Szinte mindent megvehetsz hozzá, mint egy luxusautóhoz

Ami a korábbi generáció nőies megjelenését illeti, az új kevésbé az, bár ezt nyilván a színválasztás is befolyásolja. Az új 208-as stíluselemeit a két kategóriával nagyobb 508-astól örökölte, amit ügyesen igazított a kisebb méretekhez a márka legfőbb formatervezője, Gilles Vidal. A harapós hűtőráccsal, a karmolás mintájú első és hátsó lámpákkal, és főként a két hátsót összekötő fényes fekete csíkkal egészen sportos az új 208-as fellépése, amit a GT és GT Line kiviteleken csak fokoz, hogy a kerékjárati ívek és a külső visszapillantó tükrök is ugyanolyan fényes fekete burkolatot kaptak.

A sportosabbnak tűnő kiállásban az arányok megváltozása is szerepet játszik. Az új 208-as ugyan alig szélesebb a most kifutónál, de 9 centivel hosszabb, miközben másfél centivel alacsonyabb. Ugyanakkor bár új és moduláris a padlólemez, vagyis a tengelytáv széles határok között változtatható (a következő 308-as is erre a padlólemezre készül majd), ez a méret mit sem változott, maradt 254 centi. A hossznövekedés jelentős része a 208-as elejére jutott, a hosszú motorháztető és a lapos szélvédő szintén a sportos megjelenést erősíti.

Előző generációjához képest kilenc centit nőtt az új 208-as. A tengelytáv maradt, az orr lett hosszabb és laposabb a szélvédő is. Így sportosabbnak látszik

Belül is akadnak sportos részletek, ilyenek például a magasabb felszereltségű modellekben (Allure, GT Line) a karbonbetétek a műszerfalon és az ajtókon – de összességében talán mégis inkább a Peugeot újabb modelljeire jellemző elegancia fémjelzi. Különösen, ha bekapcsoljuk a gyújtást (illetve inkább áram alá helyezzük a 208-ast) és megjelennek a fények a nagy központi érintőképernyőn, valamint a digitális és ráadásul háromdimenziós grafikájú műszeregységen, akkor az olyan érzés, mintha egy jóval nagyobb kategóriás, már-már prémium szintű autóba csöppentünk volna.

Mindezt erősíti, hogy már a második szinttől puha borítású a műszerfal teteje, mindenhol jók az illesztések, és ízlésesek a krómberakások is. Akkor vesszük észre, hogy mégiscsak egy kiskategóriás autóban ülünk, ha hozzákoccan a kezünk az ajtóborítás tetejéhez, és rájövünk, hogy az még bizony kemény műanyag… Vagy ha beülünk a hátsó sorba, ahol az ajtóborítás egy darab műanyagból készül, amit megint csak a magasabb felszereltségű kivitelekben díszít néhány hangulatjavító berakás.

Valóságban, közelről is elegáns a műszerfal. A teteje puha (a második szinttől), díszítheti karbonutánzatú borítás és a krómos csillogással sem takarékoskodtak. Kimondottan jó a minőségérzet, de aki először ül be új Peugeot-ba, szokatlan lesz a sajátos üléshelyzet az alacsony kormánnyal

Nem csak a minőségi szinten érhető tetten, hogy az új 208-asnál elsősorban az első sorban ülőkre gondoltak a tervezők. Míg ott semmi gond a helykínálattal, és az ülés sem csupán sportosan kagylósított, hanem valóban jól is tart, hátul inkább csak kamaszoknak elegendő a helykínálat.

Bár a tengelytáv nem nőtt, nem annyira a lábaknak jutó hely a kevés (kicsit is felemelt első ülésnél a cipő becsúsztatható alá), inkább a belmagasság korlátozott, emiatt 175 centis testmagasság felett már a plafont sepri az utas haja. Maga az ülés viszont jó, az ülőpárna például kiemelkedő hosszúságú (több mint fél méter: 541 mm).

Amellett, hogy jól néznek ki az ülések, jól is tartanak. A GT szinten Alcantara borítás jár hozzájuk

Mintha a csomagtartót is inkább két utas poggyászára méretezték volna. A befogadóképessége az általánosan használt VDA-szabvány szerint mérve 265 liter, amit a hagyományos hajtásláncú modellekben a pótkerék ürege egészíthet ki – már ha megbízunk a defektjavító készlet képességeiben. A bővítéssel sem bíbelődtek sokat a tervezők.

A hátsó háttámla két részre osztva természetesen előrehajtható, de jókora lépcső képződik, és az amúgy nem különösebben kemény padlót sem lehet olyan felsőbb állásban rögzíteni, hogy utána sík legyen a raktér alja. Jó viszont, hogy a csomagtér ajtajának nyitógombját úgy helyezték el (mindjárt a díszcsík alatt), hogy legtöbbünknek egy centit sem kell lehajolni az eléréséhez.

Többféleképpen konfigurálható a feláras, három dimenziós digitális műszeregység. Nagyon látványos, és olyan, mintha magasabb osztályba tartozna a 208-as

Az új padlólemezzel együtt új, illetve átdolgozott motorok érkeznek a 208-asba, igaz, többségük más Peugeot modellekből már ismerős. Minden benzinmotor a háromhengeres, 1,2 literes alumínium alapblokkra épül, a turbó nélküli (szívó) kivitel 75 lóerős, a két, turbófeltöltős 100, illetve 130 lóerős. A 75 lóerőshöz csak ötfokozatú kézi sebességváltó társítható, a 100 lóerőshöz hatfokozatú kézi és nyolcfokozatú automata (Aisin) váltó is választható, a 130 lóerőst mindenképpen az automatával adják.

Gyakori hosszú távú utazásokhoz a francia mérnökök továbbra is a dízelmotort tartják a legalkalmasabbnak, ezért a 208-ashoz is kínálnak egyet. Mégpedig a még újnak számító és a legkorszerűbb kibocsátási normáknak is megfelelő másfél literes, 100 lóerős négyhengerest, amelyhez hatfokozatú kézi sebességváltó jár.

Bár egyre kevesebb gyár tesz ilyet, a Peugeot még kínál dízelmotort a kisautójához, az új 208-ashoz. A másfél literes négyhengeres 100 lóerős és csak kézi váltó (hatfokozatú) járhat hozzá

A harmadik lehetőség a tisztán elektromos hajtású, akkumulátoros e-208, amelyet később próbálunk ki. Egyelőre annyit, hogy motorjának teljesítménye kereken 100 kW (azaz 136 lóerő), folyadékhűtéses lítiumion akkumulátorának 50 kWh-s árambefogadó képessége a szigorúbb WLTP-szabvány szerint mérve is 340 kilométeres táv megtételére elegendő. Az e-208 természetesen, mint minden elektromos autó, automataként működik, az erőátvitel csupán az elektromotor fordulatszámát csökkentő áttételből és differenciálműből áll.

Elektromos kézifék és üzemmód kapcsoló (Eco, Normál, Sport) is kapható, utóbbi a gázreakciót, az automataváltó kapcsolásait és a kormányzást befolyásolja

A hagyományos hajtású modellek közül majdnem minddel sikerült megismerkedni, sajnos épp a talán legészszerűbb változat, a 100 lóerős, benzines, kézi sebességváltós modell maradt ki – mentségemre szóljon, ebből hoztak a menetpróbára a legkevesebbet kipróbálni az újságíróknak. A belépőmodellnek számító 75 lóerős szívó benzinessel ellenben sikerült megtenni egy jó kört, és így első próbára nagyon kellemes, könnyen megszokható társnak bizonyult. Szívómotor létére a háromhengeres viszonylag alacsony fordulatszámtól terhelhető, amiben persze segít, hogy ez a modell a legkönnyebb az összes 208-as közül (1023 kg), és az ötfokozatú váltó áttételezése jól illik a motor karakterisztikájához.

Természetesen ezzel a motorral a 208-as nem sportautó (0-100 km/h közötti gyorsulás 14,9 s, végsebesség 170 km/h), az majd a később érkező GTI lesz, ezért azt vártam, hogy az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű franciásan lágy hangolást kap. Ehelyett enyhén feszes, ami még a nem is annyira alacsony oldalfalú, 195/55 R 16-os gumiabroncsokon keresztül is érezhető volt. Ezzel együtt sem sportos autó a szívómotoros 208-as, mert kanyarban azért hajlamos a dőlésre és a kormánya sem közvetít túl sok információt.

Elég az öt fokozat a legkisebb, 75 lóerős motorhoz. Sem ez, sem a hatfokozatú kézi sebességváltó nem mutatkozott pontosnak

Ha teljesítménysorrendben haladunk, a következő modell a 100 lóerős dízel, ami szintén szolgált némi meglepetéssel. A dízelektől azt szoktuk meg, főként mióta turbósak, hogy kis fordulatról húznak. Úgy tűnik, mintha ez a másfél literes nem ezt tenné. Tény és való, hogy nyomatékának maximuma 1750/percnél jön meg (ami mondjuk azért nem 1200/perc), és így csak körülbelül 1500/perctől terhelhető rendesen, de a fő ok a – nem túl pontosan kapcsolható – hatfokozatú kézi sebességváltó hosszú áttételezése (vélhetően a jobb károsanyag-kibocsátás miatt).

A hosszú áttételezés abban nyilvánul meg, hogy 1000/perces motorfordulatnál a legmagasabb, azaz hatodik fokozatban körülbelül 65 km/h a sebesség, vagyis 130-nál alig kétezret forog a motor. Egyúttal az a bizonyos húzó fordulatszám is körülbelül 90-95 km/óránál érkezik meg hatodikban, az alatt a komolyabb gyorsításokhoz akár két fokozat visszaváltását is javasolhatja a váltási előrejelző, amit érdemes is követni. Amúgy a pörgetésnek sok értelme azért nincs, mert a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszám 3500/perc (azért persze elpörög a motor négyezerig), viszont háromezer felett már erőteljessé válik az utastérben a dízel dörmögése.

Stabilan fut egyenesen és magabiztosan fordul kanyarban az új 208-as, különösen a 215/45 R 17-es gumikkal. A felfüggesztés hangolása kissé feszes, de a 208-as irányítása nem igazán okoz sportélményt. De kell neki? Majd érkezik a GTI…

A jelenlegi csúcsváltozat 130 lóerős háromhengerese kis fordulatról húz, sokáig pörgethető, de mindkettőről csak készakarva győződhetünk meg, mert normális esetben az automata váltó az igénytől függően finoman vissza-, vagy felvált. Utóbbi elég gyorsan megy neki kézi és automata állásban is, az előbbihez, mármint a gyors visszaváltásokhoz viszont érdemes a sport üzemmódot bekapcsolni. Talán mondani sem kell, pillanatnyilag ez a leggyorsabb 208-as, a végsebessége a gyár szerint 208 km/h, a gyorsulása 0-100 km/h között 8,7 másodperc, de – legalábbis papíron – mégsem a legnagyobb fogyasztású, ugyanis a 100 lóerős benzines 2 decivel többet igényel (5,9-et az 5,7-tel szemben).

A dízel és a 130 lóerős benzines egyaránt GT Line felszereltségű volt, amivel 215/45 R 17-es kerekek járnak együtt. Ezeknek tulajdoníthatóan a kanyarokat még gyorsabban és biztosabban lehetett magunk mögött hagyni – anélkül viszont, hogy a rugózás észrevehetően romlott volna. Csak az éles szélű úthibák, aszfaltfoltozások váltak valamelyest érezhetőbbekké.

Figyelemfelkeltő formai ötlet a fénykarmolás meghosszabbítása. A GT Line és a GT felszereltségnél járnak a fekete kerékjárati ívek és a fekete visszapillantó tükrök

Az importőr november közepére ígéri a Peugeot 208 végleges árainak közlését. Jelenleg csak tippelni lehet: a vetélytársak árszintjét elnézve az jósolható, hogy a 75 lóerős alapmodell vételára valahol négy- és négy és félmillió forint között várható. A felszereltségi szintek azonban többé-kevésbé már ismertek.

A Like alapszinten hat légzsák mellé sávtartó, táblafelismerő és automata vészfékező rendszer jár, és a rádió valamint a manuális klíma is része az alapcsomagnak. Eggyel feljebb (Active), az 5 colos kijelzőt 7 colos váltja, elektromosak a tükrök és bőrborítású a kormány. Még eggyel feljebb (Allure) jön a 16-os alufelni, az automata klíma, majd a GT Line felszereltségnél már 17-esek a felnik, LED-esek a fényszórók, és félbőr a kárpit. A GT szint ehhez 10 colos érintőképernyőt, navigációs rendszert és Alcantara kárpitozást ad hozzá.

A felár ellenében megvásárolható felszereltségek tárháza persze ennél jóval bővebb, a 208-ashoz például szinte minden most elérhető biztonsági rendszert kínál a Peugeot a távolságtartó tempomattól kezdve a holttérfigyelőn keresztül az automata beparkolórendszerig bezárólag. A hajtásláncok sokféleségén kívül ez a másik pont, amiben a Peugeot a lehető legtöbbet kívánja nyújtani a 208-as vásárlóinak.

A Peugeot 208  és vetélytársai – Listaár, forint

Nagy a hátsó ülés, de a megközelítése nem olyan könnyű, mert nem túl szélesen nyílik a hátsó ajtó. A belmagasság is korlátozott

Egyedi és feltűnő megjelenésével, elegáns és igényes belső terével, széles hajtáslánc- és opciós felszereltség-kínálatával, kiszámítható és barátságos viselkedésével, de korlátozott hátsó térkínálatával és nem túl nagy csomagtartójával elsősorban igényes fiatal párok számára lehet ideális választás az új 208-as – de persze kérdés még, hogy milyen áron.

Szavazás