Bűnös gondolat, de dízellel kéne igazán

Az autó arányai hangyányit a sportosság felé mozdultak el, a teljes hossz 14 mm-rel rövidebb lett (4048 mm), a szélesség 66 mm-rel nőtt (1798), a magasság 28 mm-rel csökkent (1440 mm), de összességében maradt az előző Clio által kitaposott irányvonal, csal részelteiben változott a formaterv.

Az összekeverhetőséget tovább súlyosbítja az egységes márkakép jegyében bevezetett C alakú első fényszóró, amivel elölről az avatatlan szem akár Mégane-nak is nézheti a friss Cliót, de nyilván ez is volt a cél, ami bejött például a Mercedesnek, az működhet a Renault esetén is, a majdnem egyforma, csak méretben különböző típusokkal könnyebb megfogni a vevőket. Aki a Clio megjelenése miatt tér be a szalonba, de kicsinek találja a második üléssort, az boldog Mégane-vevő lehet, vagy fordítva. 

Sokan fájó hiányként említik a kombi karosszériaváltozat kivezetését, az új Clio csak ötajtós kivitelben készül, a  nagyobb raktérre vágyó vásárlókat a Captur irányába terelik majd az értékesítők.

A kevés változtatás előnye, hogy volt fejlesztési keret a részletekre. Tudtak javítani például a légellenálláson az első kerék körüli légáramlatok optimálisabb elvezetésével, az alsó burkolatok áttervezésével javult az alaktényező és a homlokfelület szorzata, ami 0,64-re csökkent a korábbi 0,66-ról. 

Hátul két felnőtt is elfér, a térdhelyet az első ülések optimális kialakítása bővíti

A beltér anyagait az eddiginél magasabb polcról válogatták össze a franciák, az előd fényesre lakkozott, merev, recsegős műanyagjai teljesen eltűntek, ahogy a könnyen karcolódó kopogós felületek is. Térd felett szinte minden felület puha borítást kapott, még a műszerfal felső része és a középkonzol is. Erre a minőségérzetre dob rá még egy lapáttal a kidolgozás, az anyagok látványos textúrát kaptak, a kipróbált Clio esetében a műszerfal borítása apró háromszögmintát, a többi pedig bőrutánzatot. 

Leírva soknak hangzik, de a valóságban nem az, egyáltalán nincs bazári hangulat a Clióban ülve, még a tíz árnyalatra belőtt RGB-LED-es hangulatvilágítással együtt sem. 

A legszembetűnőbb minőségjavító intézkedés a recésítés volt, valószínűleg a típustervező nagy értekezleten valaki felírta a belteres csapatnak, hogy „luxus=rece”. Ezt a hóbortot még az Audi kezdhette el, a Mercedes vitte tökélyre, és innen szivárgott egyre lejjebb, a fémek helyét pedig átvették az ezüstszínűre fújt műanyagok.

Így mindenhova apró dudorok kerültek, ilyet találunk a váltón, a klímagombokon, az ablakemelők gombjain, a bajuszkapcsolók végén, és tulajdonképpen minden billenthető, forgatható izén az utastérben. 

Digitális a műszerfal, üzemmódtól függően más a grafika, a kormányközép kisebb lett, a gombok jobban kézre állnak

Az optimalizálás nem csak a külsőre, de a beltérre is vonatkozik, javítottak a tárolórekeszek kialakításán, és látványosan kiemelték a váltókar műanyag szigetét, így kényelmesebb a használat, és a pohártartóknak is szellősebb hely jut a könyöklő előtt, valamint az álló formátumú táblagépnek is így szorítottak helyet. 

Akinek a klímakonzol ismerős a Dacia Dusterből, az nem téved, ennél az alkatrésznél az almárka kapta meg hamarabb a fejlesztést, és mivel bevált, helyet kapott a Clióban is. 

A korábbi analóg műszerek helyére digitális kijelző került, ami 7, illetve 2020-tól 10 colos is lehet, és ahogy azt kell, tele van információval, ráadásul több stílus is választható a sportostól a minimalistáig.

Az előző Clio R-link fedélzeti rendszere kiemelkedő volt a kategóriában, már 2012-ben tudott mindent, amit ma elvárunk, e-mailt olvasott fel, volt időjárás-jelentés, mobilos konnektivitás, és meglepő francia furcsaságként hanggenerátor, amivel akár űrhajót idéző prüttyögéssel is haladhattunk. 

Ez a kisebb, 7 colos kijelző, de alapvetően mindent tud amit egy autóba kell, csak a látvány jelent + 150 ezer forintot a 9,3 colosnál, igaz az tényleg bitang jól néz ki

Sajnos ez utóbbit kigyomlálták a sokkal felnőttebb, komolyabb, profibb, immár Easy-link névre keresztelt rendszerből, ami villámgyors, egyértelmű, a kontrasztos ikonjai jól láthatóak, és tényleg nincs semmi felesleges sallang.

A tervezők jól tudták, hogy úgyis két dolog kell ma már: profi navigáció, és zene a netről, ezek pedig mind elérhetőek. A gyári navigációt több egyedi szolgáltatás teszi csábítóvá a Google-Waze párossal szemben, élőben mutatja például a környékünkön található benzinkutak árait, zölddel jelöli az alacsonyabb, pirossal a magasabb összegeket. 

Az első ülések komoly átalakításon estek át, vékonyabb tömésű, slankított darabok kerültek a kocsiba, ez jót tett a hátsó térkínálatnak, a térdnek kialakított mélyedéseknek hála két utas számára egész kellemes a második sor, a felszereltségi szint függvényében színes kárpitozás pedig némi hangulatot is visz az általában gyászosan fekete kisautós hátsó sorba. 

Csomagtere nagyot nőtt, a korábbi 330 literből 391 liter lett, jobban kihasználható ajtónyílással és pótkerékkel együtt. Ezzel osztályelső a Clio, egyedüli hátrány a magasra húzott ötödik ajtó, így a nehéz tárgyak beemelése problémát okozhat.

Ennek okát Földes Attila tudta meg a nemzetközi bemutatón, a nyugati piacokon olcsóbb biztosítás miatt tervezték így a kocsit: „ha hátulról belerongyolnak, vagy beletolatnak az autóval valamibe, akkor a magasan végződő csomagtartóajtó – aminek költségesebb a javítása, mint a műanyag lökhárítóé – nagyobb valószínűséggel ússza meg sértetlenül, mintha alacsonyra nyúlna.”

Volvóra emlékeztető fejtámlák, vékonyabban párnázott ülőfelületek, és részletes kidolgozás, a Clio az ülések területén is szintet lépett

A Dacia Dustertől örökölte a klímakonzolt

Alapjaiban frissült fel a 2019-es Renault Clio, megkapta az új, kifejezetten a márka Twingónál nagyobb típusainak fejlesztett CMF-B padlólemezt, ami egyszerre merevebb és könnyebb az előző konstrukciónál. Ezt már a hibrid rendszer befogadására tervezték, erre épül majd a Clio E-Tech 240 voltos teljes hibrid, amely a Toyotákhoz hasonlóan akár  4-5 kilométert is megszakítás nélkül, füstmentesen tehet meg. Teljes elektromos kivitel nem készül a Clióból, ezen a fronton a Zoéval támadnak a franciák. 

A benzines kínálat csupa egyliteres háromhengeresből áll, ezek szívó kivitelben 65 és 75 lóerősként érhetőek el, majd jön a vélhetően legnépszerűbb, 100 lóerős szintén háromhengeres, de már turbós motor, végül az 1,33 literes négyhengeres 130 lóerős zárja a sort. Ehhez csak hétfokozatú, duplakuplungos automatikus váltóval kérhető, ami szintén friss fejlesztés.

A dízelkínálatot 85, 115 lóerős 1,5-ös négyhengeres motorok alkotják. 

Nincs motorburkolat a blokkon, az egyliteres 100 lóerőt tud, és még nincs benne részecskeszűrő, de felkészítették a fogadására

2020-tól lesz elérhető a távolságtartó, adaptív tempomat (kizárólag az automata váltóval szerelt 130 lóerős benzinesekhez), van 360 fokos felülnézeti képet adó kamerarendszer, a sávelhagyásgátló pedig már a tesztautókban is dolgozott.

A hazai menetpróbán a turbófeltöltővel száz lóerőssé izmosított egyliteres benzinest vezettem a leghosszabb távon. Ez a blokk a 0,9-es TCe közvetlen leszármazottja, ebbe később érkezik részecskeszűrő is, és mindezzel együtt sikerült tíz lóerőt és 20 Nm nyomatékot hozzátenni a teljesítményadatokhoz. Ez a gyakorlatban 160 Nm nyomatékot jelent 2750 és 4000 között, tehát ma azt tudja a feltöltött kis háromhengeres, mint a régebbi 1,6 literes szívó négyhengeresek, csak szélesebb fordulatszám-tartományban, alacsonyabb fogyasztással, és ércesebb, jól felismerhető orgánummal.

Papíron kellemes, a valóságban azonban lecsap a kibocsátási normáért folytatott küzdelem, a motor pont a gázadás első másodpercére reagál tompán, lágyan, késéssel pörög fel, még akkor is, ha villámgyorsan tapossuk padlóig a pedált. Ha már belendülünk, és eléri a háromezres fordulatot, akkor van elég lendület, de az 11,8 másodperces 100-as gyorsuláson (Ford Fiesta 1.0 EcoBoost  – 11 mp, SEAT Ibiza 1.0 TSI 10,9 mp) is látszik, hogy itt elsődleges volt a fogyasztás optimalizálása. 

Ami sikerült is, a vegyes átlagfogyasztás 5,1-5,8 liter között alakul a WLTP-ciklus szerint, a sok hegyi szerpentinnel színezett tesztút pedig 6 litert hozott a fedélzeti számítógép szerint, ez nem rossz érték a 100 lóerőhöz mérten. 

Meglepően komfortos volt a rugózás, kisautók között ritka kellemes a Clio

Már a Clióhoz is elérhető a menettulajdonságokat szabályzó Multi-sense rendszer, a tesztautóban három üzemmód kínálta magát. Az Eco annyira leszedálta szegény motort, hogy egy rövid próba után örökre elfelejtettem, a My-sense a saját beállítás, és végül a Sport az, ami illik a kocsihoz, ezzel kap némi ellenállást a szervokormány, és a gázreakció is javul. 

A fedélzeti rendszerek kifogástalanul működtek, autópályán is felnőttesen, már a kompaktokra emlékeztető komforttal suhant a Clio, az apró motor 130 km/óránál pont háromezret fordult az ötfokozatú váltóval, ami a manuálisok közül az egyetlen opció ehhez a motorhoz. Van még automata is, a Nissantól érkező fokozatmentes X-tronic képében, amit talán később lesz alkalmunk kipróbálni. 

Mindenképp külön dicséretet érdemel a futómű hangolása, úgy sikerült igazi lágyabb, a francia autókhoz fejben társított kényelmes rugózást összehozni, hogy megmaradt az autó stabilitása.  Talán ez is annak az eredménye, hogy az SUV-k úton tartásával vért izzadnak a mérnökök, így egy kisautót dinamikus-kényelmesre fejleszteni már gyerekjáték.  

A tesztút felét főleg utasként egy 115 lóerős dízelben ülve tettem meg, és ha nem foglalkozunk az árakkal, ez a legjobb választás ehhez az autóhoz. Hatfokozatú váltóval, négyhengeres, csendes motorral, komoly nyomatékkal autópályázni is kiváló, a fogyasztása pedig hozza a hibridek szintjét (4,1–4,7 l/100 km), gázolajból, megfelelve a kibocsátási követelményeknek. 

Sokkal kulturáltabb, sokkal dinamikusabb, mint az egyliteres benzinesek, és ehhez jár a hatfokozatú kézi váltó, ami például a 130 lóerős benzines csúcsmodellhez nem. Lehet, hogy most máglyán égnek a dízelek, de józanul gondolkodva, aki magas futással tervezi a használatot, sok autópályával, annak még mindig a dízel a legjobb megoldás.  

Teljes elektromos kivitel nem lesz, csak használható hibrid

Négy felszereltségi szinttel érkezik az új Clio, ami egy ideig párhuzamosan fut a leköszönő szériával, tehát aki arra vágyik, abból még megkaparinthat egy kombit is akár. Az extralista gazdag, a full-LED fényszóró az alapfelszereltség része, de a belépő Life szint inkább csak reklámárat szolgálja, ehhez listáról a LIFE csomaggal érhető el a manuális klíma plusz 200 ezerért, egyértelműen a 100 lóerős turbós irányába terelődnek a vásárlók, ami már könnyen személyre szabható.

A 9,3 colos, nagy, álló központi kijelzőért minden felszereltségi szinten plusz 300 ezret kell fizetni, a kisebb, 7 colos 150 ezer, de a funkciót ugyanúgy tökéletesen ellátja.  

Az új Renault Clio értékesítése hazánkban 2019 szeptemberétől kezdődik, a vállalat várakozásai szerint még idén eladnak belőle közel 200 darabot, amit speciális bevezető kedvezményekkel is segítenek majd. A modell alapára a 65 lóerős szívómotorral és Life felszereltséggel 3,349 millió forint, míg a Zen 4,14 millió, az Intens 4,59 millió, az R.S. Line pedig 4,89 millió forinttól indul.

Minden kivitelen LED-es lámpákat kapunk, a Renault-ra jellemző C alakú nappali fény itt is megjelenik.

Jöhetnek egyterűek, tarolhat az SUV-mánia, azért még mindig akadnak rengetegen, akik betérnek egy Renault-szalonba, és Cliót vesznek. A kifutó szériából még tavaly is elfogyott 451 ezer darab, a típus pedig már 15 milliónál tart, így az újnak is borítékolható a jó szereplés. Ezért meg is dolgoztak a franciák, a tágas csomagtartó, az átdolgozott utastér egyértelműen kiemelkedő, a vezetéstámogató rendszerek terén pedig megtörtént a felzárkózás a konkurenciához. 

Legnagyobb veszélyt egy másik francia kisautó, a Peugeot 208 színre lépése jelentheti, remélhetőleg lesz rá alkalmunk, hogy szemtől szembe állítsuk a két típust, és meleg ülésváltással tudjuk eldönteni, melyik a jobb. 

Az autórajongó számára fájdalmas pont lehet, hogy a Clio R.S érkezéséről most sem kaptunk biztató híreket, versenypályára épített, valódi versenyautó vélhetően készül majd, de a polgári verzióra a flottakibocsátásért járó komoly büntetőadók miatt nem számíthatunk.