Dinamitrúd, nagyon rövid kanóccal

Mi sem bizonyítja jobban, hogy a BMW, a Mercedes és az Audi után a Porsche is remekül döntött, amikor kupésította a márka nagy megmentőjét, mint az, hogy a régióban a Cayenne-vásárlók harmada már az új, Coupé modellt rendeli. Ezen a szinten az autóválasztás sokkal inkább érzelmi alapokon nyugszik, mintsem a pénztárca határozza meg a döntést, és a Cayenne Coupét bizony lehet szeretni. Feltűnő, friss, sportos, nem tolakodóan agresszív, inkább friss citromkarika a vodka-martini tetején.

A Coupé műszakilag a Cayenne-re épül, de laposabb szélvédővel, rövidebb A-oszloppal, és mintegy 2 centivel alacsonyabb tetővonal különbözteti meg a 2017-ben bemutatott harmadik generációs (hagyományosabb) modelltől. A Coupé szélesebb is 18 milliméterrel, köszönhetően az izmosabb hátsó kerékíveknek, a módosított hátsó oldalajtónak és csomagtérfedélnek; ez a terpesztés pedig piszok jól áll neki hátulról. A lökhárítóba költöztetett rendszámtábla még rádob arra az érzésre, mintha az aszfalthoz simulna az autó.

Szemből összetéveszthetetlen Cayenne-tekintet köszön vissza, viszont hátulról megkapta az egységes Porsche-dizájnt, ami a 911-re épít, mára ezen a vonalon fut az összes Porsche. 

A Cayenne Turbo adaptív légterelőjének koncepcióját tökéletesítő hátsó szárny 90 km/óra felett 135 mm-rel megnyúlik, megnövelve a hátsó tengelyre ható leszorítóerőt, amire igazából semmi szükség ilyen tempónál, de látványelemnek tökéletes, manapság az ilyen dolgok adják el az autókat.

A sportos hatást erősíti még a hatalmas panoráma-üvegtető helyett rendelhető szénszálas tető, ami a Porsche 911 GT3 RS megjelenését idézi és természetesen könnyebb is, mint az üveg. A 2,16 négyzetméteren elterülő panorámatető egyébként szériafelszereltség a Coupé modellekben, ezt lehet extraként szénszálasra cserélni. Ha pedig már a szériafelszereltség szóba került, akkor mindenképp meg kell említeni a Porsche Active Suspension Managementet, ami állítható magasságú és keménységű felfüggesztést jelent, és a Sport Chrono csomagot, amely szintén alapfelszereltségként jelenik meg a Cayenne Coupéban.

Az utastér sokkal letisztultabb az előző generációs Cayenne-hez képest. Ahogy a hagyományos modellben már láttuk, eltűnt a váltókar köré telepített gomberdő, helyette fekete, érintésérzékeny felületen szórták el a különböző gombokat, ami csak látszólag érintőképernyő, valójában minden egyes gomb alatt egy mikrokapcsoló található, amivel aktiválhatjuk az adott funkciót. Ez nagyon elegáns megoldás és remek érzés nyomkodni. Hátránya az, mint napjaik okostelefonjainak: óhatatlanul ottmarad az ujjlenyomatunk.

Az S és a Turbo modell esetében is nagyon hasonló a belső tér, minimális különbségek vannak csak, mint például a díszbetétek színe és anyaga, vagy az ülés bőrözése. Nagyon tetszett az a retro kivitel az üléseknél, amikor a szélei bőrből, a belső része pedig fehér-fekete mintás vászonból voltak varrva. Ha pedig már ülések, akkor ez még egy különbség a sima Cayenne és a Coupé között, ugyanis a csapott farú modell új, kényelmesebb és sokkal jobb oldaltartású üléseket kapott, hátul pedig a kétszemélyes „padot” felár nélkül cserélheti komfortülésre a kedves ügyfél, ha neki az jobban megfelel.

De hogyan oldották meg azt, hogy a 2 centivel alacsonyabb tetőív ne jelentsen kompromisszumot a hátul utazó, olyan magas embereknek, mint például én (198 cm)? A válasz egészen egyszerű: a hátsó üléspozíció 3 centivel mélyebb, mint a klasszikus Cayenne-ben, így a fejtér nem csökkent. A csomagtér a Coupé S-ben 625 literes, a Turbóban 600. A formának köszönhetően azt gondolhatnád, hogy ez bizony sokkal kevesebb, mint a sima Cayenne-ben, és igazad is van, hiszen jó 100 literrel szűkebb helyre pakolhatunk a Coupéban.

Az üzemmódtárcsával felszerelt, Alcantara bőrözésű kormány és a mögötte elhelyezett Porsche-sajátosság, az ötös óracsoport, kéretlenül is azt sugallja, hogy itt bizony nem egy hétköznapi autóval van dolgunk, ebben a SUV-ban nem lesznek unalmas perceink.

Az utastér elegáns, és egyben high-tech sportossága nem csak cukormáz, a Cayenne Coupé nem okoz csalódást azután sem, ha beindítottuk a motort, amely az S modell esetében háromliteres V6-os (440 lóerő, 550 Nm nyomaték), a Turbo-nál pedig négyliteres V8-as (550 lóerő, 770 Nm). Mindkét erőforrás két turbón keresztül lélegzik, így a pokoli nyomaték már 2000-es fordulattól megérkezik, nagyon rövid kanóc van a dinamit végén, a Kengyelfutó gyalogkakukknak esélye nem lenne.

De, hogy maradjunk a korántsem unalmas számoknál: a V6-os motorral szerelt Cayenne S Coupé kereken 5 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/órát. Ez sem sok egy kéttonnás masztodontól, de a Turbótól leszakadt az állunk, ugyanis annak elég mindössze 3,9 másodperc. Ez bizony ugyanannyi, amennyit a Porsche 911 GT3 tud manuális váltóval, és ebben az esetben közel 800 kilogrammos a súlykülönbség, természetesen a 911 javára, ugyanis a Cayenne Turbo Coupé 2200 kg, az S pedig 2050, a 911 GT3 pedig 1413 kiló.

Végsebességet tekintve az S 263 km/órát tud, a Turbo esetében ez a szám jobban közelít a háromszázhoz, 286 km/óra.

Az indítógomb megnyomása után határozott hörrenéssel ébred a V6-os és V8-as modell is, aztán minden elcsendesül. A zajszigetelés szinte túl tökéletes, én elfogadnék sokkal tolakodóbb motor- és kipufogóhangot is az utastérben. Úthibák nem léteznek, csak suhanás és csónakázás van egy tökéletes világban, ahol mindig megfelelő a hőmérséklet, pontosan akkor érünk oda mindenhová, amikor akarunk, és épp csak annyira foglalkozunk a külvilággal, amennyire szükséges. Ez történik Comfort módban…

Mindössze két gomb megfelelő összhangja szükséges ahhoz, hogy a Cayenne Turbo Coupé levetkőzze a fehér kesztyűs úriembert, és az első rajtkockában gumit melegítő 911-essé váljon. Az egyikre az van írva, hogy Sport+, a másik pedig az üzemmódtárcsa közepén lévő Sport Response gomb, amely megnyomásával 20 másodpercig az autó maximális ereje azonnal a rendelkezésre áll a lehető legfeszesebb beállításokkal és villámgyors váltásokkal.

A futómű, a kormányzás és a gázpedál felkeményedik, a kipufogó géppuskává változik, a négyliteres turbómotor szabadjára engedi mind az 550 lóerőt és 770 Nm nyomatékot. Na ilyenkor kell nagyon észnél lenni, mert hiába az összkerékhajtás és a hátsókerék-kormányzás, az opcióként rendelhető kerámia féktárcsák és a legapróbb kézmozdulatokra is azonnal reagáló kormánymű, elég egy rossz mozdulat, aztán vakarhatjuk az árokban a fejünket.

Persze, ha nem vagyunk teljesen hülyék, akkor ez a Turbo úgy tapad be a kanyarba és olyan kanyarsebességet produkál, ami hihetetlen egy ekkora bálnától. Picit esős aszfalton néha megindult az orra vagy a feneke, de alapvetően inkább túlkormányzottan viselkedett a Turbo, ami jó hír a tapasztalatlan vezetőknek, mert ilyenkor általában gázelvétel az azonnali reakció és így a helyes ívre áll az autó. Az S vezetésekor nem találkoztunk nedves aszfalttal, az folyamatosan tapad, mint az istennyila.

Ami viszont a szűk szlovén szerpentineken kiderült, hogy ekkora erő és a méretes test párosa, amivel a Turbo büszkélkedhet, nem ide való. Lehetetlen kiautózni ilyen körülmények között ezt a teljesítményt, és verejtékes munka szükségeltetik a volán mögött ahhoz, hogy igazán kiadják az ívek és szépen próbáld fűzni a kanyarokat egymás után. Nem úgy, mint az S, ami pont azzal a bő 100 lóerővel kevesebb, ami még mindig nagyon sok, de mivel a súlya 150 kilóval könnyebb, mint a Turbónak, jobb az  egyensúlya, szépen kiautózhatók az adottságai és fel sem merül az, hogy meg akar ölni.

Hallgassuk meg, milyen a hangja a Turbónak akkor, amikor még igazából semmi nem történik, csak beindítjuk a motort és adunk néhány laza gázfröccsöt. Habár a szívó V8 hangját semmi nem übereli, azért szódával ez a csigázott változat is elmegy.

A fent leírt íncsiklandó dolgoknak bizony megkérik az árát, amely hétköznapi halandóknak olyan, mint zserbó majszolása közben dióhéjra harapni. A 440 lóerős Porsche Cayenne S Coupé listaára 35 millió forint, az 550 lóerős Turbo, ahogy vezetési élményben, úgy költségében is más ligában játszik, az ára 51 millióról indul. Szóval megvan a felára annak, ha a frissebb, fiatalosabb és kisebb modellt szeretnénk választani, hiszen a sima Cayenne árai minden modellvariánsban kétmillió forinttal olcsóbbak.

Fogyasztás tekintetében a gyártó 9,4 (S) és 11,4 (Turbo) literes átlagfogyasztást ad meg 100 kilométerre vetítve, ami még a gyengébb S esetében is hatalmas bullshit, ezeket a benzinzabáló szörnyetegeket nehezen fogja bárki is 15-20 liter alatt tartani. A tesztfogyasztásunk mindkét autónál 20 liter felett volt, de ez extrém igénybevétel, sok szerpentinnel és lassítások, gyorsítások egymásutánjával, autópályán és országúton sem igazán finomkodva.

De, hogy belessünk egy kicsit a konkurensek árazásaiba is, nézzünk rögtön egy hasonlóan sportos modellt, az 530 lóerős BMW X6 M50i-t, amely 30 milliót kóstál. A 435 lóerős Audi SQ8 TDI 33 millióról indul.

Ha választanom kellene, egészen biztos, hogy az S mellett tenném le a voksom, sokkal kiegyensúlyozottabb, mint a Turbo, kiautózható a teljesítménye, nincs benne az az érzés, hogy a kerekei alatt akarja porrá őrölni a világegyetemet, és nem suttogja minden pillanatban azt a füledbe, hogy „mivan, miért nem nyomod neki, csira vagy?!?!”.

Nyilván a Turbo egy presztízsmodell, és ha valaki ezzel jelenik meg, vagy egy ilyen áll a garázsa előtt, akkor mindenki tudtára adja, hogy ki a főnök; ezt leszámítva azonban az S sokkal józanabb választás, abban pedig egészen biztos vagyok, hogy nem ér 20 millió forinttal többet a Porsche Cayenne Turbo Coupé.