| Röviden – Toyota GR Supra | |
|---|---|
| Mi ez? | A Toyota 1978 óta létező sportautójának, a Suprának ötödik generációja, amire nagyon sokat vártunk. |
| Mit tud? | 340 lóerővel és hátsókerék-hajtással csalni mosolyt az arcodra. |
| Mibe kerül? | 20,8 millió forinttól indul a gazdag alapfelszereltségű Toyota GR Supra. |
| Kinek jó? | Nagyon szeretnénk, ha húsz év múlva használtan nekünk is jó lenne. |
Még biztos emlékszel arra a pillanatra, amikor épp bentó dobozból etted az onigirit, közben a képernyőn Takumi Fujiwara fűzte fel a kanyart a Hacsi alá, mert Initial D nélkül egész egyszerűen nem tudtad volna feldolgozni, hogy a Supra, amit majdnem két évtizeden át vártál, nagyjából annyira lesz japán, mint a currywurst.
De nyugi! Akio Toyoda is pontosan annyira szereti az autózást, mint te vagy én. Elméletben sok út állt a Supra előtt, de a gyakorlatban más a helyzet. Az egyik ösvényen a szigorodó normák állják útját, a másikon a fejlesztés hatalmas financiális terhe, és így tovább. Aztán rátaláltak erre, aminek a végén azt fogjuk mondani: köszönöm!
Külső
Elképesztően jók a Toyota GR Supra arányai, igazi lelkesítően sportautós mindene. Ráadásul még piros is! Nagyon lapos és szép, széles, a kis tengelytáv miatt pedig egészen tömör. Az autó fele tulajdonképpen maga az orra, amiben a hat henger sorakozik. A dupla Gurney-púpos kabin után pedig hamar véget is ér az egész. Mindenhol hullámzanak rajta a vonalak, ami két dimenzióban szinte már túlkapás, de élőben hamar összeáll, hogy a Supra szédületesen dögös.
Beszédesek a részletei is, mint az F1-es autókat idéző splitter vagy az, hogy megörökölte az A80-as lámpájának formáját. Kiegészítették menetfénnyel és teletömték rengeteg lument öntő LED-ekkel, de az alapforma megmaradt.
4379 mm hosszú, 1854 mm széles és 1292 mm magas a Toyota GR Supra, tengelytávja 2470 mm
Bár Tetsuya Tada azt állította, hogy minden kamubeömlőt funkcionálissá lehet tenni a Suprán, de attól még ilyen mennyiségben bordázott műanyaglapokat nézegetni az autó legkülönbözőbb pontjain tényleg nem felemelő. A karosszéria egyébként tűzfalig alumínium, onnantól pedig acél. Nincs benne semmi drágán gyártható elem, mint a karbon vagy a magnézium, hogy a lehetőségekhez mérten most és később is elérhető árú sportautó maradjon.
Baromi jól néz ki a Supra hátulja, ahogy izmosan domborodnak a sárvédők, felette pedig összeszűkül a kabin és az ereszkedő tetővonalból egyszerre kacsafarok lesz. Itt lehet igazán érezni, hogy a forma nagyon japán, mert benne van a pagodatető motívum és beszédes a két, hatalmas, őszinte kipufogóvég. Pajzán módon, kicsit már elszíneződve, ahogy kell.
Belső
Pont a nulladik lépésben sikerült beszállás alkalmával ordas módon lefejelnem a tetőt. A lecsapott ablakvonalért pedig csak addig voltam bosszús, amíg rá nem jöttem, hogy mire való. Onnantól kezdtem folyamatosan egyre jobban szeretni a Suprát. Kellő távolságra van az üvegtől és picit puhább is a megszokottnál, a tető meg ugye púpos az utasok felett. Mert a Toyotánál gondoltak arra, aki versenypályán, bukósisakban veretne vele. Így biztos nem koccan majd neki a bukó az üvegnek és felfelé is épp elegendő tér van hozzá – legalábbis így 180 centi táján.
Két ülés van csak a Suprában, de mindkettő zseniális. Igazából nincs bennük semmi különös, egyszerűen csak nagyon eltalált a formájuk, a párnázás ott puha és ott keményebb, ahol kell, valamint a tartásuk is remek. Két perc alatt be lehet lőni a megfelelő pozíciót, aztán a sok száz kilométeres úttól a szerpentines autózásig mindenhez tökéletes.
Jól összerakott, vezetőközpontú beltér a Supráé
Középen a fordulatszámmérő, ott nem is digitális a skálázás
Szoktunk itt piszkálódni, hogy még a Lexusokban is ezeréves Corolla kapcsolók vannak. Nos, a Suprában ilyeneknek nyoma sincs. Itt BMW kapcsolók vannak, csak épp egy fokkal kevésbé minőségi kattanással. Ez viszont semmit nem von le abból, hogy a fedélzeti rendszer itt is szép grafikájú, egyszerűen használható és logikusan felépített menüje van.
Két dolog hiányzik kicsit a Suprából, az egyik a kormány vastagsága, a másik a tárolórekeszek. Van ugyan két pohártartó a könyöklőben, de ezeknek máshol is akadt volna hely. Viszont a középső tároló baromira hiányzik, főleg mióta az MX-5-ben megtanultam, hogy mennyi holmi férhet el két bankkártyányi helyre. Az ajtózsebek nem túl nagyok, ezért olykor egyszerűen a két ülés közötti résen hátradobtam a csomagtérbe a motyókat.
Technika
2014-ben beszélték le a BMW-vel közösen a Toyota GR Supra alapvető paramétereit és ebből következően a keleties vonalú héj alatt tényleg szinte minden csavarja a bajoroktól jön. Ez rengeteg felbukkanó logóból, cikkszámokból vagy a kis táblácskából is látható, amin ott figyel a Manufactured by Bayerische Motoren Werke AG felirat. Maga a platform is a szabadon igazítható CLAR (Cluster Architecture), amit minden hosszmotoros, alapvetően hátsókerék-hajtású BMW használ.
Ha az oviban is a 4A-FE meg a 3S-GE görbéit rajzoltad, akkor ez a rész biztosan nagyon fájni fog, de essünk túl rajta: az A90-es Suprában nyoma sincs a 2JZ-nek. Helyette a B58B30 kódú 3 literes, sorhatos motor van a gépházban, amit egyetlen, fix lapátgeometriájú turbóval fújtak meg. Persze, a szívó és a kipufogó oldalon is változó szelepvezérlésű és még benzines részecskeszűrő is van rajta, hogy tiszta legyen.
340 lóerőt tud a B58-as sorhatos
Négydugattyús fékek
340 lovat mondanak rá a papírok, de eddig minden mérésre hozott jó meglepetést a hathengeres. Mintha csak egyetlen automata lenne az egész Földön, a Suprában is a ZF hagyományos, 8 sebességes váltója van.
MacPherson az első futómű, hátul ötlengőkaros a felfüggesztés és itt a két kerék között hála égnek aktív önzáró differenciálmű van. Ez az elektronikus vezérlésű diffi 0 és 100% között fokozatmentesen zár. Ennek az egésznek igazából annyi a lényege, hogy sperres.
Vezetés
Normál módban indul a Supra kellően meggyőző hörgéssel és dörgéssel, de nem fagy meg körülötte a levegő. Az első kilométereken ráadásul néma volt, ami az utat illeti. Egész egyszerűen nem árult el semmit az első kerekek tapadásáról, hiába próbáltam szóra bírni minden átkozott kanyarban. Úgy tűnt, ez egy olyan randi lesz, ahol nagy esélye van a kínos csendnek.
Mesteri a futómű és attól, hogy az üléspozíció alacsonyan van, közvetlenül a hátsó tengely előtt, ettől nagyon intenzíven átjön minden. Az adaptív lengéscsillapítók is ügyesen dolgoznak, mert a Supra hitványabb úton sem szólalt fel, hanem makacsul tűrte. Persze, azt érezni, hogy itt kevés gumi van a 19 colos felniken. Élhető, de ettől senkinek nem szökik fel a vérnyomása.
500 Nm már könnyedén eszi a Pirelliket
Könnyű táncba vinni
Sport módban már a kipufogó is vidáman trombitál, visszaváltáskor durrogással tüzel. Lelkes lett és élni kezdett a Supra, de ehhez hosszadalmas munkával be kellett melegíteni a Pirelliket (amiket nyomban Michelin Pilot Sportokra cserélnék). Mivel nincs semmi hangcsináló szakramentum, ezért a külvilágnak szól igazán erkölcstelenül. Rettentő merev a bódé, ez meghatározza, mennyire krémesen egybe lehet olvadni az autóval.
Lehetne vastagabb a kormány karimája és nívósabb bőrkötést is megérdemelne, ezen mindig bosszankodtam. Örültem viszont, hogy végre jobban érezni, mit csinál a Supra távolabb eső vége. Hegyesebbre állítva a váltó is szépen forgatja a hathengerest, mindig van tűzerő, aztán bumm, jön a következő fokozat és újra kezdődik a tűzijáték.
4,3 másodperc alatt sprintel 100-ra
Pihenő Dömösnél, a lepencei szerpentines móka után
Mézédes álom, ahogyan fordul. Mint a megpattintott labda, egészen fenomenális, ahogy pici fordulatra irányba vágja magát a Supra. Mozgalmas, mint egy jó bokszmeccs. Válogatott hazai visszafordítóimat úgy rázta ki magából, mint semmi más korábban. Döbbenetesen keveset tekertem a kormányon, mellé gusztustalan módon sokat kértem az 500 Nm-ből és kiadta. Ettől lettem igazán maradéktalan rajongója.
Még mindig markánsan a hátsó kerekek híradásaiból kell dolgozni – mert azok bizony eszeveszett módon tapadnak -, de néhány lepencei kör után már kialakul a bizalom. Annál kevés nagyobb öröm van, amikor a benzinvérű lépésekkel közelebb kerül az autó határaihoz. A Supra nem egy penge, hanem egy élményautó. Egyúttal csodás alap, aminek könnyű lesz majd kitolni a határait, ha itt már átbuktál a horizonton.
Költségek
Hátulról nagyot üt, látványos a Supra
20,8 millió forintról indul a Toyota GR Supra, aminek egyetlen alapáras színe a végtelenül király sárga, ezért gondolatban én már meg is spóroltam 305 ezer forintot. Ennyibe kerül ugyanis minden más szín.
Már az alapfelszereltség is váratlanul gazdag – legalább ezt sikerült összehozniuk japánosan. Széria a félbőr kárpitozás és a LED-es, adaptív fényszóró is, de nem kérnek felárat a szélvédőre vetítő Head-up Display-ért sem. Ezen kívül kétzónás klíma, ülésfűtés, navigációs rendszer, vezeték nélküli töltő és JBL hifi lehet a fedélzeten. Tehát egy opciókkal telipakolt Supra már nagyon könnyen belakható.
Értékelés
20 év múlva, húszévesen is legyél ennyire jó, Supra!
Tényleg hiányzik a Toyota GR Suprából a japános finommechanika érzete, nem is lett belőle mindent legyorsuló pusztító, de nem is volt cél. Élhető maradt és elképesztően jó vezetni. Közben meg bárki csinálhat belőle bármit a megfújt 2JZ-vel töltött driftautótól a trackday hero-ig. Attól szenzációs a Supra, hogyha fogékony vagy rá, akkor előbb vagy utóbb karnyújtásnyira lesz. És talán újabb húsz év múlva még punkabb móka lesz tövig nyomni a gázpedálját, mint most.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
