Kinek van ennyi pénze egy Toyota Corollára?

Átlagos mai kompakt méretű kombi az új Corolla Touring Sports, vagyis marha nagy. Másfél-két évtizeddel ezelőtt egy ekkora kocsit még a középkategóriában indítottak a gyártók. Az első generációs Avensis tengelytávolsága hét centivel volt kisebb, ugyanebből az Avensisből a kombi több mint öt centivel rövidebb volt, mint a mai Corolla!. 4,6 méter hosszú ez a kombi.

A kifutó Auris enyhe szögletessége, élessége után – ami nekem egyébként tetszett – a Corolla kombi lágy gömbölydedséggel, delfinszerű megjelenéssel próbálkozik. Ami érdekes módon nekem még jobban tetszik. Sokkal tovább nem is érdemes szaporítani a szót, a forma megítélése úgyis szubjektív dolog szóval mutatom a képeket inkább. De azért egy apróságot még megjegyeznék: a hátsó sárvédő furcsa domborzata folyton a szívbajt hozta rám, mikor ügyes-bajom dolgaim elintéztével visszatértem a Corolla kombihoz: csak nem nekiment valaki a parkolóban? De nem, ez ilyen.

Tengelytáv: 2700 mm

Rossz vicc a dizájnertől: az ember folyton úgy látja, hogy megnyomták a kocsit a parkolóban, pedig nem. Ez alapból ilyen

Az utastér a nagy külső méretnek megfelelően tágas. A nekem kényelmesnek állított első ülés mögé beülve (181 centi, száz kiló) még négyujjnyi hely maradt a térdem előtt, a fejem felett pedig majdnem ugyanennyi. A széles, pad-szerű hátsó ülésen szemre jól elfér három átlagos gyerekülés is, még azzal lehetett volna a gyerekesek számára kedvezni, ha az ajtók valamivel tágasabbra nyílnának. Azzal meg mindenki számára, ha a hátsó üléseken és meglévő súlyérzékelő nem sípolna észvesztően már egy laptoptáska tömegétől is, amire természetesen van megoldás, csak nem túl elegáns:

Így vettem át a kocsit Mint kiderült, azért, mert már egy hátra berakott közepes táska súlya is aktiválja az öv bekötésére figyelmeztető idegtépő sípolást

Az Executive kivitelű, fehér bődüléses, elegáns fémberakásos műszerfalú csúcsmodellben jól érezni, hogy a modellváltással minőségben is el akarták emelni az Auristól a Corollát, de azért vannak pontok, ahol ez nem annyira sikerült. Példa erre a fantáziátlan gombsor a vezető bal térdénél, a nagy, sima panelekkel burkolt ajtóbelső, a full-full kivitelben is kézi állítású, nem szellőztetett vezetőülés (csak a deréktámasz motoros), az ósdi, nagy ülésfűtés-kapcsolók vagy a jelöletlen, fekete karral működő bowdenes tanksapka-nyitás. Ugyanakkor van egy-két dolog, ami még ma sem általános a kategóriában. Ilyen a nagyon jól használható, szép, színes képet adó Head-Up Display, a motoros, kétgombos (külön zárófunkciós) csomagtérajtó-mozgatás. 

A csomagtér papíron nagyon tágas: 581 liter. Viszont ebbe már bele kell értenünk a raktérpadló alatti üreget, ahol csak felárért lakhat pótkerék, a sportkombisan ferde hátfal miatt pedig az övvonal fölé is csak korlátozottan lehet terjeszkedni, ha sok a cucc. A Toyota árlistájának van egy olyan érdekessége, hogy az egyik extracsomag tartalmaz egy vízálló, strapabíró raktér-tálcát is. Ez ugyan nagyon praktikus, ha történetesen disznót vágnánk vagy szőlőt préselnénk a Corolla rakterében, de ezektől az alkalmaktól eltekintve én bizony félretenném az eszközt, mert ha kivesszük, olyan szép, hosszirányú fémcsíkok bukkannak elő, amelyek kifejezetten prémiumautós, amolyan klasszikus Shooting Brake-es hangulatot varázsolnak a kocsi tatjába.

Elegáns, hívogató az Executive kivitel műszerfala

Elegáns a hosszanti fémcsík-sor, kár, hogy eltakarja a praktikus tálca

A 12. generációs Toyota Corolla kétféle hibrid-hajtással kapható. Az olcsóbb változat az 1,8 literes benzinmotoros, 122 lóerős rendszerteljesítményű hibrid 37 kW-os villanymotorral, a drágább pedig az, ami a tesztautóban dolgozott: kétliteres, Atkinson-ciklusú benzinmotor és egy 48 kW-os villanymotor tandemje, 180 lóerős rendszerteljesítménnyel.

A Corolla Hybrid fronthajtású, erőátvitele pedig a többi Toyota hibridhez hasonlóan egy bolygóműves, működési elve alapján bonyolult, technikai megvalósítását tekintve viszont nagyon is egyszerű, tartós, strapabíró és hatékony szerkezet. Szóval ez a hibrid Corolla is hozza a szokásos Toyota hibrid-erényeket: se kuplung, se szíj nincs a motorháztető alatt, ha a technika megkapja a rendszeres karbantartást, a meghibásodás esélye sok-sokszázezer kilométeren át gyakorlatilag nulla.

A Corolla hibrid időnként képes hosszabb-rövidebb ideig tisztán elektromos üzemben is haladni. Egy EV feliratú gombbal rövid távon csinálhatunk belőle szándékosan is elektromos autót, de a kis Ni-MH akku feladata nem elsősorban a kocsi önálló mozgatása, hanem a lassításkor felszabaduló mozgási energia elnyelése és a benzinmotor támogatása olyankor, amikor hatékonyabban működik az elektromos mankóval. Épp ezért a Corolla időnként még álló helyzetben is be-bekapcsolja a benzinmotort és egy hosszabb piros lámpánál is megesik, hogy egyszerre csak felzúg és 1500-as fordulaton zúg, töltve az akkut egy kicsit.

Nincs burkolat a motoron, látszik a szép, rendezett japán technika

A Corolla elektronikája, vezetéstámogatása a mai piaci elvárásoknak, vagy inkább a konkurencia által kikényszerített követelményeknek megfelelő. Sávtartás, követőradar, mindenféle ütközés-elkerülés, tolatókamera, fejlett mobilos konnektivitás – van minden. Viszont nincs semmi különös, semmi olyan, amilyet még ne láttunk volna a kompakt kategóriában.

Olyan, mint a többi Toyota-hibrid, csak erősebb a megszokottnál. A gázpedál lenyomására valami történik ott elöl, és a kocsi valamennyire meglódul, meg lesz valamennyi hang – körülbelül ennyire intim a vezetési élmény. A futómű, a menetdinamika a típusjelzés első feléhez passzol inkább (Touring Sports). Hiába került hátra kettős keresztlengőkar a kategóriában szokásos egyszerűbb csatolt hosszlengőkarok helyett, hiába a fordulatszám megemelésén kívül érzésre mást nem nagyon csináló Sport beállítás, az érzéketlen kormányzás és a másfél tonnás tömeg mellé társuló lágy rugózás nem csinál GTI-t a Corollából.

Persze nem is az a dolga, hanem hogy takarékosan, de azért megfelelő erőtartalékok mellett, kényelemben hozza-vigye az utasokat A-ból B-be. És ezt jól csinálja. A csúcskivitel JBL-hifije szépen szól, az utastér csendes, még padlógáznál, a motor felbőgésekor is, a klimatizálás hatásosan, finoman működik. Ja, ha már klíma: a hibrid Toyoták nagy előnye a sima stop-startos benzines és dízel kocsikkal szemben, hogy a klímakompresszor elektromos, így a légkondi a piros lámpánál sem kapcsol ki, a kocsi nem kezd meleget és büdöset fújni nyáron sem. 

Kiváló a színes HUD, még ma is ritkaság a kompakt szegmensben ez az extra

És akkor az elektronika. Kezdjük azzal, ami jó: a Head-Up Display tényleg csodálatos, a kommersz mezőnyben a legkomplexebb. Minden infót megjelenít, amire vezetés közben szükség van, még azt a spéci kvázi-műszert is, ami jelzi, hogy meddig érdemes nyomni a gázpedált a takarékos üzem keretein belül maradáshoz.

A fél-virtuális műszeregység is egész jól sikerült. A kis kijelző a két nagy, eléggé felesleges fél-óra között nagy felbontású, szépek a színei. Három különböző layout közül lehet választani, és itt lehet navigálni a kocsi fontosabb beállításainak menüjében is, a kormányküllőn lévő gombokkal. Ez a kismenü még viszonylag logikus, bár kissé nehézkes használni és van pár értelmetlen korlátozás (mint például a HUD magasságának vagy fényerejének csak álló helyzetben engedett beállítása).

Na de a főképernyőn az infotainment-menü – tragédia. De komolyan, mintha a Toyotánál kockadobással döntenék el, melyik menüpont vagy funkció hol legyen, melyik al-képernyőn milyen kiosztásban szerepeljenek a funkciók. Vissza-gomb hol van, hol nincs, a navigáció programozását, tehát egy cím beírását a navigációs menün kívülről kell kezdeményezni, hátborzongató logikátlanságok vannak minden funkciónál, minden szinten. Én nem értem, miért csinál ebből lassan évtizedes távlatban valami fura dacos presztízskérdést a Toyota, és miért nem mutatják meg egyszer a HMI-jüket egy profi programozócsapatnak, vagy akár csak egy normális, hétköznapi józan ésszel rendelkező embernek, aki elmondaná, mi a szar benne.

Na de mindegy, vissza a lényeghez: nyugis, csendes, békés utazóautónak azért így is kiváló a Corolla csúcshibrid. Normál utazótempónál, 90 és 140 között mindig alig forog a motor, 130-nál nem szokta elérni a 2000-et sem, de enyhe lejtőn van, hogy még kevesebbet pörög, hála a kifinomult erőátvitelnek:

130-nál lejtőn

130-nál emelkedőn

A hibridtechnika, ahogy a korábbi Toyota hibridekben is, megfontolt, óvatos, hatékony és takarékos vezetésre inspirál. Az ember hamar belejön, mennyire kell nyomni a gázt, hogy még ne bőgjön fel a motor, hogyan lehet hosszú kigurulásokkal jó sok energiát beraktározni az akkuba. A fogyasztás nálam vegyes üzemben, de kevés várossal és autópályával 5,4 literes átlagra jött ki, ami nagyjából ugyanannyi, mint a jóval gyengébb 3-as Priusszal mértem annak idején. Az új Prius ennél 0,5-1 literrel kevesebbet eszik, de az igaz, hogy gyengébb is. A mai Eruo 6-os dízelek pedig automatával egy hasonló méretű kocsiban jellemzően ugyanennyivel többet, szóval a hibrid Corolla fogyasztása ma is parádés. Egészen addig, amíg nem kezdünk el azon morfondírozni, hogy az árából talán már egy konnektoros hibridre is be lehetne nevezni.

A gyengébb, 122 lovas hibrid kombit már 7,3 milliótól el lehet vinni, az erősebb, de alapfelszereltségében induló szinten is gazdagabb 180 lovas modell 8,51 millióról indul. Ez tulajdonképpen reális, bár azért ott azt a Kia Ceed dízel kombit nem érzem 1,7 millióval gyengébb megoldásnak a családi mobilitásra, ha már kompakt kombi kéne:

A 2,0 literes Toyota Corolla kombi hibrid és hasonló teljesítményű automata, dízel vetélytársai, alapkivitelben – listaárak, forint

A tesztautó 13 millióját viszont már nagyon eltúlzottnak tartom. Azért ez a Toyota még így, fehér bőrrel is csak egy Toyota, és hibridnek is csak egy sima hibrid. Rögtön mondom is, mihez képest tűnik extrém drágának: egy zöld rendszámozható koreai kompakthoz képest. A Kia Niro PHEV szintén 2700 mm-es tengelytávval, 141 lóerővel, 40-45 km valós elektromos hatótávval – tízmillió forint alatt (9,85 millió) elvihető, de még bőrkárpittal, minden elektronikus extrával, a leggazdagabb felszereltséggel sincs 12 millió. És hamarosan jönnek majd dömpingszerűen a PHEV-ek a többi kompakt modellből is; nem lennék meglepve, ha a Toyota egy-két éve belül komoly árkorrekcióra kényszerülne a maga nem zöld rendszámos hibridjét illetően.

Kedvenc formai trükköm a visszaforduló fémcsík a műszerfalon (feláras tétel)

Aki szereti a hibrid Toyotákat, ezt a kocsit is szeretni fogja. Aki viszont nem bírja, ha nincs érzékelhető, közvetlen kapcsolat a gázpedál és a technika között, pont úgy fogja utálni ezt is, mint a Priust vagy a kifutó Auris hibridet. Megvan a teljesítményhez képest még a dízelekénél is jobb fogyasztás és a tartósság ígérete is, mint a többi hibrid Toyotában.

De ez az egész egy kicsit már megsárgult az elmúlt évek alatt. A sok elektromos autó és plug-in hibrid mellett a nem zöldrendszámozható „hagyományos” Toyota hibridek technikája már nem a legkorszerűbb technikát képviseli, és egy még sok éven át garanciális új autónál a megbízhatóság sem feltétlenül annyira vonzó dolog. Vegyük még hozzá ehhez a fullos Corolla kombi iszonyú magas árát, és megállapíthatjuk: ez a kocsi bizony nem valami nagy üzlet annak, aki új kompakt kombit keres.

Fejtér hátul

Majd a második-harmadik tulajdonosnak, aki a sok leffegő kettős tömegű lendkerék, kormoló direktbefecskendezéses benzines, haldokló turbós tömegből fejti ki magának ezt az 5-600 ezret is gond nélkül lefutni képes, takarékos technikát – az igen! A használtautó-piacon valószínűleg pont akkora sikere lesz majd a hibrid Corollának, mint most a Priusnak vagy az Aurisoknak.

Szavazás