Arcon ütött egy pesti gyalogost

Amennyiben a személyautó két összetevőből forr eggyé, és ezek a dizájn meg a hajtáslánc, akkor bizony éppen ezekben jár radikálisan külön úton a Lexus a németekhez (plusz Volvóhoz, Jaguarhoz stb.) képest. Ráadásul mindkettő baromira megosztó, különösen a márka termékeinek a formanyelve. Keith Richards összeaszott arcán nincs annyi vonal, él, mélyedés és szög, mint itt. Sajnos nem éppen harmóniában élve egymással.

Szemből mondjuk egységes és vagány

Nagyon szemből és kicsit oldalról is pluszosan markáns

Telibe oldalról viszont gyalázatosan összenyomják az idétlen kerékívek a 18-as felniket is, pedig nem nagy autóról beszélünk

A 4495 mm hosszú,  1840 mm széles, 1540 mm magas kasztni hátulja sem egységes, én bírom a fémből kilógó műanyag lámpaburákat, de az UX farán is akad pár húúú, de fura részlet. Mondjuk ez itt, ebből a nézetből.

Lassan teríteni lehetne ezen a légterelő/plexi/kisasztal kombón, annyira kilóg

Ugyanezen a kocsin akad jelölt a Világ Legjobb Autós Részlete díjára is: a külső visszapillantó tükönél szebbet keveset láttam eddig, idén biztosan nem. Tetszik az első lámpa túlzásoktól mentes határozottsága is, szóval elég vegyes az összkép. Különleges, de megosztó. Sőt, egyvalakit szó szerint megrémített a teszthét alatt. Teljesen belém égett annak a negyvenes pasinak az arckifejezése, aki felé egy parkolóban araszolva kanyarodtam, mágnesként tapadt a tekintete először a Predator-pofára, majd az autó oldalára, láttam, nem érti, mi ez. Mintha arcon vágták volna, olyan képet vágott, azt hittem, elejti a teszkós szatyrokat.

Vizuális ingerekből itt sincs hiány. A vízszintes tagolású, sajnos nagyon szürke színű műszerfal domináns eleme a végtelenül szélesnek tűnő, 10,3 colos központi kijelző. Én már megszoktam, de kezdő Lexus-kritikusoknak emészteni kell a sofőr előtti kijelző borításából kilógó bikaszarvakat is, az elmaradhatatlan tapipaddal együtt. Ennek kezelhetősége javult, a rádiócsatornákat például sokkal gyorsabban tudtam váltani, mint korábban, és a navi is ügyesebben vette be az új címet. De még messze a BMW-k, akár a Mercedesek tekerentyűjének gyorsasága és egyszerűsége. Nem kéne mindig különcködni, szerintem.

Egyedi formák, parádés szerelés

Tetszenek viszont középen a sorba helyezett kapcsolók, vonalzót lehetne állítani hozzájuk. Ahogyan az összes illesztéshez, példamutató az összeszerelés minősége, érezni, hogy ez a belső tíz év múlva is egyben lesz, és kevésbé cicereg majd, mint bármi más e világon. Barátságosak a bőrök és a plasztikok egyaránt, az ülések kárpitja csillagos tízes, végtelenül finom a velúrbetét, és kikezdhetetlenül precíz a varrás. Ráadásul kényelmes a fotel, könnyen belőhető a tökéletes üléshelyzet, és még jól is tart húzósabb kanyarokban.

Na, ez az ülés sampion

Hátul már nem arany az élet. Kicsik az ajtók, beszállni nehézkes, gyerekülést/gyereket berakni igencsak körülményes. Szűkös a lábtér, a fejtér sem bajnok, kilátni ugyan jobb, mint az unokatestvér CH-R-ből, de ebben az a kategória talán legrosszabbja. Az UX meg a csomagtartó méretében utolsó, magasan van a padló, ránézésre én nem találom sehol a gyárilag megadott 320 litert. Napi vásárlásokhoz elég hely van, kampó és lámpa is segíti a szatyrok rögzítését és bepakolását, de több napos családi kirándulásnál én nem tudom, hová raknám a bőröndöket. Gyerekbicikliről és hasonlókról ne is beszéljünk.

Valószínűleg a legalacsonyabb csomagtartó a kategóriában

A Toyota/Lexus páros TNGA nevű legós dobozából építkezik az UX is, a Corollához, CH-R-hez stb. hasonlóan a GA-C az alap. Természetesen utóbbi a közvetlen rokon, azonos a 2640 mm-es tengelytáv is, ez a kocsi azonban arasznyival hosszabb.

A tesztautó gyári fogyasztási adata 5,3-5,5 liter. Tapasztalatom szerint a valóság lehet ennél KEVESEBB is

Dízel természetesen nincs a márka egyetlen termékében sem, ebben a modellben még kézi váltó sincs, a sima benzines belépőmodell (UX200, 171 lóerő) mellett döntő maroknyi vásárló is CVT-t kap alapból. No de aki Lexust vesz, az hibridet akar és vásárol, ez nem kérdés. Két lehetőség adott: az UX250h a közismert Atkinson-ciklusos, sornégyes, kétezres benzinessel és egy villanymotorral 184 lőerős, és persze csak elöl hajt. Az összkerekes 250h Four ugyanilyen erős a plusz egy villanymotor ellenére, csak nyilván ügyesebb. Tereppel azért ezt sem kínálnám meg.

Elöl 14 fokos a terepszög, hátul 25

Miközben a sima benzines UX súlyelosztása 60-40 százalékos, a hibridben a 180 cellából álló nikkel-fémhidrid akkumulátorcsomagot a hátsó ülés alá passzírozták be, amivel ugyan nehezebb a jármű, viszont a tengelyeken kedvezőbb a teher eloszlása: immár 56-44 százalékos. Ez is érződik a kanyargós hegyvidéken, valamint az évtizeden át megszokottnál közvetlenebb gázreakció is, nem is beszélve a precízebb kormányzásról. Már a CH-R hibridjét is klassz volt vezetni, az új Corollákat szintén dicsértük, természetesen az UX is más, mint amit a márkától sokáig tapasztaltunk.

Persze nem kanyarvadászatra való, sztrádázáshoz is jobban illenek a modern dízelek, ez bizony tetőtől talpig városi használatra tervezett és kínált autó. Oda veszik, oda való. Már az első méterektől érződik a korábban ismeretlen dinamizmus és rugalmasság, és szerencsére a motor zavaró bőgése nélkül. A Toyota-konszern hibridjeinek rajongói jellemzően nyugis emberek, és – már bocsánat – fogyasztásnácik. Magam is az voltam, amikor egy lókupectől látatlanban Priust vettem. Mindez a pesti forgalomban közlekedők számára sokszor idegesítő: sárgánál ez az emberfajta fékez, és nem a gázt nyomja. 50-es táblánál 46-tal araszol, nem 62-vel nyomja, és közben nézi a tizedeket. A 4,7 sok. Már 4,6, alakulgat. De lesz ez még 4,3 liter is 100 kilométeren, és így tovább.

Jó vezetni

Nekem anno 4,4 literre állt be a harmadik generációs Prius (132 lóerő) Budapest belvárosában, fogalmazzunk úgy, hogy csendes közlekedéssel. Most a 184 lóerős UX ugyanazon az úton sokkal tempósabb közlekedéssel tudott 4,5 litert, de 5,5 litert is. Mindkettőnél gázt nyomtam a sárgánál, és mentem a forgalom sodrásával az 50-es táblánál, nem lassítottam azt, hanem húztam, és előzgettem. Gyönyörűen megy az UX, és közben annyit fogyaszt, mint amennyit egyetlen sima benzines, vagy sima dízel sem tud 184 lóval. Ugyanezeken az utakon, ugyanilyen forgalomban azok 9-10 litert isznak.

Prémium autókért olykor irracionálisan sokat kérnek, ebben a kategóriában az UX még a németeknél is drágább, sajnos. Pedig zöldebb azoknál, nem kérdés. 11,78 millióról indul a hibridek sora, igaz, most éppen 1,5 milliós kedvezménnyel csábítja a tehetőseket az importőr „készletes ajánlat” keretében. A képeken látható 250h 2 WD F-Sport 14,21 millióról indul. Igen, tudom, azért már ezt meg azt lehet venni, „valódi autót”, használtan Porschét cifra szárnyakkal.

Bent is találni szép megoldásokat

Végre egy hibrid, ami szépen húz, közben csendes és továbbra is csodálatosan takarékos. Gratulálunk! Ezt a fickósságot kerestük a konszern hibridjeiben mindig, és most megkapjuk úgy, hogy kicsit zöldek is vagyunk, amennyire ez autóban lehetséges, normális tömegközlekedés mellett. Már aki értékeli az egészen különleges formavilágot, és/vagy utálja a német prémiumokat. Ő mindent megkap a pénzéért, ráadásul kevesebbet jár majd szervizbe is, mint bármelyik rivális gazdája.

Baromira magas az ára, ez igaz, de mégis jól fogynak világszerte a Lexusok, egészen messzire eljutott a márka attól a pillanattól, hogy Tojoda Eidzsi elnézett a távolba a 80-as évek közepén, és berakta a fiókjába az idézett mondást tartalmazó képet. Persze nem állt meg itt, kivett egy másikat, és ezt a japán bölcseletet akasztotta fel a falra, a másik helyére: Aki nem bújik be az oroszlán barlangjába, az nem szerezhet oroszlánkölyköt.