Ilyen egy szerethető családi autó alapmotorral

A Kiánál még mindig komoly erőket bevetve dolgoznak egy saját arculaton. Hosszú éveket felölelő harc ez, amiben jelenleg a Kia Stinger az előre tolt ék. A Ceed esetén is feltüntetik, mint ihletadó darab, de azért a közös elemek felsorolása megállt kettőnél, leginkább a tigrisorrnak nevezett hűtőmaszk köti össze, teszi felismerhetővé a koreai modelleket. 

A Ceed az a kellemesen szép, friss új autó, amit meglesnek a szomszédok, és ízléstől, életkortól, világnézettől függetlenül biccentenek elismerően. Egyszerűen nincs meg benne a „nézd már azt a fényszórót (lökhárítót, motorháztetőt stb.), mit akartak ezzel?” faktor, amitől megosztó lehetne. Igaz, pont ezért nem is túl izgalmas, de az tény, hogy van valami porschés a 2×4 LED-pontból álló nappali menetfényében, az elődnél szélesebb, alacsonyabb autónak még így fehérben, 16 colos kerekekkel is jó a kiállása. 

Az autó teljes hossza 29 centiméterrel nagyobb az ötajtóshoz képest, a tengelytáv viszont változatlan, így az extra térnek a csomagok örülhetnek, a második sor térkínálata változatlan. A far kialakítása pedig láthatóan klasszikus stílust követ, a vagányabb nyújtott hátsó a Proceed kiváltsága maradt.

A karosszéria méretei: 4600 mm hossz, 1800 mm szélesség, 1465 mm magasság, 2650 mm tengelytáv

Belterében is tetten érhető a tökéletes egyensúlyra való törekvés, a kompakt kategória árszintjén próbálják a legjobbat kínálni a koreaiak. A kapcsolók, gombok, kezelőszervek a nagy autóépítő tankönyv iránymutatása alapján kerültek elrendezésre. Tehát a funkció felülírja a formát, a dizájnért nem áldozták be a használhatóságot, a vízszintes sávokba tagolt középkonzoli elemek használata már nem lehetne egyértelműbb.

Nincs digitális forradalom, mindent beborító kijelzők, a műszerfal alapvetően maradt hagyományos analóg, elég a két főműszer közötti színes panel, és a középkonzol tetején 5-7-8 colos méretben rendelhető érintőképernyő. Esetünkben a hétcolost bökdöshetjük, ami tudja a legalapvetőbb funkciókat, és mivel ennél a felszereltségnél nincs gyári navigáció, jól jön az Android Auto és az Apple CarPlay kapcsolat.

Azért akad némi ezüst, és lakkozott fekete felület, de az összhatás így is elég komor, a stílust a GT-line felszereltségre tartogatták a koreaiak

Ezen a szinten ez a technikai tartalom komor, sötét keretet kap, a kárpitok, a műanyagok mindenhol a fekete különböző árnyalatait kapták, erre jön némi lakkozott felület, és matt ezüst kiegészítés, például a kilincseknél. 

A szélesre nyíló ajtón át hátra is könnyű beszállni,  megfelelő a térkínálat, amihez a kombi kialakítás az azonos tengelytáv miatt nem tesz hozzá érdemben, talán a fejtér tűnik szellősebbnek.

Nagyot a 625 literes csomagtérrel dobtak a koreaiak, ez a tér a hátsó üléstámlák lehajtásával 1694 literesre (a divat oltárán áldozó, sportos ProCeed esetén ez az adat 1545  liter) bővíthető. Impozáns számok, ám azt tudni kell, hogy a 625 liter a padló alatti apróbb rekeszekkel együtt jön ki, szükségpótkerékkel, de ez egyben előny is, a hosszabb túrák apróságait ide könnyebben rendszerezhetjük.

Praktikus megoldás ezen felül is akad, vannak rögzítőpontok, akasztók, 12 voltos csatlakozó, a csomagtérből dönthető hátsó üléstámlák, a kalaptartót pedig elrejthetjük a padló alatt, ha hirtelen be kell tuszkolni egy mosógépet. 

Rekeszeket rejt a padló, így jön ki a 625 liter

Apropó tuszkolás, az ötödik ajtó kellően mélyre nyílik, perem szinte alig van, a 40-20-40 arányban dönthető ülésekkel a variálhatóság is adott, és ha minden háttámla dől, akkor szinte teljesen sík felületet kapunk. 

A Hyundai-Kia konszern kínálatában 2007 óta szerepel a Gamma szériához tartozó G4FA kódjelű, négyhengeres, hengerenként négyszelepes, szívó oldalon változó szelepvezérlésű 1,4 literes szívó benzinmotor. Ez a láncos vezérlésű blokk egy igazi igásló, a kisautók és kompaktok alapmotorja, ami  6000-es  fordulaton 100 lóerőt termel, 134 Nm csúcsnyomatékát pedig 3500-as fordulaton adja le. 

Az autó futóműve elöl MacPherson, hátul négy lengőkaros független felfüggesztés, váltója hatfokozatú manuális.

Nincs benne forradalmi technológia, nem nyert díjakat, ez a koreai blokk egy igazi igavonó, láncos vezérléssel, szívócső befecskendezéssel, és csak szívó oldalon változó szelepvezérléssel.

Már indítás után feltűnik a négyhengeres csendes, vibrációmentes működése. Ez a plusz, amit bármikor meg tud villantani a turbós háromhengeresekkel szemben, legyenek azok bármennyire is kiegyensúlyozva.  Padlógázon is visszafogottabb a változó szelepvezérléses négyhengeres hangja, ami fontos, mert gyakran kell noszogatni, ha dinamikusan akarunk haladni.

Ezzel pedig nincs baj, az ember még hitelesített mérőeszközökkel sem tud mindig objektív eredményt felmutatni, hát még ha valamiről érzékszervi úton próbál okosat mondani. Ezért nagyon fontos, miből ülünk át. Ha bármilyen közös nyomócsöves turbódízelből az elmúlt 15 évből, akkor lomhának érződik. Viszont ha az átlag 1,4-1,6 literes benzinesek, 100 lóerő körüli háromhengeres turbósok felől közelítünk, akkor teljesen rendben van az alapmotoros kombi mutatványa.

Mivel a futóművét eltalálták, a kormányzás is kellően közvetlen, a hatsebességes váltó pedig precíz, könnyen kapcsolható, így vezetés közben a sebességhatárok alatt maradva abszolút nincs ok a panaszra, legalább a fékbetétek sem kopnak el egyhamar. 

Alapáras a négy pontból álló LED-es nappali menetfény

Egyszerűen elkényeztettek minket a gyártók a sok agyontöltött turbós motorral, ahol már 1500-as fordulattól mozdonyként indul meg az autó, és idegen érzés a 6000 körüli fordulatszám. Ennél a Kiánál ezt kell megcélozni egy-egy előzésnél, és akkor nincs probléma. 

Az ilyen akcióknál üvöltő motor pedig a jó zajszigetelésnek köszönhetően a külvilág moraja marad, és ez a tulajdonság autópályán is jól jön, mert 130 km/óránál már 3500-at forog az 1,4-es. Innen viszont nincs tovább, az alacsonyan repülő német prémiumok közé mindent bevetve sem tudunk bevetődni a belső sávba, de mivel tényleg jó a zajcsillapítás, kényelmesek az ülések, nincs is ok az őrült száguldásra. 

Ráadásul fűthető a kormány, az első, sőt a hátsó ülések is, tehát igazán praktikus extrák fértek bele az 5,9 millió forintos vételárba. 

A 205/55 R16 régebben a középkategória átlagabroncsa volt, ma ezen a Ceeden is kicsinek tűnik, pedig tökéletesen teszi a dolgát, a magasabb oldalfallal komfortosabb, nem vezetik meg könnyen a nyomvályúk, és nem utolsósorban olcsó

Ezzel el is értünk a legfontosabb témakörhöz, egy ilyen motorral szerelt autónál szinte mindent felülírnak a költségek. Ezen a téren pedig erős kártyái vannak a Kia Ceed SW-nek, a hat légzsákkal, manuális klímával szerelt, minden digitális kütyüt nélkülöző alapfelszereltség az EX listaára 5 074 000 forint (a gyári oldalon azonnali akcióval ebből lejön 300 ezer). 

Itt azért elég sok kompromisszumot kell kötnünk, a kétzónás digitális klímáért, elektromosan záródó külső tükrökért, 7 colos fedélzeti rendszerért a Gold szintet kell megcélozni, ezért 5 774 000 forintot kérnek a Kiánál, erre jön még az ülésfűtések felára, és elérünk a fehér tesztautóhoz. 

Az árazás katonás rendet mutat a motorverziók között, minden szint plusz 300 ezer forintba kerül, így a 120 lóerős, egyliteres, háromhengeres turbósért 6 074 000 forintot kell fizetni, de a magánvásárlók nagy része vélhetően az előbbi, egyszerűbb, kevesebb alkatrészből álló szívómotort választja a kis árkülönbség ellenére.

Bár újautó-vásárlóként felesleges félni a bonyolultabb, közvetlen befecskendezéses, turbófeltöltős kis benzinestől, hiszen a Kia 7 év vagy 150 ezer kilométeres garanciája minden verzióra jár. 

A Kia Ceed SW és vetélytársai – induló listaárak, forintban

Ez a koreai kombi jelenleg a józanság guruló szobra. Aki tágas családi autót szeretne, és nem tekerte el a fejét a SUV-láz, kimaradna a turbókorszakból, és nem akar vagyonokat költeni digitális kütyükre, az egy ilyen Kia Ceed SW-ben garantáltan jól fogja érezni magát. Mechanikai, autótechnikai szempontból egy kifinomult, precíz, és jól összeállított konstrukció, ami alacsony tömege, jól eltalált sebességváltója, ügyes futóműve miatt ezzel a motorral is harmonikus egységet alkot.