| Röviden – Mercedes-Benz E 300 de EQ Power Limited Edition | |
|---|---|
| Mi ez? | Zöld rendszámos, felső kategóriás limuzin. Konnektorról tölthető akkumulátoros hibridverzió a W213 kódjelű E-osztályból, dízelmotorral, 9 fokozatú automatikus váltóval, hátsókerék-hajtással, kombiként is. |
| Mit tud? | Városban füstmentesen mehet, autópályán takarékosan és rezzenéstelen kényelemben suhan, akár 250-nel. |
| Mibe kerül? | E-osztályt 11 905 000 forinttól kapni listaáron. 17 382 490 Ft a konnektoros hibrid E 300 de EQ Power listaára, de a tesztelt Limited Edition kijön 15 572 240 forintból, benzines motorral is. A tesztautó konfigurációjával 21,1 millió forintból csak az aprót adják vissza. |
| Kinek jó? | Azoknak ideális, akik töltik és városban villanyautókként használják, de hosszabb utakra is bevetik. Dízel hibridként nem veszélyezteti pozícióját a konkurencia. Aki benzinmotoros konnektoros hibridet szeretne, vehet BMW 530e-t vagy jóval többért és 407 lóerős rendszerteljesítménnyel S90-es Volvót. |
Egyes márkák kardcsörtetve kivonulnak és feladják a dízelmotort, míg mások valóban tisztán működő dízel autókkal is tudnak pénzt keresni. A Mercedes, amely 2009-ben a W221-es S 400 hibriddel az első európai hibrid autót, egyben a világ első lítiumion-akkumulátoros széria hibridautóját piacra dobta, most dízel hibridet fejlesztett ki az E-osztályból, ráadásul konnektorról feltölthető akkumulátorral. Ezzel vagy nagyon mellélőnek vagy telitalálat.
Külső
Zöld rendszámmal, az ártatlanság színében és alapáras kerekeivel érkezett a tesztautó, amely ebben a hivalkodásmentes összeállításban cseppet sem magamutogató autó, pedig 15,5 milliótól felfelé lehet rá költeni.
Kívülről csak az embléma, az alapáron 18-as felni és a hátsó lökhárítóban lévő töltőnyílás különbözteti meg a hibridverziót a többitől. Más keréktárcsa is rendelhető hozzá, de aki beéri a tesztautón láthatóval, az valamivel kisebb légellenállásnak örülhet az áramvonalas felnivel.
Hossza 4923, szélessége 1852, magassága 1468. A tengelytáv 2939 mm. Hosszú orrú, sikkes limuzinarányokat mutató autó, kicsit túlságosan is a Mercedes mostani formanyelvéhez ragaszkodó vonalakkal. Annyira közel áll a C- és az S-osztályhoz, mint az egyik BMW vagy Audi a másikhoz, egy ennyire erős márka nem lenne rászorítva a túltolt családi identitásra. Cserébe ez is éppoly elegáns és szép autó, akárcsak kisebb és nagyobb testvére.
Belső
Négy keréken az E-osztály belső tere a létező egyik legotthonosabb hely. A tesztautó közel sem volt színültig extrákkal, így minőségérzete nem lehengerlő, csak jó, de az E 300 de kényelme fényűzés nélkül is andalító és emlékezetes az a figyelmesség, amivel a tervezők körülveszik az utasokat. Kiválóak az elöl fűtött és szellőztetett ülések, a hátsó utasok komfortja és a Burmester-hifi zengése párját ritkítja.
Van sportos nézete is a kristálytiszta képű digitális műszeregységnek
540 liter volna az E-osztály csomagtartója, ami igazán tisztességes érték, ám ebből itt csak 370 liter marad. Ez majdnem annyi, mint egy kompakt autó csomagtere, de az akkumulátor integrációja elég béna.
Akárcsak a Mondeo Hybridben, itt is jókora lépcső rontja a csomagtér használhatóságát, amiben egy lépcsőshátú, viszonylag szűk rakodónyílású autó eleve nem jó. Az E 300 de-ből kombi is van, de abban is zavaró a 160 literes helyigényű akkucsomaggal okozott lépcső. A hátsó üléstámla lehajtásával bővíthető a hely, de az átvezető nyílás alacsony.
Elég slampos az akkucsomag integrációja. 170 literrel, 370 literre csökkenti a csomagteret és zavaró a lépcső
Technika
Ritka kombináció a dízelmotor és a hibridhajtás. Sima dízel-hibrideket mi is teszteltünk a PSA-csoporttól, a 3008HY4, az 508 RXH és a DS5 azt bizonyította, hogy ebben a felállásban ez a koncepció nem volt meggyőző, még az átmeneti összkerékhajtás többletével együtt sem.
Léteztek konnektoros dízel hibridek is, például a Volvo V60-ból és az Audi Q7-ből. Harmonikus és erős autók, de az akkori akkucellákkal elhanyagolható volt a füstmentes hatótávolságuk.
Fali töltő is rendelhető az autóhoz, 11 vagy 22 kilowattos töltőket telepít az egyik hazai áramszolgáltató. A Typ2-es kábel felára 96 520 Ft
Jó okkal nem terjedtek el a dízel hibridek. Piacuk csak Európában és Indiában volna, egy dízel eleve keveset fogyaszt, így a hibridesítés kisebb megtakarítással kecsegtet, mint benzines motornál. Cserébe a mai, közúti mérésekkel igazolhatóan tisztává tett dízelmotorok a fejlett kipufogógáz-utánkezeléssel nem olcsók, a hibrid technika sem az, így együtt meg végképp nagy a ráfordítás. Gajdán Miklós tette hozzá a szerkesztőségből, hogy városi forgalomban a nagy sűrítésű dízelmotorok állandó újraindítása is energiaigényes egy Atkinson-ciklusú benzineshez képest.
Sima dízel-hibridnek nem volna sok értelme, de konnektorról tölthető akkumulátorral, érdemi füstmentes hatótávval igen. És pontosan erről szól az E 300 de, amely két világ előnyeit adja, ha az ügyfél utazási szokásai passzolnak ehhez. (Ha meg nem, miért venné épp ezt a motorváltozatot?)
A 90 kW-os villamos gép a 9 fokozatú automatikus sebességváltó harangjában lakik, a hibridmodul a többi hosszmotoros Mercedesbe is beépíthető. Az automatikus váltó elektromos üzemmódban is vált.
306 LE rendszerteljesítmény, 700 Nm forgatónyomaték, 5,9 mp gyorsulás 100-ra, 250 km/óra végsebesség: a dízel hibrid menetteljesítményei nem a spórolást idézik
13,5 kilowattóra a hátsó tengely felett lévő nagyfeszültségű akkucsomag kapacitása. A telep mérete nem változott, a kapacitás növelését az akkucellák továbbfejlesztése és lecserélése segítette. A korábbi lítium-vas-foszfát helyett lítium-nikkel-mangán-kobalt cellákat használt a gyár.
Aki megveszi 96 520 forintért a Mennekes-töltőt, közterületi töltőoszlopról bő 7 kilowattal töltheti az autót, ami nem marad el a modernebb villanyautók töltési sebességétől ugyanezeken a töltőoszlopokon. A 7,4 kilowattos töltő a motortérben van az autó bal oldalán, a tűzfalhoz közel. A 230 voltos háztáji töltés az ódon villamos rendszerekkel is kompatibilis. Nálunk nem vágta le a biztosítékot, inkább levitte 1,3 kW-ra a töltést, ami kb. 6 ampernek felel meg 230 volton. E-Mobi töltőn szűk két óra lehet teletölteni a lítiumon akkumulátort, otthon, a hálózattól függően, maximum 10 óra kell hozzá.
A tesztelt Mercedes-Benz E 300 de nem kiugróan nehéz autó: 1985 kilós vezető és csomag nélkül. A nem hibrid E 220 d ugyanezzel a dízelmotorral 7,3 mp alatt gyorsul 100-ra és 240 km/ó a végsebessége, a 300 de ideje 5,9 másodperc és 250-et megy.
230 voltról akár 10 órán át is tarthat a 13,5 kWh kapacitású akku feltöltése. Füstmentesen 35-63 kilométert tett meg alattunk a tesztautó
Ez a kétliteres, négyhengeres, 194 lóerős, 400 Nm nyomatékú dízelmotor rendkívül tisztán működik, amit közúti méréssel is igazolt az Autó Magazin német testvérlapja. A hibridverzió előnye, hogy a rövid utak elkerülésével kímélhető a drága és bonyolult kipufogógáz-utánkezelő rendszer.
Jelenleg az Euro 6d Temp Evap ISC besorolású új autók kaphatnak rendszámot. Ebből az Evap az evaporative emissionre utal, a párolgási kibocsátásra. Épp szeptember elsejével szigorodott annak mérése, hogy mennyi üzemanyagpára szennyezi a környezetet tankoláskor, parkolás és az autó működése közben. A konnektoros hibrideknek ez nehéz feladat, mert itt az akár napokig be sem induló belső égésű motor miatt nagyobb nyomásnak kell ellenállnia a tankjuknak, emiatt drágább üzemanyagtartályra lehet szükségük, mint a sima hibrideknek vagy a nem hibrid autóknak.
Vezetés
Aki hét közben városban mozog, megy 5-7 kilométert az iskoláig, még párat a munkahelyére majd este ugyanezt súlyosbítja a bevásárlás, a különórák és a sportolás okozta megállásokkal, az itt szunnyadni hagyhatja a rövid utakon csak szenvedő dízelmotort.
Nincs nagy pompa az utastérben, ennél sokkal fényűzőbbre konfigurálható egy E-osztály. De az üléshelyzet, a térkínálat és a minőségérzet így is igen jó
35-40 füstmentes kilométert akkor is tud az autó, ha a vezető nem takarékoskodik az elektromos energiával. A Balaton északi partján végighajtva, majd a 710-esen 100-110-ig gyorsítva 63 kilométert tettem meg a dízelmotor beindulásáig.
Jó benne, hogy abban az üzemmódban találjuk az autót, amit a leállítása előtt használtunk, nem okoskodik. Adott a jól működő hibrid üzemmód, amikor a szoftver saját maga osztja be, melyik motort mire, mikor használja, lehet dízelmotorral tölteni az akkut vagy csak tartalékolni az akkuk töltöttségi szintjét a városi útszakaszra és természetesen választhatunk füstmentes üzemmódot is.
Lámpától elindulva, a forgalom ritmusát felvéve nem nehéz belül maradni a villanymotorral kiszolgálható gyorsítási tartományon. Az új konnektoros hibrid BMW-k elektromos üzemben 140-et mennek a gyári adat szerint, de az E 300 de 130 km/órás határa is bőven elég.
Benzines és dízelmotorral is van konnektorról tölthető akkumulátorú, zöld rendszámos hibridverzió az E-osztályból
Jól ismert szakaszokon is érdemes használni a navigációsrendszert, mert a szoftver az útvonalhoz igazítva működeti a hajtásláncot, lakott területen belül automatikusan a villanymotort preferálva.
A zöld rendszámmal járó előnyöket learathatja a tulaj, de környezetvédelmi szempontból csak akkor van értelme a konnektoros hibrideknek, ha a vezető hajlandó tölteni. Mivel a Renault Twizzyvel szemben a plug-in hibrid E-osztály sem tekeri fel a töltőkábelét, etetése némi macerát jelent. A villásdugós kolonccal kényelmetlen bánni, de azt reméljük, hogy a kipufogógázoktól mentes, villanymotoros suhanás csendje és öröme elegendő motiváció a töltőcsombék használatára.
Hosszabb utakon maximálisan érvényesülnek az OM654 kódjelű dízelmotor kvalitásai. Négyhengeres dízel létére, ami egy eredendően trampli szerkezet, ez egész finoman jár, nem bizsergeti zavaróan a pedálokat és a volánt.
Szellőztethetőek is az első ülések, kényelmük példás. Jó dolog az előklimatizálás álló motornál, az utastér felfűtése vagy lehűtése, amíg az autó a töltőn lóg
Ha a kiiktattátok a menüben prediktív fékezést, amely a megfelelő követési távolság érdekében helyetted simít rá a fékre és érdemei elismerése mellett erősen irritáló, az E-osztály vezetése egyenesen pihentető. Kényelme, biztonsága, útfekvése olyan nívón mozog, ami nagyon közel áll az S-osztály utazási komfortjához.
Érett és harmonikus a hajtáslánc működése, a dízel és a villanymotor tandemje kiválóan összedolgozik. A nagyfeszültségű akkumulátor lemerülésekor sem romlik az életminőségünk, az alaposan hangszigetelt dízelmotorral az autó zajkomfortja, dinamikája normál hibrid üzemmódban is remek. Sprintekhez lemerült akkuval is adott a villanymotoros rásegítés, nem kell átállítani az előzési stratégiát teliről üres akkumulátorra.
De nemcsak lágy andalgáskor meggyőző a hajtáslánc. A dízel 1600 és 2800-s percenkénti fordulatszámon állandó, 400 Nm nyomatékához a villanymotor is hozzáteszi a magáét. Padlógázra a 306 lóerős rendszerteljesítmény és 700 Nm nyomaték repíti az autót, mintha nem nyomna két tonnát. A villanymotornak köszönhetően a megindulása is ütős.
Csendje és harmóniája megejtő. A négyhengeres dízel zajszigetelése alapos munka, ami el is várható ezen a szinten
Időközben a BMW 530e négykerék-hajtással is elérhető, ami az E-osztályhoz sajnos nem rendelhető. De a hátsó hajtás örömeit maradéktalanul megadja, ami nemcsak a csupán 11,6 méteres fordulókörben és a hajtási befolyástól mentes kormányzásban jön ki. Bősz erejével a dízel hibrid E-osztály a huligánoknak is a keze alá dolgozik.
Sport plusz üzemmódban, kikapcsolt ESP-vel és konok padlógázzal az autó méretét és tömegét meghazudtolóan csapathatunk. A hosszú tengelytávval és a rendesen alászedhető kerekekkel jól korrigálható a farolás szöge és a hibrid hajtásláncban van erő addig driftelni a 63-as út néptelen körforgalmaiban, amíg el nem szégyelled magad a zöld rendszámmal generált gumifüsttől.
A belső kialakításra tékozolható összegekhez képest a légrugózás kifejezetten jutányos extra, 767 730 forintba kerül és minden egyes forintot megér ebből a pénzből. Nincs varázsszőnyeges suhanás, viszont az útfekvés és a kényelem közötti kompromisszum igazán jó. Autóbuziknak öröm a kétméretű gumi is, elöl 245/40 R18-as, hátul 275/40 R18-as gumikon futott a tesztautó.
Hátul is nagyon kényelmes az E-osztály. Az üléstámla ledöntésével bővíthető a csomagtér
Költségek
15 572 240 forintos árat hoz az importőr konfigurátora a 194 lóerős E 220 d-re, az erősebb és füstmentesen is működő hibrid E 300 de EQ Power Limited Edition modellre pedig 15 490 000 forintot. Nem kétséges, melyik a jobb vétel, de akinek a dízel hibriddel szemben averzió volnának, fillérre ugyanennyiért megveheti a konnektoros hibridet benzines motorral is az E 300 e EQ Power Limited Edition révén.
Egy ideje a BMW visszavonta az 5 év/100 000 km-es karbantartást adó Service Inclusive-csomagot, a Mercedes-importőr viszont továbbra is belekomponálja autói árába a karbantartást négy évig vagy az első 120 000 kilométeren. A 230 voltos töltő jár az autóhoz, a közterületi töltéshez vagy a fali töltőhöz passzoló, Mennekes-csatlakozós Typ 2-es kábel felára 96 520 Ft, Mindkettőnél négy méter a kábelhossz, de külön költség nélkül választhatók 8 méteres dróttal is.
17,4 millió Ft az E 300 de EQ Power listaára. A Limited Edition sokkal jobb vétel 15,6 millió forintért
Hajtásláncának erejét és kifinomultságát elhanyagolható fogyasztással hozza a dízel hibrid E 300 de. Tesztfogyasztásunk 5,6 liter/100 km lett, plusz a városi utak áramköltsége. Tapasztalataink alapján csak a dízelmotort használva, normális tempóval 5,4-8,5 liter/100 km közötti fogyasztásra érdemes számítani. Ezek az értékek a csupán 50 literes tankkal is élhető hatótávolságot biztosítanak, de felárért van 60 literes.
