| Röviden – BMW F40 120d xDrive aut. M-Sport | |
|---|---|
| Mi ez? | Az 1-es BMW harmadik generációja, 190 lóerős dízelmotorral, ami egyben automatikus váltót és összkerékhajtást is jelent. |
| Mit tud? | A hátsókerék-hajtást és a hosszirányban beépített motort, akár hat hengerrel, már nem nyújtja. Egy rendesen megcsinált, alapesetben elsőkerék-hajtású kompakt autó, az alsó középkategóriában megszokott és bevált felépítéssel. |
| Mibe kerül? | 7 990 000 forinttól kapható a háromhengeres, 140 lóerős 118i. A 120d mindig automata váltós és 4×4-es, 10 882 000 forintról indul. A tesztautó listaára az extrákkal együtt 17 078 700 Ft. |
| Kinek jó? | Könnyen uralható, télen és hóban is jól teljesítő, kicsiben is elegáns, hosszú utakra is befogható autót keresőknek való, akiknek nem a vezethetőség a fő szempont. |
Most, hogy az 1-es a csak a csúcsmodellhez adott soros hathengeres motoron kívül a hátsókerék-hajtást is elveszítette, kiélesített érzékekkel vártuk a tesztautót. Mire elég a kommerszre cserélt technika attól a sorozattól, amely a kétajtós 2-essel és az elsiratott elődökkel együtt a legmaradandóbb BMW-élményt adta?
Külső
Elődjénél picit kisebb lett az új 1-es BMW, 267 centis tengelytávja is kurtább valamivel. Egy A-osztálynál 10 centivel rövidebb, az A3-nál hat milliméterrel hosszabb a 431,9 cm hosszúságú, 179,9 cm szélességű és 143,4 cm magasságú F40.
Kívülről is kivehető az autó arányain, hogy alapjaiban új autó váltotta le az F20-ast. Az előd hosszabb motorháza helyett rövidebb orr is elég a hosszában beépített helyett keresztben álló motornak, jóval kisebb a távolság az első sárvédőív és az ajtó között.
Mintha a tervezők túl akarták volna kompenzálni a kategóriában egyedülálló technika feladását, erősen hangsúlyozták a BMW-s stílusjegyeket Ez a hűtőmaszkméret az 1-es méreteivel túl van tolva a mi gusztusunknak. Ami az X5 vagy a 7-es orrán a domináns hímség természetes jegye, az a kisebb autón önmaga karikatúrájába hajlik.
Sokkal jobban tetszett az autó oldalról, nem beszélve a hátuljáról A háromhengeres verzióknak M-kivitelben is be kell érniük egy kipufogócsővel, a sornégyes 120d-ben viszont két igen szép vég mered hátrafelé a lökhárító alól. Az egész autó átható menőséget sugároz a kocsit optikailag szélesítő lámpákkal, a középen kimetszett tetőlégterelővel, az ajtókra sajtolt fénytörő éllel.
A mi gusztusunknak túltolták a vesenagyobbítást. Nem minden autóméret bírja el a túlzott hűtőmaszkot
Belső tér
Elsősorban a térkínálat javulásával próbálja megédesíteni a gyár a soros hathengeres motor és a hátsókerék-hajtás feladását. 20 literrel, 380 literre bővült a csomagtartó, ami jó egy alsó középkategóriás autótól és 33 millimétert nőtt a hátsó lábtér.
Ezt az új BMW 120d hátsó ülésen írom, mert az autó annyival tágasabb lett, hogy 190 centimmel kényelmesen elférek a magamnak beállított ülés mögött. A térdemig kétujjnyi hely jut a hátsó USB-C-töltőkkel csomagban kapott újságtartó hálóig. A szépen világító LED-ek fényénél akár olvasni is lehet hátul, van két levegőbefúvó nyílás középen térdmagasságban és itt is olyan szépek és jó anyagúak a szőnyegek, mint a többi BMW-ben.
Igényes autó belül a legkisebb BMW. Csont nélkül prémiumterméknek hat, de a tesztautó ára 17,1 millió Ft
Sok minden új az utastérben, de van annyi ismerős kezelőszerv és megoldás, amivel betanulás nélkül is elboldogulhatunk. Az 1-es belső tere sokkal könnyebben kiismerhető, mint az A-osztályé, az alapfunkciók mind jó helyen vannak, egyszerűen hozzáférhetők. Van ugyan hangvezérlés és rendelhető mozdulatvezérlés is, de az iDrive korongjának használata, az érintésérzékeny, írható középső felület működése a legjobb megoldás a kategóriában.
Mivel a középső kijelző érintőképernyő, az iDrive mellett ez is egy intuitív kezelőfelület, ráadásul gyönyörű képminőséggel. A hangutasításokhoz beállítható egy személyes aktiválási szó is a „Helló, BMW!” helyett, de volt bennünk annyi tisztesség, hogy ne állítsuk át Hey, Mercedesre!, amire az A-osztály reagál.
Ebben a formában a BMW digitális műszeregysége nem nyerte el a tetszésünket, mert más márkák megoldásaihoz képest a nézetkínálat szegényes és a fordítva mozgó fordulatszámmérő sem a mi világunk. Az egyszerűbbik műszerfallal az óramutató járásával azonos irányba nő a fordulatszám.
M Sport kivitelű és Misano-kék az autó a kijelzőn, akárcsak élőben. Ez nagy ötlet az újabb BMW-modellekben
Nagy ötlet ezzel szemben, hogy a BMW 7.0 verziószámú operációs rendszerével színben és kivitelben is olyan autó jelenik meg a középső kijelzőn, amilyet az ügyfél rendelt. A grafikán is M-csomagos 1-est látni a 236 400 forintos Misano-kékben, ami valódi prémiumtermékhez illő finomság.
Tetszett az élénkítő és megnyugtató funkció. Felpezsdítéskor lendületes gépzene szól és hullámokban hideget fúj be az autó. A rostélyok közé helyezett, szép és jól pozicionált kijelzőn látni is, hogy a beállított hőmérséklet lemegy 22-ről 18 Celsius-fokra, majd újra emelkedik és süllyed. Az ellazító üzemmód békés zenével kelt harmóniát, hőimpulzusokkal teremt melegséget.
Apropó melegség: hűvös reggeleken nagyra értékeltük az automatikusan induló ülésfűtést, amely pont akkor kezdett működni, amikor jólesett, de a menüből beállítható, hogy kérjük-e és mennyire hideg időben aktiválnánk. A kormánykerék is fűthető.
33 milliméterrel nagyobb a hely térdnek, a szélesség is nőtt az elődhöz képest. Az F40 sem tartozik a legtágasabb kompakt autók közé, de sokkal több a hely benne, mint elődjében, az F20-ban
Technika
Mostantól az 1-es BMW is a MINI-modelleket hordozó UKL-technikára épül. Az Untere Klasse elnevezés örömteli őszinteséggel fejezi ki, hogy az X1, az X2, a 2-es egyterű és most már az 1-es is az alsó osztályba tartozik, szemben a magasabbra pozícionált BMW-kkel, a kétajtós 2-essel és a 3-as sorozattól kezdődően. A fő változás a keresztben beépített motorral kombinált első- vagy összkerékhajtás.
A négykerék-hajtású tesztautóban ennek csekély a jelentősége, de a csak elöl hajtó 1-es BMW-k fontos fejlesztése az i3s-ből átvett kipörgésgátló. Az ARB (Aktornahe Radschlupfbegrenzung) a beavatkozás helyéhez közeli keréktúlpörgés-korlátozásnak fordítható.
Élmény a hátsókerék-hajtás, nemcsak a farolás miatt. A kormányérzet is kihozható jobbra, mint egy igazán jó elsőkerekes autóban
Mivel a kipörgésgátlás vezérlését nem a menetstabilizáló rendszerbe, hanem közvetlenül a motorirányító számítógépbe integrálta a gyár, pár ezredmásodperccel gyorsabbak a beavatkozások és eltekert kormánnyal nagy gázt adva a gyár szerint az 1-es nem válik (annyira) orrtolóvá, mint a többi elsőkerekes autó. A hipergyors teljesítmény-szabályozással a kormányon sem érezni, hogy a féltengelyek cibálnák a kormányt.
A 118d és a 120d motorja is duplaturbós, lépcsőzetes feltöltésű. A 190 lóerős dízelmotor csak négykerék-hajtással és automatikus sebességváltóval társítható. Legtöbbször a nyomaték az első kerekekre jut, ilyenek a kompakt autókban a hang-on hajtásrendszerek, de szükség esetén villámgyorsan 50:50 arányú erőeloszlásra áll át az xDrive.
Automatából kétféle van, a háromhengeresek hétfokozatú, duplakuplungos váltót kínálnak, a négyhengeres motorokhoz (118d, 120d, M135i) nyolcfokozatú, hidrodinamikus nyomatékváltós automata rendelhető. A hatfokozatú kézi váltót a szintén kétliteres és négyhengeres 118d-hez lehet kapni valamint a háromhengeres 118i vagy a 116d készül vele.
Keresztben áll a motor, az első kerekeket hajtja és nincs már sorhatos benzines. Ezzel odalett az 1-es mindkét kiemelkedő vonása
Konnektoros hibridet vagy elektromos verziót a BMW még be sem harangozott az F40-ből. Ez ma szokatlan, de nem meglepő. Az i3 nagyon újszerű, izgalmas technikájú elektromos autó volt, amivel a prémiummárkák közül a BMW elsőként követte a tömeggyártókat a modern kori villanyautók közé, csak pénzt nem hozott. De az elektromos MINI Cooper S E és a konnektorról tölthető akkus 225xe igazolja, hogy a technika kiadja a zöld rendszámos 1-est is, ha lenne rá igény.
Vezetőtámogató rendszerekből különösen gazdag a felhozatal, még a tolatóasszisztens is rendelhető az X5-ből. Ez eltárolja a 35 km/óránál nem nagyobb sebességgel előrefelé megtett utak kormánymozdulatait, majd ezt egy legfeljebb 50 méteres szakaszon megcsinálja visszafelé, míg a vezető a gázt és a féket nyomja. Megfelelő okostelefonnal (Android 8.0 és felfelé, Samsung Galaxy) az ajtók NFC-kapcsolattal nyithatók.
Mindössze 50 700 forint az adaptív lengéscsillapítás felára, nem pénz érte. Comfort és Sport állása van, ami bőven elég is. Az autót elvileg a súlycsökkentés is agilisabbá teszi, többek között a motorházfedél és az ötödik ajtó alumíniumra cserélésével 30 kg a megtakarítás a gyári adatok szerint.
431,9 cm hosszú, 179,9 cm széles és 143,4 cm magas a BMW F40. Az A-osztálynál 10 centivel rövidebb, az A3-nál hat milliméterrel hosszabb
Mivel odalett a hátsókerék-hajtás, az autó fordulékonysága is romlott valamelyest. A balra 11,4, jobbra 11,5 méteres fordulókör-átmérő fél méterrel több egy A3 vagy az A-osztály térigényénél. Kiemelendő viszont, hogy az Audi és a Mercedes gyakorlatával szemben az összes 1-es független hátsó kerékfelfüggesztést kap.
Vezetés
Ahogy sötétedés után körülnézel az autóban a pengeéles képű kijelzőkön, az ajtók kék fénydíszén, belepillantasz a kívül-belül elektrokróm, vakításgátló visszapillantókba, a combtámasz kihúzásával még jobbá teszed az üléspozíciót az egyébként is kiváló ülésben, akkor átjön mitől tud csont nélkül prémiumtermék lenni az 1-es BMW. A belső dizájn és a látható műgonddal összeválogatott anyagok nagyon hatnak.
Tiszta és precíz a kormányzás, a 4×4-esben nem cibálja a kormányt hajtási befolyás
Városban mozogva, főleg visszakapcsoláskor a négyhengeres dízelmotorok eredendően csúnya hangjából több jut be a kellemesnél, de nagyobb sebességnél a motorhang belesüllyed a többi menetzajba. 130-150 helyett 180-200-zal utazni vele csak lábtartás kérdése, az autó tartalékai, stabilitása, zajcsillapítása lazán kiszolgálja a tempó fokozását az Autobahnon. Érett és felnőtt autó, a középkategóriás kocsik biztonságérzetét adja.
Ezt tudta eddig az 1-es BMW
Az 1-es az új felépítéssel is megadja az erősebb BMW-k alaphangulatát, érezhetően jól fogadja, ha hajtjuk, kívánja és támogatja is a száguldást. A teszt hete nem kedvezett az autózásnak, mert ha épp nem zuhogott az eső, akkor meg vastag köd ülte meg a bevált autótesztelési szakaszokat országúton.
Ez azért lényeges, mert az F40-es 1-es BMW többet tudhat annál, amit most megvillanthatott, és már ez sem kevés. Benne van az ígéret, hogy ahol a többiek 60-nal tudnak elfordulni, ott ez háromjegyű sebességgel is elmegy. Más autókból nézve ez nem teszi rokonszenvesebbé a BMW-vel közlekedők bizonyos részét, de ez az autó tényleg azt sugallja, hogy nekem az a kanyar elfér sokkal gyorsabban is.
10,25 hüvelyk a digitális műszeregység képátlója, ami az M135i-ben széria, itt feláras. A középső érintőképernyő átmérője ugyanekkora. Logikátlan irányba nő a fordulatszám
Precíz és jó erőkkel működik a kormányzás. Talán nem annyira nagyszerű, mint az elődben, de az 1-es vezethetősége az új felállásban is a kategória élvonalában maradt. A MINI révén lassan 20 év tapasztalata van a BMW-nek igazán agilis elsőkerekes autók fejlesztésében, ami itt is érvényesül. Gázelvételkor a németek F40-e kicsit kilegyez a farával, segít bekanyarodni az íven szűkítve. Nincs a fenekében annyi élet, mint egy ST Focuséban, de jó vele menni, szereti a sebességet.
Más Euro 6D Temp besorolású, valóban tiszta üzemű dízelekhez hasonlóan a 190 lóerő és 400 Nm ütősebbnek hat papíron, mint a valóságban. Aki ment régen a 163 lóerős 120d-vel, hasonló dinamikára számíthat, ami már egy elég jó szint. A 7,0 másodperces gyorsulás 0-ról 100-ra kedvező érték.
Költségek
Tesztünkön 8,06 literes átlagfogyasztást mértünk, amiből látszik, hogy éltünk a lehetőségekkel és nem nyolcadikban, 110-re állított tempomattal gyűjtöttük a kilométerek zömét. Higgadtabb sebességgel ennél egy literrel csekélyebb vegyes átlagfogyasztása a reális. Az üzemanyagszint viszonylag gyors apadásából tűnt fel, hogy a tank nem valami nagy, pedig a kisebb modellek 42 literje helyett 50 literes.
Minimum 1515 kilót nyom a 120d xDrive. Első futóműve, motorházfedele és csomagtérajtaja alumínium. A 120d xDrive indulóára 10 882 000 Ft, erre jön az M Sport kivitel 1 681 000 forintért
Nincs már a hazai BMW-k árában BSI (BMW Service Inclusive) szervizcsomag, amely fedezte a karbantartási díjakat öt évre vagy 100 000 kilométerig. A 120d xDrive indulóára 10 882 000 Ft, erre jön az M Sport kivitel 1 681 000 forintért, benne a 18-as alufelni, a sportfutómű, megvilágított első dekorelemek, tárolócsomag és sok minden más. A tesztautó további extráival a végeredmény listaáron 17 078 700 forint. Sem az árcédulán, sem az extrákra tékozolható pénzeken nem érezni, hogy a BMW a kommersz technikával olcsóbban gyártható autón megtakarított eurókat megosztaná a vásárlókkal.
Értékelés
Nagy kérdés, hogy egy cégnek felróható-e egyáltalán, ha ugyanazt csinálja, mint közvetlen konkurensei és a volumenmárkák? Magyarul keresztmotoros, elsőkerék-hajtású autóval javítja a térkihasználást és csökkenti költségeit. Mennyiben fontos az autó technikája és mennyire számít a viselkedése, amit kihoznak belőle, bármilyen is legyen a hardver?
Azt a jellemvonását veszítette el az elsőkerék-hajtással, ami a BMW-ségében meghatározó. A sorhat eltűnése nem fáj annyira, mert a 140i aránya elenyésző volt
Mert az új 1-es remek autó, tényleg prémiumtermék, nagyobb és praktikusabb az elődjénél és még vezetni is igazán jó. Ráadásul havon, csúszós úton biztonságosabb és könnyebben uralható. A BMW F40 bőven elég jó autó és kellően BMW-s az A-osztályhoz, az A3-hoz és a többi elsőkerekes kompakt autóhoz viszonyítva.
Visszalépést csak azok érezhetnek, akiknek az autózás a szívügyük. Elsőkerék-hajtással és az orrhangsúlyos összkerékhajtással sem tud valamit, amit elődei tudtak. Ezek a finomságok sokaknak rejtve maradnak. Van, aki pirosra és fehérre illetve édesre és nem finomra osztja fel a borokat, amivel semmi baj nincs. De csak nagyobb öröm azoknak nemes bort készíteni, akik egy vakkóstolón a fajtát, a termőhelyet és még az évjáratot is megmondják a kortyból. Az autógyártás viszont egy iparág, ami a pénztermelésről szól és a fő versenyszámban az F40 biztosan jobb az E87-nél és az F20-nál.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
