Itt tartunk, nem kapunk dízelt a legújabb Škodából

Mi újat mondhatnánk még a Škoda- kasznik formájáról? Nos, téved, aki szerint semmit. „A modell hátsó részén észrevehetik a márka egyik új dizájnelemét: a Škoda–feliratot” – olvasható a gyári leírásban. Annyira mégsem új, hiszen a Scala farán már észrevettük korábban ugyanezt. Egyedibb a Kamiq orrán a kettéosztott lámpatest, felül – opcióként futófénnyel – a pofás index, alul a ledes főfényszóró.

A 4241 mm-es hosszával, 1553 mm-es magasságával és 1793 mm-es szélességével alig kisebb Karoq nevű bátyjánál (a számok szerelmeseinek: -141 mm, -58 mm, -48 mm), tulajdonképpen a Scala kissé megemelt változatáról beszélünk. Természetesen dugtak esernyőt az ajtóba, utóbbi élét itt is előre hajló műanyag lapocska védi, és igazi világújdonságnak mondják az ablakmosó folyadék tartályának kupakját, amely kihajtva tölcsérként funkcionál. Többé ön sem önti mellé a csurig töltött flakonból az első decit.

39 mm-rel magasabb a Scalánál, viszont 120 mm-rel rövidebb nála

„Ha kívülről elnyerte a tetszését, csodálja meg belülről is!” – ígérem, utoljára idéztem a cég munkatársaitól. Első blikkre ez a Scala műszerfala egy az egyben (számológép, mondtam), de nincs is ezzel semmi baj. Egyszerű és nagyrészt könnyen használható. A kormány mögött terpeszkedő 10,25 colos digitális kijelzőn ötféle főkép közül választhatunk a vezetési adatoktól a navigációig. Középen egy tőle is dominánsabb méretű (de csak 9,25-ös kijelzőt tartalmazó) érintős képernyő trónol, itt tükrözhetjük többek között a telefonunkat, és az anyósülésből halkíthatjuk a rádiót. Tekerős hangerő-szabályozó nincs a középkonzolon.

Olykor nagyobb presztízzsel bíró márkalogók környékén sincsenek ekkora képernyők

A képeken látható tesztautóban rendkívül igényes, hasított bőrt és velúrt ízlésesen variáló kárpit borítja a kényelmes, gyorsan testre állítható üléseket. Minden más szem előtt lévő, és kézre eső helyen hasonlóan minőségi burkolatokat használnak, puha és barátságos műanyagokkal fedték be a műszerfalat. Ha kicsit lehajolunk mélyebbre, meg tapogatózunk hátul, az eldugodtabb helyeken, akkor találunk olcsó plasztikokat is bőven. Elektromos ülésmozgatás is csak a vezetőnek jár, a feleség édesanyjának már az se.

Meglepően tágas hátul, simán esélyes a kategória első helyére. Csomagtartója 400 literes, egyenes falú, és még szatyorakasztóból is csavaroztak be párat.

Így fér el egy 175 centi körüli kolléga hátul

Három- és négyhengeres motorokkal gyártják a Kamiqot ezertől ezerhatszáz köbcentiig. A legolcsóbb 95 lóerős (175 Nm), és ötfokozatú kéziváltóval társítható csupán, benzinesből a csúcsváltozat 1.5-ös, immár négyhengeres és 150 lóerős (250 Nm), ráadásul hétfokozatú DSG-vel. Dízelből egyetlen 1.6-os rendelhető tőlünk nyugatra 115 lóval (250 Nm), hatfokozatú manuális váltóval, vagy duplakuplungossal. Klassz, hogy létezik CNG-s is, ehhez sok adatot még nem közöltek, de a többi hajtásláncról itt van minden fontos információ.

Számos olyan extrát beletömtek az autóba, amely az olcsó Škodát vásárlók számára újdonság lehet. Okostelefonjával például képes a tulajdonos távolról is nyitni és csukni az ajtókat, vagy megnézni rajta az üzemanyagszintet, akár a nappali foteljában ücsörögve. De akkor sincs baj, ha elfelejtette, hogy hol parkolt, a teló megmutatja a jármű pozícióját.

Menet közben az adaptív tempomat (ACC) szolgálja a kényelmet, tudják, ez az extra képes a Kamiq előtt haladó jármű sebességét felvenni, és adott fix távolságról követni. Gyorsulni és lassulni, ahogy az elöl haladó négykerekű közlekedik. A navival szerelt változatokban útközben lehívható a közelben lévő kutak üzemanyagáraitól a célállomásunk időjárásáig számos hasznos információ.

Sose legyen rá szükség, de ha baleset esetén a légzsákok vezérlőegysége súlyos ütközést észlel, az autó automatikusan vészhívást kezdeményez. Ezt a sofőr is megteheti a belső tükörnél lévő piros gombbal.

Meglepően civilizált a háromhengeres (6500-nál már nem annyira)

Világújdonság – mondja a Škoda

Gyorsan elkapkodták a svéd kollégák a dízelmotoros tesztautókat a rendezvény első napján, sebaj, az alapmotor mindig érdekes és egyébként is kötelező feladat megismerni, azzal kezdtem a barátkozást. Már a háromhengeres beindítása után beírtam egy piros pontot a noteszbe, ugyanis a fokozatválasztó előtt indukciós telefontöltőt találtam, ráadásul szerette a készülékemet (Samsung). Az utastársamét azonban az istennek sem akarta tölteni (Xiaomi), ráadásul hagyományos USB-aljzat sem volt az utastérben, csak a C nevű modernebb. Így ő hoppon maradt.

Indulás előtt meg kell jegyeznem, hogy a kipróbált járművet csodaszépen berendezték. Vajszínű bőrök és óriási képernyők mindenütt, szépen csillogó metálfényezés és…, 999 köbcenti, 95 lóerő, ötfokozatú váltó. Legolcsóbb motor, legdrágább belső, nem tudom, nálunk ki rendel ilyet, de ne zárjuk ki, hogy lesznek páran.

Pláne, hogy meglepően civilizáltan viselkedik a háromhengeres, és a szerény elvárásaimhoz képest (de csak ahhoz) egészen rugalmas. Már ha pörgetjük. A svájci Bázel és a francia Strasbourg között elterülő Elzász hegyi útjai egészen csodás kanyarokat fűznek egymásba, és azt kell mondjam, élvezetesen tette a dolgát a kis motor, valamint az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű párosa.

Emeld meg, aztán ültesd le! A 39 mm-rel megemelt kasznit 10 mm-es ültetéssel is lehet kérni. A sport-csomagban hangolható menetmódválasztó van, amely a lengéscsillapítót, a kormányrásegítőt és a DSG-t is szabályozza

Kényelmes és stabil volt az autó a kiváló minőségű aszfalton, a kormánya a kategóriaátlaghoz képest egyértelműen közvetlen, csupán a pedálok viselkedtek furcsán. Az egyik túl puha volt számomra, a másik kemény, de megszoktam, az ötfokozatú kéziváltó viszont korrekt darab. Lendületes felfelé haladással, majd tízen kilométereken át nézelődős lefelé gurulással 6.8 liter lett a kijelző szerint a nagyjából 150 kilométeres tesztút átlaga. Még két adat: 6500-nál szabályoz le a kis motor, 130-nál 3200-at forog, ötödikben.

Másnap reggel ügyesebben sprinteltünk a társammal bárkinél, és sikerült a fontos, dízelmotoros változatot is kipróbálni. Négyhengeres létére érezhetően nyersebb benyomást keltett, arról beszélgettünk menet közben a kollégával, hogy ebben az autóban állandó rezgést érzünk a talpunk alatt. Szinte kizárólag sztrádán vezetett aznap a kijelölt tesztút, 130-nál 2200-at forgott a főtengely hatodik fokozatban. A 130 kilométeres szakasz megtétele után 4,8-as átlagot írt átlagfogyasztásra a műszerfal kijelzője.

MQB A0 platform, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés

Rövidke próbák ezek, inkább csak az első benyomásokra elégségesek, de a kis benzines valamivel jobban tetszett. Ezután jött a hír, hazafelé, a reptéren olvasta fel a márka képviselője: dízelmotorral nem lesz rendelhető a Kamiq Magyarországon. Furcsa, szerintem kellene, de ők tudják.

Magyar ára még nincs az újdonságnak, szeptember közepétől rendelhető, október végén várhatók az első leszállított példányok. A Scala akciómentes alapára 5,27 millió forint jelenleg, Németországban 600 euró a Kamiq ártöbblete, azaz 5,5 millió környékétől pöröghet felfelé a konfigurátor számlálója.

Széles ajtó mögött a kategóriához képest nagy a csomagtartó

Remek jármű a Kamiq, mint évek óta szinte minden Škoda. Átgondolt, praktikus, jól kezelhető, mint általában szinte minden VW (-csoportos termék). Normálisan használható a háromhengeres benzinessel is, de azért kár a dízelért. Szentségtörés lenne egy sportos Lamborghiniben, támogatom, hogy kidobálták a Porschékból, de egy olcsó Škodában szerintem a magyar vevőket is érdekelné.