| Röviden – Mercedes CLA 200 Coupé | |
|---|---|
| Mi ez? | A német márka legkisebb négyajtósának második generációs változata, 1,33-as benzines motorral, rengeteg extrával. |
| Mit tud? | Csodás kaszni, high-tech belső, 163 lóerős motor, hangvezérlés. Stílusos, prémium minőségű kompakt. |
| Mibe kerül? | Sokba, mint a legtöbb Mercedes. 10,3 millió forint az alapára, a képeken látható tesztautó 16,8 millió. |
| Kinek jó? | A tőlünk vagyonosabb nyugat-európai országokban, az Egyesült Államokban, de még Kínában is a középosztálybeli fiatalok autója. |
Személyesen az ördög ült előttem, firkálgatott.
2010, Frankfurti Autószalon, Mercedes sajtótájékoztató. A prezentáló cégvezetők velünk szemben értékelik a piac alakulását, mindenféle grafikonokról magyaráznak, miközben a nagyjából kétszáz jegyzetelő újságíró között ücsörög Gorden Wagener, a márka dizájnrészlegének nemrég kinevezett ifjú vezetője. Mintha nem is érdekelné idősebb főnökeinek szövege, fejét lehajtva a sajtómunkásoknak kihelyezett jegyzetfüzetek egyikébe rajzolgat. Testtartása és viselkedése az én olvasatomban azt üzeni: dumáljatok csak, én meg majd alkotok!
Utáltam a pasast. Ő szedte le a C-, majd az E-osztályról a klasszikus Merci-hűtőrácsot, ami különlegessé és fenségessé, mindenki más fölött lebegő klasszikussá emelte a márkát. Ez a nyikhaj meg kukázza az autók orrából kiálló CSILLAGOT – mit képzel magáról?! Mintha a királynő fejéről csapná le a koronát. Biztos voltam benne, hogy ez a fickó tönkre vágja a márka arculatát, az általa tervezett kasznikkal oda lesz a Mercedes öröknek hitt eleganciája. Nos, nem is tévedhettem volna nagyobbat!
A beszédek elhangzása után összepakolták motyójukat az újságírók, Wagener szépen becsukta a márkalogós noteszt, otthagyta, ment a dolgára. Én meg odaléptem az asztalkához, eltettem a rajzot, mielőtt a takarítónők kidobták volna. A mai GDPR-szabályok nyilván nem engedik berakni ide a fotóját, de elárulom, hogy egyáltalán nem a 2010-es évek szögletes, limuzinforma Mercedese látható a máig meglévő rajzon. Hanem egy hegyes orrú, lecsapott hátú, magas övvonalú sportszedán.
Szinte egy az egyben ez itt!
Mostanában így néz ki a Mercedesek sokasága, és…, meg hát…, nyilvános bocsánat a kishitűségért, Herr Wagener, de bizony szexibbek, mint bármikor. Klasszikus hűtőrács és orrból kiálló csillag nélkül is csodaszépek, lendületesek, miközben megtartották a fennségességüket. Ráadásul a számok alapján manapság sokkal jobban megy a cégnek, a globális értékesítéseik az akkori harmadik helyről az elsőre ugrottak, stabilan veri a Mercedes két örök riválisát. Ütősebben is néznek ki az autóik.
Külső
Természetesen a modellpolitika szélesítése is kellett a 2010-ben még kókadt grafikonok felfelé fordításához. Az akkori egy szem fura kocka A-Merci helyett ma széles kompakt osztályról beszélünk, ha jól számolom, öt különféle kasznival. Mind közül nekem a kupéforma négyajtós CLA kellene, amely – szegény CLS-tulajdonosok – feleannyiért (akár harmadannyiért) szinte egy az egyben a felső-kategóriás rokon formáját hozza rövidebb testben.
Tovább viszi elődje alapvető karakterét a második generáció, csak sportosabban: 50 mm-rel laposabb a motorháztető, elöl harapósabbra húzták a ledes lámpatesteket, hátul eltűnt a korábbi lágyság, az egész kaszni masszívabb, erőteljesebb, nagyautósabb. A 4688 mm hosszú, 1830 mm széles és 1439 mm magas test 55 mm-rel nyúlánkabb az elődnél, még a tengelytávba is betoldottak 30 mm-t. Kellett is.
Komolyabb és keményebb megjelenésű az elődjénél
Belső
Szerencsére spóroltak a belsőben, így is fel lehet fogni, hogy egy az egyben az A-osztály high-tech bútorzatát szerelték ide. A lenyűgöző félméteres kijelzővel, a csodaszép turbina-légbefúvókkal, a jobbnál jobb anyagok variálgatásával, a sportosabb kagylóülésekkel. Ennek a lakberendezésnek nincs párja 2019-ben, hasonlót sem tudnak a magasabb kategóriás konkurensek.
Bárki ült be ide, leesett az álla. Mások komolyabb autókba sem raknak ennyire minőségi belsőt
A legfontosabb feladatok hátul vártak a helykínálatért felelős mérnökökre, és a szerencsére megtartott kupéforma nyilván ezúttal is csak korlátos eredményeket engedett. De már majdnem annyit, amennyi kell. Nagyobb lett a lábtér, ez már tényleg csak egy hajszálnyival marad el a C-oszályétól, és magasabban húzódik a tetőív is. Ezúttal 170 centi helyett immár a 180-asok haja ér a kárpithoz. Négy átlagos magasságú felnőtt tehát elfér a kocsiban hosszabb távon is – Magyarországon Portugáliához és Olaszországhoz hasonlóan 180 centi alatt van az átlagos férfimagasság, a nőké még lejjebb.
Most már el lehet férni
460 literre nőtt a csomagtartó, a kompaktok között szép szám
Technika
Mercedes-tesztekben újabban előfordulhat a Dacia szó, a képeken látható jármű orrában ugyanis a Renault-Nissan szövetséggel együtt fejlesztett 1,33 literes, négyhengeres, turbós benzines dolgozik. Akár mondjuk a Dusterben, de nincs ezzel semmi baj, mindkét konszern jól jár vele. Kicsi a tömege, a maximális teljesítménye itt 163 lóerő, a csúcsnyomatéka 250 Nm, ami 1620-as fordulattól áll rendelkezésre.
Rengeteg extra segíti a tesztjármű vezetőjét, mind közül nyilván a hangvezérléses MBUX tudja lenyűgözni a Merci-szűz utasokat a Hey Mercedes utasítást követően. Bemondásra szépen nyitja a panormámatetőt, váltja a rádióállomásokat, és így tovább. A feláras 10,25 colos kijelzők grafikája igényes, a tolatókamera képe éles. Parkolóasszisztens rakja be magától a kocsit a szűk helyre is, van holttérfigyelő, sávtartó, vészfékező, távolságtartó tempomat viszont nem fért bele a bő 16 milliós árba. Van, aki dugóban araszolva nincs meg nélküle, nálam az „állandóan inaktív extrák” kategória.
Az egynégyesnek nevezett motorhoz hétfokozatú duplakuplungos váltót társítottak
Vezetés
Aki gúnyos kommentre készül, hogy hát „Dacia-motor Mercedesben”, meg „de gáz ilyen kis szart szerelni ekkora testbe”, annak javaslom, hogy álljon be a saját autójával valamelyik szalon elé, és kérjen egy tesztvezetést. Meg fog lepődni, hitetlenkedett a 20 éve jogosítvánnyal rendelkező utasom is, aki „legalább 200 lóerős”-re tippelte.
Csúcsteljesítményét 5500-nál adja le, az első kifogásom a motorral, hogy 6000-nél már kissé karcos, de eddig egyetlen CLA-tulajdonos sem húzatja. A másik a nyomatékhiány, szépen húz, de nem urasan, „mercedesen”. 130-nál 2400-at forog a főtengely, 110-nél 2000-et, 90-nél 1600-at. Normális használat mellett csendes a kaszni, sztrádás tempónál sincs problémás menetzaj, viszont párszor cicergett a műszerfal a kecskeméti összeszerelésű autóban, erre nem voltam büszke. Nem jellemző a fiatal Mercikre ilyesmi.
Elöl 63 milliméterrel, hátul pedig 55 milliméterrel szélesebb az A-osztálynál. Alacsonyabb a súlypontja, stabilabban kanyarodik
A remek fogású kormánya jó partner a kanyargós utakon, a gázpedál is érzékenyebb a kategória átlagánál, és alig érződik, hogy elsőkerék-hajtású az autó az első tengelyen nagyobb tömeggel. Ezekkel a nem éppen ballonos abroncsokkal, és a 18-as AMG-fenikkel is kényelmes a rugózása, ízelítőt ad a márka nagyobb testű limuzinjainak híres műsorából.
Külön kell szólni a világbajnok naviról, amely a grafikus útmutatásról magától átvált az autó előtti kereszteződés kameraképére (akár lámpánál is), és konkrétan abba az utcába rakja be a nyilat, ahová hajtanunk kell. A 200-as tesztautó fogyasztása Budapest araszoló belvárosában felment 9-10 literig is, ami teljesen normális ilyen teljesítményű motornál, viszont már-már extrémen takarékos módra is képes volt a hengerlekapcsolásos négyhengeres: 70-80 közötti átlagsebesség mellett 3,7 literes átlagot írt ki a képernyője.
Közel 800 ezer fogyott az első generációból, Németországtól Észak-Amerikán át Kínáig tíz évvel fiatalabb vásárlókat hozott a Mercedesnek
Költségek
Ha eddig nem hangsúlyoztam volna, élőben sokkal vonzóbb jelenség, mint a fotóinkon, akárkivel beszéltem az eddig használók (tapasztalt újságírók) közül, mindenki kicsit beleszeretett. Én is. Ritka gyönyörű autó, párja nincs a kompakt kategóriában, ahogy az árának se nagyon. 10,3 millió forintról indul, a képen látható kivitelben ezekkel az extrákkal immár 16,8 millió forintot kell kifizetni.
Minden szögből erőteljes
