Az első igazán élvezetesen vezethető villanyautó

Csak egy centivel hosszabb egy Skoda Octaviánál, viszont majdnem hússzal szélesebb nála. És hiába nyomják-passzírozzák a Jaguar marketingesei a manapság oly divatos SUV-ok közé az I-Pace-t, a Karoqnál 3,5 centivel alacsonyabb, de nagy hasmagasságú kocsiban pont az a nagyszerű, hogy ez NEM egy SUV. Hanem egy látványos formájú, erőt, dinamikát sugárzó hatalmas, ferdehátú ötajtós, egy nagyra nőtt HotHatch, kellő felárért akár 22-es felniken.

Zseniális, hogy a márkatörténelmi stíljegyekkel való erőlködés (itt a kicsit túl barokkos Mercedes EQC-re gondolok) vagy bármiféle kényszeredett hipermondernkedés (khm, szárnyas ajtós Tesla X) nélkül is olyan lenyűgöző bír lenni, mint amennyire. Egy simulékony, mégis hatásos alapforma, amely tele van olyan extravagáns, de nem túlzó részletekkel, amik első pillantásra még nem is tudatosulnak a szemlélőben. Ha csak úgy ránéz az ember, észre sem veszi az áttört elülső csomagtérfedelet, a gondosan kimunkált kis hátsó szárnyat, a diffúzort, de még a krómozás helyett karosszériaszínben hagyott rejtett kilincseket sem. Elegáns, visszafogott és mégis ott van benne az überállat – de hát nem ez az első ilyen Jaguar! 

Szemből látszik a legjobban, mennyire nem SUV. A lapos építés jót tesz a légellenállásnak

Odabent viszont kicsit sok lett az understatement. Valahogy amolyan hyundaiosra sikeredett az I-Pace-ben minden. Ez manapság már cseppet sem szitkozódás, igazán nagyszerű Hyundaiok vannak a piacon, de azért még egy SantaFében is érzi az ember, hogy nem prémiummárka termékében ül. És az I-Pace-ben is ezt éreztem. A belső dizájn mélypontjait a magamfajta autóbuzi számára a korábbi Ford-Volvo-liezón emlékei jelentik; a slusszkulcstól a tükörállító konzolon át a műszeregység négyes osztatú kismenüjéig számos apróság jelzi, hogy itt azért sok mindenen „spórolva lett” a fejlesztés során. A helyzet azért javítható: ha van pénz prémiumságra, az alapkivitel temérdek zongoralakk-műanyagja és nem kellemetlen, de nagyon semmilyen kárpitja lecserélhető sokkal-sokkal elegánsabb és exkluzívabb cuccokra.

Kellemesen mélyen ülünk a sportos, hangulatos kabinban a vezetőülésben

A térkínálat jó, főleg a kabin szélessége meglepő, a hátsó pad háromgyereküléses. A székek komfortosak, sportosak, de nem szorítanak. A csomagtér villanyautókhoz illően tágas, a padló alatti akkucsomag és a két kis elektromos motor nem sokat vesz el a térből. A csomagtér nyitása alapkivitelben kézi, felárért vagy az SE verzióban motoros, további felárért vagy a HSE csúcskivitelben alárúgás-érzékelő is segíti a pakolást. A hátsó üléstámlák ledöntésével csaknem sík rakteret kapunk: hétköznapi használatban az I-Pace egy átgondolt, jól megcsinált családi autó praktikumát nyújtja.

Széles a hátsó ülés, a lábtér nagyon tágas, a fejtér elfogadható

Csomagtér: 638-1453 liter, pótkerék nélkül, az elülső kábeltartó raktérrel együtt

Szintén elektromos autós sajátosság a kettős csomagtartó. Az első rekeszben elfér a 230 voltos konnektorba, illetve a Mennekes-típusú AC töltőbe passzoló kábel, de ahhoz képest, hogy milyen sokat fogja nyitogatni a tulaj ezt a rekeszt, a reteszelés megoldása bántóan primitív, a reteszoldó kar a fedelet is karistolja.

Az autónak egyszerre gyenge pontja és vonzó érdekessége a HMI, az érintőképernyőt és többfunkciós tekerentyűket kombináló menürendszer. A megnyomásra változó felületű tárcsákkal a hőmérsékletet és az ülésfűtést is állíthatjuk, ami nagyon cool. Az érintőképernyő felbontása, fényereje, színeinek minősége csodálatos, viszont az információ feldolgozása a háttérben nagyon lassú. Már eleve borzasztó lassan bootol az autó, majdnem egy percbe telik, mire a START gomb megnyomása után megszólal a rádió, de használat közben is nagyok a késések, a szünetek a parancsok kiadása és a válasz között.

Amilyen látványos, olyan gyorsan meg lehet gyűlölni a menürendszert

Az I-Pace-ben tengelyenként egy-egy 200 lóerős elektromos motor dolgozik, az energiát egy 90 kWh kapacitású akkupakk biztosítja. A töltés egyenáramú villámtöltőről 100 kW teljesítménnyel, váltóáramú töltőről viszont csak 7 kW-tal lehetséges. A kocsihoz kapott 230 voltos töltő pedig csupán 10 amperes, így a teljesen lemerült akku otthoni konnektorról akár két napig is töltődhet. Aki Jaguar I-Pace-t vesz, annak első dolga legyen egy otthoni DC-töltő felszereltetése!

Az első elektromos Jaguar sokat profitált abból, hogy a márka aktívan jelen van a Formula-E bajnokságban. Az akkumulátor és a motorok kifinomult vezérlése és hűtése lehetővé teszi a szünetmentes intenzív terhelést. A 4,8 másodperces 0-100 sprintek vagy gyors pályakörök sorra jöhetnek egymás után, hétköznapi forgalomban pedig gyakorlatilag kizárt, hogy túlterhelődjön és valamiféle önkorlátozó üzemmódba lépjen a rendszer.

A kocsi különlegessége (felárért, persze) a légrugós felfüggesztés, mellyel 23 centis hasmagasság és 50 centis gázlómélység is elérhető. 

Végre egy villanyautó, ami nem csak gyorsulni tud!

Már abból is lehet sejteni, hogy ez az autó nem SUV-osan fog viselkedni, ahogy leülünk a biztatóan alacsonyan lévő vezetőülésbe. A START gomb megnyomására, ahogy ez egy villanyautónál megszokott, nem nagyon történik semmi. utána pedig a hagyományos karos megoldással határozottan szakító gombsorban a D megnyomásával indulhat a móka.

Egyszerűen elképesztő az I-Pace dinamizmusa. Elektromos autóban én még ilyen érzékeny, közvetlen, a vezetővel abszolút együtt élő vezérlést nem tapasztaltam. A kormányzás is sportos, direkt, a kocsi fordulékonysága meghazudtolja a bőven két tonna feletti tömeget. És a fék: a lassítások közben az elektromos rekuperáció és az igazi fékezés közti átmeneteket legfeljebb csak füllel lehet érzékelni, a fékhatást a pedállal olyan finoman, precízen adagolhatjuk, amilyenre megint csak nem emlékszem még elektromos autóból.

A kerekeket pont a csikorgás határán egy leheletnyivel túl engedi fordítani az elektronika intenzív gyorsításnál vagy kanyarban, nincsenek durva biztonsági leszabályozások, nyomatéktiltások. Az I-Pace megérti, ha a sofőrje menni, haladni akar és mindent elkövet, hogy ez a lehető leggyorsabban történjen. Fantasztikus dolog ez a sok olyan villanyautó után, ami az erőteljes lekorlátozásokon kívül nem tud mit kezdeni a kerekekre jutó hatalmas elektromos nyomatékkal!

Nem csak dinamikus, de reszponzív, kiválóan vezethető is az I-Pace

A műszerblokk információtartalma kicsit sűrű, a sebességérték kicsi. Hasznos a feláras HUD az I-Pace-ben

Ha kell, az I-Pace-szel finoman is lehet közlekedni. Ilyenkor egyszerűen csak egy nagyon csendes és kényelmes autó a villany-Jag, amelyben éppen úgy élvezhetjük a Meridian hifi tiszta hangzását és a csendes, hatásos, komfortos klímaberendezés finom működését, mint bármilyen hasonló méretű prémiumautóban. Sőt: az elektromos autók egyik legnagyobb csodája, az előre programozható, illetve a motor működésétől függetlenül működő klimatizálás természetesen az I-Pace-ben is megvan.

A kocsi alapára a Merci és az Audi szintén 400-400 lovas elektromos modelljei közé esik, és már ez is sok egy kicsit. A Jaguartól enyhe szerénytelenség, amikor árazásukkal azonos szintre emelik magukat a német prémiumtrióval – és bár ez a kiváló elektromos technika miatt pont az I-Pace-nél lehet leginkább jogos, azért valahogy mégis érzi mindenki, hogy a Jaguar mégsem Mercedes. És akkor még csak az alapárnál járunk!

A Jaguar/Land Rover extralistája nagyjából olyan részletezettséggel kér felárat bármiért, mint a német autóké szokott. Az eleve nem alapáras SE modellnél csak úgy röpködnek a százezrek és a félmilliók, mire összeraktuk a 20-as felnis, üvegtetős, követőradaros és sávtartós robotpilótás tesztautót, de még az ő kábé 33 milliós árával sem vagyunk a csúcson. Még jöhetne további százezrekért a HUD, a 22-es kerék, az igazán elegáns utastéri kárpit.

Az embléma lebegni látszik a fekete hűtőmaszkban, a Mazda is sokat használja ezt az optikai trükköt

Érdekes, praktikus, gyors és vonzó autó a Jaguar I-Pace. És drága is. Viszont magas árát a hihetetlenül kicsiszolt, az erős elektromos autók mezőnyébe elsőként behozott lenyűgöző vezetési élmény egészen jól kompenzálja. Amíg nálunk volt a tesztautó, kikértük mellé egy összehasonlításra a két másik 400 lovas villamost, a Mercedes EQC-t és az Audi E-Tront. Az összehasonlításban az jött ki, hogy bármelyikünk a Jaguarral ment volna el legszívesebben bárhova, de ha saját pénzből kéne megvenni egy 30-35 milliós mai villanyautót, egyikünk se választaná pont ezt a lehetőséget. És nem az embléma, hanem elsősorban a magas értéket alig tükrözően szerény utastér és a bosszantóan lassú és komplikált HMI, valamint a márka nevét súlyosan beárnyékoló, a benzines és dízel Jaguarokra, Land Roverekre jellemző minőségi problémák miatt. 

De egy biztos: abból az EQC-ből vagy E-Tronból mindig erős szívfájdalommal néznénk át a szembejövő I-Pace-ek folyamatosan vigyorgó sofőrjeire. Mert vezetni a hármasból vitán felül tényleg ezt a kocsit a legjobb.

Szavazás