Dízelétvágyú benzines Honda-SUV

Az ötödik generációs CR-V-t 2017-ben mutatta be az USA-ban, majd a tavalyi modellévre mutatta be Európában a Honda. Külsőre a kocsi alig változott, pontosabban hiába változott meg minden porcikája, mégis valahogy pont úgy néz ki, mint elődje. Ha letakarjuk az emblémáját, bármi lehetne a Távol-Keletről, Kiától Subaruig. De még ha nem is túl jellegzetes a dizájn, azt már messziről lehet rajta látni, hogy kényelmes, tágas, praktikus családi autó.

Pedig, ha közelebb hajolunk, láthatjuk, hogy részleteiben nagyon is kidolgozott a forma. Lendületes, jó arányokkal megépített, harmonikus alapokra sok érdekes kis kiegészítőt pakoltak (uszonyantenna, tetőspoiler, szép felni, krómküszöb, tesztautónk esetében extra fellépő, krómfészkes LED-es ködlámpa, króm szárnymotívum az ötödik ajtón, elegáns menetjelző a fényszóróba integrálva). És valahogy mégis egy átlagos, bumfordi SUV-vá áll össze mindez. Biztos, hogy a méretek miatt olvadnak el az egészben a részletek, mert a kistesó, a HR-V még a maga kevésbé dinamikus formavilágával is feltűnőbb autó, mint a CR-V.

Méretek: 4600x1855x1689 mm

Ami a dizájnt illeti, a kabinban is hasonló a helyzet. Ha behunyom a szemem és a CR-V utasterét próbálom felidézni, semmi más nem jut eszembe, csak a mélybarna, elegáns fabetét, amit még a nemzetközi bemutatón láttam a kocsiban. Pedig a mostani tesztautónkban ilyen elem nem is volt. Sajnos.

Pedig a semleges összbenyomás dacára ez egy különleges belterű kocsi, amiben nincs váltókar és a műszeregység is minden, csak nem szokványos. Csak hát olyan sok a nagyon is szokványos, egyes pontokon már-már nyomasztóan olcsó kortalan tipikus japán részlet, hogy elvesznek mellettük az érdekességek. A küszöbökön világító CR-V felirat és a vezető bal térdénél  lévő szomorú gombcsoport csatájában legalábbis döntetlenre jön ki a végeredmény, és marad az átlagosság érzete a szemlélőben. A minőségérzet is ilyen: japánosan-koreaiasan átlagos, szóval semmi sem prémium, de minden tömör, tartósnak ígérkező, jól összerakott. 

Széles, átlátható, világos, élhető a beltér

Egy részlet, amivel egyáltalán nem törődtek a dizájnerek. Jóvanazúgy

Ami viszont a komfortot, a praktikumot illeti, kiválóan teljesít a CR-V. Ordít a kocsiról, hogy Amerikának tervezték, így hát a hosszú, eseménytelen utakon is (sőt, főleg ezeken) remekül el lehet benne lenni. A beltér nagyon széles, főleg ettől érződik annyira tágasnak, hogy nem is nevezném kompakt SUV-nak. Ugyanakkor a tengelytáv a 2,7 métert sem éri el, ami pedig már nem ritkaság a kompakt autók körében sem (a Civicé is pont ennyi). Fura, de ez a rövidség nem eredményez szűkösséget, csak a meglepően rövid hátsó ajtónyílásban lehet tetten érni. Amit viszont remekül kompenzál a csaknem 90 fokig nyíló ajtószárny. Hasonló kettősség figyelhető meg az ajtózsebeknél: egy félliteres üdítő se fér be az első ajtó rekeszeibe, ugyanakkor a könyöklő alatt középen talán egy tálca kisdobozos üditőt is el lehetne pakolgatni.

A hátsó pad széles, akadálymentes pad, igazi háromgyereküléses kivitel. A csomagtartó tágas, látszik rajta, hogy hétülésesre is meg lehetett formázni. A támlákat ledöntve sík padlós furgont kapunk, amivel mindenfélét el lehet szállítani – én például négy komplett kereket szórtam be is vittem ide-oda, legnagyobb megelégedésemre.

Csomagtér: 497-1638 liter

A hátsó ajtó csaknem derékszögig nyílik, ez régi hondás okosság és kompenzálja a szűk ajtónyílás problémáját. Az ajtólemez rátakar a küszöbre, így nem sározódik be a gatyaszár kiszálláskor

A hibrid CR-V hajtásláncának gyári neve: i-MMD, vagyis Intelligent Multi-Mode Drive. A rendszerben kétliteres, szívó benzinmotor termeli az energiát, amely töltheti a kis lítiumion-akkumulátort vagy a villanymotor-generátor egységen keresztül közvetlenül táplálhatja a hajtó elektromos motort – de országúti sebességnél, tartósan 100 km/h körüli tempóval haladva közvetlenül hajthatja is a kerekeket. Az összkerékhajtási rendszer elektronikusan vezérelt többtárcsás kuplunggal kapcsolja a hátsó kerekeket a hajtáshoz, automatikusan, ha kell.

A koncepcióból világosan kitűnik, hogy a kocsit plug-in hibrid hajtásra is felkészítették, de még a műszeregységben lévő hangsúlyos akkutöltöttség-jelző is azt mutatja, hogy előbb-utóbb itt lesz a konnektorról tölthető, hosszabb távot is tisztán elektromosan megtenni képes verzió. De egyelőre ilyen nincs, és úgy tudjuk, még jövőre is csak az észak-amerikai piacra szállít majd nagyobb akkus plug-in CR-V-ket a Honda.

A kétliteres benzinmotor elsősorban erőforrásként szolgál a villanymotor számára, de országúti tempónál közvetlenül is hajthatja a kerekeket

A vezetéstámogató rendszerek köre a kategóriában elvárható szinten áll: követőradaros tempomat, sávtartó automatika, mindenféle ütközéselkerülési őrangyal és automata fényváltás segíti a CR-V sofőrjét.

A motoros-memóriás bal egyben (ez természetesen az Executive csúcskivitel extrája) könnyen-gyorsan el lehet helyezkedni, a kormány kézre áll, a karima vékony, de jó fogású. A váltókart  helyettesítő D, P, R gombsort körülbelül egy pillanat megszokni, viszont a kiosztás nem logikus: előre van a hátra, hátra van az előre, a Hondának sem sikerült túllépni a karos megoldás hagyományosan fordított sémáján. Gombos indítás után néma csend: a hibridrendszer menetkész.

Váltókar helyett gombok középen, ez is növeli a térérzetet

Visszafogott gázpedálkezeléssel 130 km/h-ig zajtalan, ugyanakkor elfogadhatóan rugalmas az autó, a villanymotor nagy nyomatéka mindig azonnal rendelkezésre áll, ha gyorsítani akarunk. Ha viszont még jobban akarunk gyorsítani, a benzinmotor a 3-as Priushoz hasonló bőgéssel kel életre, ami nagyon illúzióromboló az amúgy tényleg hihetetlenül csendes kabinban. Autópályán pedig a nagy légellenállás miatt már minden gázadásra megjön a bőgés, ha csak a tempomattal akarunk visszagyorsítani egy kisebb külső sávba ragadás miatt, vagy akár ha csak enyhe emelkedő jön, akkor is.

Nagyon látszik, hogy nem Európa a kocsi célpiaca, a 110-120-as tipikus amerikai és japán sztrádatempó felett ez a mi 130-150-ünk már kívül esik a hajtáslánc komfortzónáján. Megoldja, de nem szereti, és ez a fogyasztáson is látszik. Míg városi-országúti üzemben nem lehetetlen akár öt-öt és fél liter körül tartani a testes 4×4-es SUV étvágyát, ha bejön a képbe az autópálya, rögtön elindul a matek a 7-7,5 liter felé. Az én átlagom kábé 1/3-2/3 nem-sztráda és sztráda használatban pont hét literre jött ki, pedig igazán nem nyomtam ki a szemét, GPS szerint 130-nál ritkán mentem gyorsabban.

A kormányzás hondásan precíz, a reakció azonnali, amitől persze a lágyan rugózott SUV-bódé hajlamos a dülöngélésre hirtelen kormánykezelés mellett. A fékezés érzete a pedálon szintetikus, jellegzetes hibrides, ugyanakkor maga a fékreakció kellemesen lineáris, a lassulásban alig venni észre, hol vált át a regeneratív lassítás tényleges üzemi fékhasználatba.

Kicsit kaotikus műszerblokk, már csak azért is jó a HUD, mert kiemeli a legfontosabb infókat

A HUD az olcsóbbik, felemelkedő lapra vetítős fajta

A hifi jól szól, a klimatizálás csendes és hatásos. A HMI a korszerűtlenül apró és kissé utólagosan betákoltnak ható fejegység dacára egész jól megszokható és használható, az online Google-alapú térképekkel szemben a Honda Garmin navijánál tapasztalható kisebb adatbázis-hiányosságokkal együtt is. A klímakonzolról egy kicsit hiányzik a kijelző, de a főképernyőn megjelenített hőfokvisszajelzés nem akasztja meg a navit, ha tekergetjük a tárcsákat, így ez a megoldás is elfogadható.

A műszeregység információtartalma kissé nehezen feldolgozható, de ezen segít a HUD. Bár ez is másodvonalbeli, olcsó, plexilapra vetítős cucc (szemben például a Mazda 3-aséval, ami már szélvédőre vetít), de így is jól használható. És ugyanilyen, nem high-tech, de használható a komplett vezetéstámogatás is. Minden kicsit óvatosan, komoly beavatkozások nélkül működik, ezek a rendszerek tényleg asszisztensek, nem akarnak helyettem vezetni. Vannak ugyan hibák: az automata távfényszóró kapcsoló néha kissé későn vált át, a sávtartás nagyobb szögben a vonalra érkezve nem csinál semmit, de legalább nem lankad a vezető ébersége, a sofőr nem ringatja magunk a technikába vetett hamis bizalomba.

Az alap CR-V 20,8, a 4×4-es 20 centis hasmagassága földúton, mély hóban jön jól. A rugózás ugyan nincs annyira lágy, mint egy terepjárón, de azért rossz úton is komfortos az autó. Bátran és kényelemben hagyhatjuk el vele az aszfaltot, ahogy egy igazi SUV-hoz illik is.

Fix vonószem: nem kell turkálni a csomagtartóban, ha ki kell húzni a sárból hátra a kocsit, vagy a Hondával egy másikat

A Honda CR-V hibrid reális árú, átlagos ár-érték arányú autó. A minimum 11,6 milliós hibrid 4×4-es CRV-vel szemben rögtön jelentkezik alternatívaként az erősebb Toyota RAV-4, alapáron egymillióval olcsóbban, 10,8 milliótól (de még a legmagasabb, szintén Executive felszereltségben is kétszázezres árelőnnyel). Zöld rendszámos lehetőségként pedig ott a kisebb és gyengébb, de ingyen parkolós Kia Niro plug-in hibrid, 9,85 milliótól vagy a Mini Countryman plug-in hibrid, ami még a 4×4-et is tudja 11,68 millióért. És persze pillanatokon belül érkezik (november végére ígéri az importőr) a nagyon hasonló Subaru Forester hibrid, jövőre pedig jön a Peugeot és a Citroën hasonló méretű szabadidő-autója és a Ford Kuga, várva várt plug-in hibrid hajtással.

A Honda CR-V Hybrid AWD és automata, hibrid 4×4-es vetélytársai – induló listaárak, forintban

Ha viszont kilépünk ebből az egész hibridvilágból, rögtön találunk olyan, hasonló méretű, komfortú kocsikat, amelyek ugyan nem hibridek, de lakott területen kívül fogyasztásban abszolút versenyképesek a CR-V-vel, de jóval olcsóbbak: dízeleket. Automatával, 4×4-gyel 9,9 millióról indul a Skoda Karoq, ami vegyes üzemben 7,2 literrel járt el nálunk – úgy, hogy autópályán sokkal takarékosabb, városban sokkal szomjasabb volt a hibrid Hondánál.

Saját tömeg: 1672 kg-tól

Csaknem egy év telt el a hibrid CR-V debütálása óta. Amit korábban írtam a kocsiról, ma is áll: a Honda CR-V kényelmes, békés, tágas családi utazóautó, a hibridverzió mindemellett még különösen csendes is. Nagy hasmagassága, összkerékhajtása földúton is kiemelkedően jól használhatóvá teszi. A sportosságot, a nyers vezetési élményt nem ebben a Hondában kell keresni, de a kompakt szabadidő-autók között, pláne hibrid létére nagyon is agilis, dinamikus, mozgékony autó.

A magyar piac sajátosságai miatt viszont akármilyen jó kocsi ez a hibrid Honda, nagyon hiányzik vagy a hétüléses kialakítás, vagy a konnektoros hibrid opció ahhoz, hogy valami igazán páratlan dolgot nyújthasson. A hibrid CR-V-t nagyon lehet szeretni a hétköznapokban, ha már megvan, de kicsit nehéz megindokolni, miért pont őt és persze miért pont most kellene választani az egyre bővülő hibridkínálatból. Vagy SUV-kínálatból. Vagy hibrid SUV-kínálatból. Én egy kicsit várnék a rendeléssel, amíg megjön a sok konnektoros hibrid – hátha akkor a Honda is meglépi a logikus lépést a CR-V-vel.

Szavazás