Könnyed franciára vágyik? Ne kattintson ide!

Először is hessegessük el magunktól, amit korábban hallottunk: igazságtalan az új Renault Capturt annyival elintézni, hogy egy felfújt Clio. Ráadásul a saját elődjénél is minimum egy kategóriával komolyabb és érettebb jármű, egyrészt jelentősen megnőtt: 110 mm-rel hosszabb, 30-cal nyúlt a tengelytáv. Másrészt rengeteg kisebb-nagyobb ötlet teszi nagyautóssá a levehető üléshuzata és a szülőbosszantó gumipókjai által híressé tett nevet.

Tetszik az első ledsorokat összekötő álkróm-csík a hűtőrács tetején, vagány domborulatok izmosítják a farát, elegánsak az élek a motorháztetőn, a bumeráng formájú hátsó lámpák pedig erőteljesen szélesítik a kasznit. Azon kevés autó közé tartozik az új Captur, amelynek nincsen rossz szöge, a személyes kedvencem pedig ez a rész:

Tökéletes a harmónia a fénytelen műanyagok, az alul és felül futó álkróm-csíkok és a köztük hullámzó fémlemez között

Határozottan látszik minden porcikáján, hogy sokat és átgondoltan bűvészkedtek vele, jobban összeállt, mint újabban egypár német riválisa. Nem véletlenül, a Renault modellcsaládjának talán legfontosabbja a Captur, amelyet Észak-Amerika kivételével mindenütt árulnak majd a világban, ahol emberek élnek. Ráadásul arra a csodára is képes volt az előd, hogy a gyártásának utolsó évében, tavaly értékesítették belőle a legtöbbet globálisan, 310 ezret. Hat év alatt elkelt bő 1,5 millió – kövér adat ebben a kategóriában.

2013-as színpadra lépésekor egyetlen közvetlen rivális volt a Renault szerint (mégpedig a Juke), ma húsznál is többen harapdálják a tortát

Szintet lépett az interior is, hogy használjunk már végre egy francia eredetű kifejezést, nekem nem gond, hogy az ötödik generációs Clio formái köszönnek vissza a lebegő középkonzollal. 10,2 colos a kormány mögötti digitális kijelző, középen pedig egy 9,3-as, immár érintős képernyő ácsorog, amely ugyan szokatlan lehet még sokaknak, de például a navi használata közben egyértelműen jobb a fekvőknél.

A Renault szerint kategória-első a középső képernyő mérete. Én teszem hozzá: igényes és szép a grafikája, tolatáskor pedig hasznos a 360 fokos kamera-kép. Természetesen Android Auto-, és Apple Carplay-kompatibilis

Nagyon rendben vannak ebben a kategóriában a Captur plasztikjai, finoman működnek a kapcsolók, és ahogy egyre inkább iparági sztenderdnek számít, ebben a crossoverben is rengeteg, összesen 18 belső színösszeállítás konfigurálható. Gyakorlatilag immár nélkülözhetetlen az indukciós telefontöltő, itt megkapjuk, holott jó pár prémiummárkás autóból még mindig hiányzik.

Elöl hét darab tárolórekeszben összesen 27 liternyi a hely

Úgy sikerült ekkora helyet szobrászkodni, hogy a könyöklő alá nem került tároló. Ennél persze érdekesebb a hatalmas, fiókként hátrafelé kicsúszó óriási kesztyűtartó, amellyel csak egy probléma van: ha anyós a helyén székel, nem lehet kinyitni. Hatalmas geg volt, és az év autóipari fejlesztése 2013-ban a levehető üléshuzat az első Captur-ben, ettől elbúcsúztunk, ahogyan az első ülések háttámlájáról is eltűntek a papírrögzítő gumicsíkok, pedig mekkorát csattantak! Mindkettő az előd játékosságát hangsúlyozta, nincsenek többé.

Ehelyett a valóban fontos dolgokra koncentráltak: gyakorlatilag minden irányban nőtt, így tágasabbá vált az utastér

A legszűkebb pozícióban mérve 221 mm az első ülés háttámlája és a hátsó ülőlapja közti távolság

Táncolni ugyan még nem lehet hátul, arra inkább egy X7-est ajánlanék a harmadik üléssor nélkül, ám a Capturben utazni hátul is komfortos. 17 mm-rel nőtt a lábtér, 40-nel szélesebb az utastér, a két légbeömló és a két USB már-már szinte egyedülálló a szegmensben, ahogyan a bő másfélszeres növekedés után immár 536 literesnek mondott, duplapadlós csomagtartó is.

Miközben mondjuk a cseh-német Škoda  Kamiq kizárólag kétféle benzinessel kapható Magyarországon, a CMF-B platformra épülő crossover orrába meglehetősen sokféle hajtáslánc kerül. A TCe nevű benzinesből ezres, háromhengeres 100 lóerővel, és 1.3-as négyhengeres 130 és 155 lóval, előbbi ötfokozatú kézi váltóval, utóbbiak közül a 130-as hatfokozatú manuálissal, vagy hétfokozatú duplakuplungossal választható, legerősebb már csak utóbbival készül.

Jéé, nincs műanyag borítólap a 130-as benzinesen. Itt engedélyezett a spórolás

A legkisebb motorból készítenek gázüzeműt is (LPG), ami nálunk nem lesz rendelhető, ahogyan a szerényebb teljesítményű, 95 lovas dízel sem. Az 1,5-ös dCi 115 lóerős változata  lesz kapható hatfokozatú kézi váltóval, és a duplakuplungos automatával is. 2020 nagy újdonsága lesz, hogy a kategóriában elsőként megjelenik egy konnektorról is etethető hibrid hajtáslánc, amivel akkor majd egészen biztosan sokat foglalkozunk.

Egy ennyire fontos modellhez nyilvánvalóan rengeteg rendelhető extrát kínál a Renault. Többek között aktív vészfékezőt, holttérfigyelőt, parkolássegítőt és kamerát, hátsó keresztirányú forgalmat figyelő rendszert, adaptív tempomatot, automata fényszórót és Bose audiót. Nem extra, de meg kell említenem, hogy a telefonomat ennyire gyorsan nem fogadta be semmi korábban.

90 különféle színösszeállítást lehet konfigurálni, a fekete tető ezen a barnán is sokat dob

Dobfék van hátul, igen, ez méltatlan egy 2020-ban piacra lépő autón. Nem tudni hivatalos fékútról, de biztos vagyok benne, hogy aki öt csillagra vágyik az NCAP-nél, az nem marad le a tárcsafékes riválisoktól a biztonság területén sem

Csupán a 130-as és a 155-ös benzinest sikerült kipróbálni a nemzetközi bemutatón, Görögországban, ám nyugodtan leírom, hogy a Renault kisdízeljei meglehetősen jól teljesítenek sok esztendeje, a 115 lóerős az 1.5-össel én látatlanban kiegyeznék.

Benzinesből érdemes 130 lóerőssel kezdeni, és talán nem is nagyon kell tovább keresgélni. Nagy sebességnél is kulturáltan és csendesen teszi a dolgát, az 1300 kilós kasznit normálisan mozgatja a motor, mindössze 120-as tempó fölötti akcióindításkor lehetne szükségünk több erőre. Számomra kissé hosszú úton közlekedik a kézi váltó karja, de a működésével nincs probléma. A 155 lovasban az automata pedig szinte észrevétlenül pakolgatja a fokozatokat.

Athén környékén bőven jártunk gyatra minőségű utakon is, amelyeken a 18-as kerékkel szerelt csúcsfelszereltségű tesztautók rugózása nem volt éppen a legkényelmesebb. Ezzel azt akarom érzékeltetni, hogy a magyar úthálózaton úgymond franciásan lágy hullámzásra senki ne számítson. Egyre inkább a sportos felfüggesztés a trend ilyen, mondjuk úgy, hogy nőinek tekintett autóknál is, kár, hogy minálunk meg az a trend, hogy az illetékes kormányzat nem teszi rendbe a közutak nagyját. Érdemes kisebb felnit választani!

Kanyarogni – sima aszfalton – egyébként élvezetes vele, a kormány közvetlensége is rendben van ebben a kategóriában.

A második generációs Capturt Franciaországban nem is fogják gyártanai, helyette Spanyolországban (Valladolid) és Kínában (Wuhan), aztán  70-nél több országban árulják 2020-tól. Nagyon bíznak a termékben, az első benyomások után úgy tűnik, joggal

Ez lesz cikkünk legrövidebb bekezdése, ugyanis a februártól rendelhető Captur árcédulájával kapcsolatban egyelőre csak terv van itthon, ez 4,6 millió forintos alapárat céloz meg – rádió és klíma nélkül. Ugyanakkor azt hallottuk a premieren, hogy 4,8 milliónál viszont már nagyot ugrik a felszereltség, azt már belülről is lehet mutogatni a szomszédnak.

Amennyiben 5 millió forint környékén normálisan felszerelt változatban valóban elérhető lesz mondjuk a 130 lóerős benzines, egyértelműen a kategória egyik legjobb vételéről beszélhetünk. Igen, tudjuk, hogy a Vitara így meg úgy, de ez az autó más szint. Ez már nem a vicceskedő első generációs francia, hanem egy németesen átgondolt, vonzó megjelenésű, tágas és komoly crossover. Megkockáztatom, pasik is nyugodtan elvihetik.