Egyelőre német rendszámos gyári autókkal, de megérkezett az új Ford Focus legsportosabb kivitele Magyarországra. Minimális igénybevétel mellett próbálhattuk ki az új Focus ST-t a Hungaroringen, de még ebből a rövidke ízelítőből is kiderült, hogy egy vérbeli sportmodellel van dolgunk, ami bizony képes lehet nagyot harapni, ha kell.
Külső
A Focus ST tervezői úgy próbáltak meg sportos köntöst húzni az autóra, hogy az közben praktikus és hatékony is legyen, ezért például az áttervezett hűtőrács sokkal több levegőt enged be, ami javítja a hűtőkapacitást, az első sárvédő alsó részé pedig a megfelelő légáramlást segíti.
A meredekebben álló hátsó tetőlégterelő hivatott biztosítani a megfelelő leszorítóerőt, ha versenypályára merészkednénk az ST-vel, ami egy ilyen modellnél simán benne van a pakliban. A hátsó „diffúzor” mondhatni megfelelő keretet ad a széleken elhelyezett kipufogóknak, amelyeknek köszönhetően akár vontatni is lehet az autóval, ha úgy hozná a szükség, ami a középen kivezetett kipufogó miatt az előző Focus ST-generációval nem volt lehetséges.
Az autó sokkal karakteresebb hátulról, szemből nézve kicsit butácskán aranyos a tekintete, nem olyan, mintha bárkit is bántani akarna. Aztán lehet, hogy ettől működik majd jól a karakter, hiszen igazi „sleeper” benyomását kelti: „állj be mellém nyugodtan, ne félj, nem harapok ;)”.
Belső
A piszok jó oldaltartású Recaro-üléseken és alumínium pedálokon kívül túl sok érdekesség nincs az utastérben, nagyjából egy sima Focus köszön vissza ránk, praktikusan elhelyezett gombokkal, könnyű kezelhetőséggel, ahogy azt a korábbi ST-kben is megszokhattuk. A sportosan vaskos kormánykerék és az ébenfekete Recaro-ülések mellett a kedves vásárló bőr- vagy a részben bőr kárpitozást rendelhet az ST-be. De hogy soha ne legyen kérdés, miben is ülünk, dombornyomású ST-embléma díszíti a váltógombot és a küszöböket is.
Lehetséges, hogy az utastér zajszigetelése túlságosan is jól sikerült, hiszen a valódi motor- és kipufogóhang alig hallatszik be , de pánikra semmi ok, ebben segít az ESE-technológia, amely sport és versenypálya üzemmódban felerősíti a motor és a kipufogó hangzását. Hogy ez kinek mennyire tetszik, az teljesen szubjektív. Én élveztem, hogy minden sokkal hangosabb, bárhonnan is származik a hang.
Vezetéstámogató rendszerekből egész hadosztály áll rendelkezésre, ha elég vastag a pénztárcánk: van itt adaptív tempomat, stop & go, sebességkorlátozásra figyelmeztető rendszer, sávban tartó segéd, az adaptív fényszórókat pedig kamerákkal kötötték össze, így a kanyarfény és a jelzőtábla-felismerő világítás már előre a helyes irányba állítja a fényszóró sugárnyalábját. A rendszer felméri az autó előtti útszakaszt, és a jelzőtáblák információit is felhasználja a látási viszonyok javítására. Ez nagyon jól hangzik, de kipróbálni egyelőre nem tudtuk, ugyanis nappal volt és egy versenypályán voltunk.
A SYNC 3 névre keresztelt központi multimédiás egység egy 8 colos központi érintőképernyőn keresztül, illetve hangutasításokkal kezelhető. Az eszköz az Apple CarPlay és az Android Auto rendszerekkel is szinkronizálható, sőt az elérhető funkciók közt 2021-től a FordPass Connect fedélzeti modemtechnológia is megtalálható lesz, ami akár 10 készülék csatlakoztatására is alkalmas mobil wifi-hotspottá alakítja az autót.
Technika
A Ford 2,3 literes, tisztán alumíniumból készített, négyhengeres EcoBoost blokkjának új generációja a Focus ST eddigi legerősebb motorja. Teljesítménye 280 lóerő 5500-as fordulatszámnál, a forgatónyomaték pedig 420 Nm a 3000 és 4000 közti tartományban, ennek köszönhetően 5,7 másodperc alatt gyorsítja az autót álló helyzetből 100 km/órás sebességre.
A gázreakciót speciális kialakítású, kettős megfúvású turbófeltöltő teszi robbanékonnyá, amely a külön erre kialakított csatornák révén hatékonyabban hasznosítja a kipufogógáz energiáját, minimálisra mérsékelve a gázelvételnél kialakuló interferenciát. Az eredetileg a Ford GT-hez és az F-150 Raptorhoz fejlesztett turbólyuk-kiküszöbölő technológiának köszönhetően kövér gázra szinte azonnal az ülésbe préselődünk sport és race üzemmódokban. Amikor viszont elengedjük a gázpedált, a rendszer nyitva tartja a pillangószelepet, mérsékelve ezzel a turbófeltöltőből származó ellenirányú levegőáramlást, fenntartva így a turbinakerék fordulatszámát, hogy szükség esetén gyorsabban épülhessen fel a töltőnyomás.
Az elektronikus működtetésű megkerülőszelep pontosabban szabályozza a töltőnyomást, így javítva a motor teljesítményét. A blokk gázcseréjét az ellennyomást csökkentő kipufogórendszer, egyedi szívórendszer és optimalizált közteslevegő-hűtő segíti.
A Focus ST hatfokozatú manuális sebességváltójával állítólag 7 százalékkal gyorsabban kapcsolhatók a sebességfokozatok, mint a Focus standard változatában, szóval ebben is különbözik a sportmodell a normál verziótól. A Ford Mustangban bemutatott fordulatszám-szabályozó technológia bekerült a 2,3 literes EcoBoost manuális sebességváltós modelljeibe is, amitől úgy érezheti magát a hétköznapi autós a volán mögött, mint egy versenyző. De mit is jelent ez pontosan?
A simább és gyorsabb fokozatváltások érdekében egy figyelmeztető fényjelzést kap a vezető, hogy mikor a optimális a váltás, visszaváltáskor pedig a motor elektronikus vezérlésével rövid gázfröccsöt ad, hozzáigazítva ezzel a fordulatszámot a kiválasztott sebességfokozathoz. Ez azt jelenti, hogy az alábbi videóban látható, igen nagy gyakorlatot igénylő vezetési technikát az autó elvégzi helyettünk.
2019 végén érkezik majd a hétfokozatú automata is, de egyelőre csak manuális váltóval rendelhető a Focus ST.
Vezetés
Az ST hazai bemutatkozása a Hungaroringen zajlott, azonban a pálya teljes hossza ezen a rendezvényen nem volt opció, csupán néhány kanyart és egy sikánt használhattunk, de ezeket is feldarabolva. Ráadásul nyomatékosan megkértek minket az eligazításon, hogy az abroncsokat ne hajszoljuk és a rázóköveteket se érintsük…
Így gyakorlatilag minimális tapasztalatot zsákolhattunk be az autóról, de a 3-as és 4-es kanyar kombinációjában érezni lehetett, hogy itt bizony valóban egy sportmodellel lehet dolgunk. A Focus futóművét alaposan átdolgozták az ST számára. A lengéscsillapítók elöl 20, hátul pedig 13 százalékkal merevebbek, a hasmagasság 10 mm-rel csökkent. A CCD rövidítéssel ellátott megoldás pedig 2 ezredmásodpercenként ellenőrzi a futómű, a karosszéria, a kormánymű és a fékrendszer adatait, és ehhez igazítja a lengéscsillapítást.
A hajtáslánc is kiveszi a szerepét a tapadás maximalizálásból, a kocsit ugyanis ellátták az úgynevezett eLSD technológiával, ami egyfajta önzáró differenciálmű. A sebességváltóba beépített rendszer hidraulikus működtetésű tengelykapcsolókkal a jobban tapadó kerékre irányítja a nyomatékot, akár annak 100 százalékát. A kerekek kipörgését kiküszöbölve a kanyarból való kigyorsítást fokozhatja az eLSD – elméletileg.
Azt is a sajtóanyagból tudjuk – nem tapasztaltuk – hogy a rendszer előrelátó. A hajtásláncból érkező információk és a szenzorok jelei alapján már előre képes módosítani a vonóerő elosztását, vagyis nem közvetlenül a kerekek kipörgésére reagál, emellett pedig a fokozatos differenciálmű-összezárás révén finomabban képes átadni a teljesítményt.
A 330 mm x 27 mm-es első féktárcsát kétdugattyús féknyergek markolják, míg hátsó féktárcsa mérete 302 mm x 11 mm. Ezekkel a fékekkel korántsem lassul úgy az autó, mint például az RS vagy a Mustang GT, és azt is meg merem kockáztatni, hogy igen hamar túlmelegszenek, ami pályázásnál nem éppen ideális, ráadásul extraként sem lehet nagyobb féktárcsákat rendelni az ST-hez.
