika tavalyi frissítésével.

Nincs itt semmi látnivaló: kétliteres, négyhengeres, immár csalásmentes szoftverrel vezérelt TDI és a hozzá kapcsolt réges-régi hatfokozatú DSG váltó. Felárért az Alhambra összkerékhajtással is rendelhető, az 1,3 millió forintos felár pedig ugyan elég brutális, de enyhíti a sokkot, hogy ebben a változatban az antik hatgangos DSG helyett a sokkal kifinomultabb és ügyesebb hétsebességes automata pakolgatja a fokozatokat.

Az elérhető vezetéstámogató rendszerek köre érdekes módon csaknem olyan széles, mint az új modelleké. Adaptív tempomat rendelhető a kocsihoz, az aktívan kormányzó sávtartás alapáras tétel, a városi ütközéselkerülő vészfékezés szintén, van automata fényváltó kapcsoló is – minden, ami kellhet vagy ami divatos.

Élhető, de semmilyen szempontból nem nagy szám a motor. A váltón nagyon érezni a konstrukció korát

Nagyméretű, nehéz, kényelmes autó az Alhambra, és ennek megfelelően viselkedik az úton. A 150 lóerős TDI érezhetően küzd a 18 mázsával (az erősebb, 184 lovas változat se lenne túl sok a kocsihoz), a 0-100 gyorsulás 10 másodperc feletti, a végsebesség 200 alatti érték. Természetesen mindez a hétköznapokban mindenre elég, és az autópályán sem okoz gondot kicsit ellátogatni a megengedett tartomány fölé, ha úgy hozza a sors.

A motornál problémásabb viszont a váltó, ez a hatfokozatú duplakuplungos automata. (A VW Csoport 2003-ban mutatta be az első hatos DSG-t a V6-os Audi TT-ben, majd a VW Golf R32-ben; azóta természetesen fejlesztgették és erősítették a szerkezetet, de új kocsiban már nagyon régen csak hetes DSG-t láttam.) Amíg nincs valami rendkívüli helyzet, nincs gond, de ha hirtelen le kell kezelni egy gyorsítok-megfékezem-újra gyorsítok akciót, már csinál hülyeségeket, a meredek szerpentineken pedig végképp összeomlik. Szerencsére van megoldás.

Amikor keltünk át a hegyen a tenger felé és már az egész család pirult Apa szörnyű káromkodásaitól a váltóval és a váltót programozó mérnökemberek édesanyjaival kapcsolatban, rájöttem, hogy átvehetem a megzavarodott szerkezettől a feladatot én magam. A kormány mögötti fülekkel az ilyen problémás szakaszok könnyen-gyorsan-kényelmesen átautózhatók. Sőt: ilyenkor még élvezni is lehet azokat a gyors, ügyes kapcsolásokat, amiket amúgy tud maga a szerkezet, érezni, hogy csak a programozás nem sikerült jól ehhez az autóhoz.

Jól átlátható, jól használható multikormány, váltófülekkel a küllők mögött

A kormányzás megfontolt, a rugózás lágy, a csillapítás finom. Felárért lehet adaptív lengéscsillapítót rendelni az Alhambrába, ami sportos beállításnál javítja az úttartást de rontja a komfortot. Nem mondom, hogy bizonyos esetekben nem lehet hasznos a kicsit pontosabb irányítás, hogy határhelyzetben fékezve-kormányozva nem megnyugtatóbb a kisebbet dőlő és hamarabb stabilizálódó kasztni, de valószínűtlennek tartom, hogy  való életben valaki bármikor is szándékosan SPORT állásba kapcsolna ezen a kocsin bármilyen kapcsolót. Nem való neki az ilyesmi és nem is illik hozzá.

Ezzel az autóval utazni kell. Szét kell benne pakolni egymillió plüssállatot, pénztárcákat, kistáskákat, hajgumikat, mobilokat és tableteket mindenhová. Enni kell benne, többfogásos lakomákat tartani, üdítősflakonnak és kulacsnak kell lennie minden pohártartóban. Állandóan meg kell állni, ha valaki felfedez valami érdekeset az út mellett, ilyenkor ki kell nyitni a motoros tolóajtókat és lelkesen kiviharzani a szabadba, majd visszahömpölyögni a puha, meleg bálnatestbe és folytatni az utat. Törölközőket kell szárítani a kalaptartón a fürdőzések után, el kell pakolni a mindent elnyelő csomagtartóba az újabb és újabb szuveníreket, illetve minden új szállásnál elő kell bányászni a barlang mélyéről a bőröndöket, hátizsákokat, sátrakat, hálózsákokat. Felfújható strandállatokat és gumicsónakokat kell hordani benne, félig leeresztve, a tengerpart és az apartman között. Ilyesmi.

A SEAT Alhambra erre való és ezt sokkal-sokkal jobban tudja csinálni, mint bármelyik divatos SUV valamikor is fogja tudni. Ha Családi Autó, akkor MPV, ez az igazság, bármennyire is tagadja ezt a divattól elvakított emberiség.

Hatalmas csomagtér és kiváló mindennapi használhatóság: ez a SEAT Alhambra

A kocsi fogyasztása egy hosszú, leginkább autópályán, 135-ös tempomattal lenyomott túra után kereken hét liter volt százon. Nem jó, de nem is tragikus. Az AdBlue-val tisztábbá tett kétliteres Euro 6-os dízelmotorok ekkora súllyal és homlokfelülettel nagyjából ennyit szoktak enni másnál is, de láttam már hasonló használat mellett sokkal erősebb BMW-knél számottevően alacsonyabb értéket is.

A sok SUV között nem sok közvetlen konkurense van az Alhambrának, de azért akad még egy-kettő. A testvérmodell Sharant hagyjuk, az gyakorlatilag ugyanez a kocsi; a Fordnál viszont még megtaláljuk a kínálatban a Galaxyt, ami annyira közeli versenytárs, hogy korábban az is testvérmodell volt; az első generációs Alhambra, Sharan és Galaxy még ikrek voltak, a Ford csak a saját motorját és emblémáját adta a maga változatához. A mai Galaxy 2015-ös modell, méretében, térkínálatában nagyon hasonló az Alhambrához, műszakilag viszont sokkal frissebb, üdébb modell.

A névhasználati jog megszűnésével Picassóról Citroën C4 Spacetourerre átnevezett egyterű hosszabb változata és a Zafira: ez a két egyterű passzol még jól az Alhambra mellé egy összehasonlításban, bár elméletileg ezek kompakt alapokon fejlesztett, szűkebb, technikailag egyszerűbb modellek. Viszont frissebbek és még erősebb motorral is jóval olcsóbbak listaáron a SEAT-nál:

Az Alhambra magas listaára nehezen érthető egy ilyen idős modell esetében, de ha hozzácsapjuk az extrák árait is, végképp elhagyjuk a realitásokat. Fekete metál: 210 ezer. 17-es alufelni: 150 ezer. Hétüléses kivitel és standfűtés: 740 ezer. Elektromos tolóajtók: 410 ezer. Kulcs nélküli rendszer: 130 ezer. Parkolóradar: 170 ezer. Sötétített hátsó üvegek: 140 ezer. Meg még egy-két apróság és hipp-hopp: máris előttünk áll a kb. 15 milliós tesztautó. Ebből 900 ezer Ft a központi kedvezmény, legen 14 millió és 2019-ben ez azért nem egy 14 milliós autó műszerfala:

A látvány lehangoló, ez egy 14 millás kocsi műszerfala lenne?

Hatalmas, nyugis, békés utazóautó olyan családoknak, aki nem szeretnek otthon hagyni semmit, ha nyaralni mennek, illetve nem szeretnek otthagyni semmit, amit összezsákmányoltak maguknak. Egy baja van: az érthetetlenül magas ár, amit egyszerűen nem értünk, de úgy látszik, a piacnak ennyiért is kell ez a kocsi, ha a modell már kilenc éve szolgál a Seat megbízható fejősteheneként.