Nagy az arca, de van is mire!

Még a rövid változat is három méter feletti tengelytávval, öt métert jóval meghaladó hosszban nyúlik el az aszfalton. Be se férne a garázsomba, abba, amibe az 5,07 méteres Grand Voyagerrel is be tudtam állni, pedig az nem is autó volt, hanem busz. És nagyon széles is, viszont nincs másfél méter magas, ami azt eredményezi, hogy a harmadik generációs (E38) Hetes minden eddigi Hetesek legszebbike. nagymacskaszerűen nyúlánk autó, rugalmas arányokkal.

Pontosabban inkább csak volt a legszebbik, mert az új, hatalmas hűtőmaszkkal ezt a kecsességet egy kicsit elvesztette az autó. Nyert viszont helyette tekintélyt; az óriásvesékkel nagyon komoly, vonulós, félelmetes harci limuzin lett az eddig méretéhez, árához képest talán túl szerény, kicsit lopakodós karakterből:

Odabent minden maradt a régi, fejtámlára helyezett kispárnától steppelt bőrrel bevont könyöklőig. Csak két dolog változott. Sajnos. A korábbi klasszikus, mutatós órás műszeregységet lecserélték ugyanarra a teljesen digitális-virtuális blokkra, ami kisebb-nagyobb változtatásokkal csaknem az összes mai BMW-ben szolgál. Megmondom őszintén, fájlalom a dolgot, mert ha a funkcionalitással nincs is gond, ez az ötlettelen, színtelen display nagyon elrontja a prémiumhangulatot a nagyobb BMW-kben. Különösen a Hetesben, ahol a luxust pont hogy nem a ma már nem „modern”, hanem unalmas, VW Polótól kezdve szinte minden kocsiban megtalálható infopanelnek kéne jelentenie, hanem klasszikus, drága órákra emlékeztető valódi műszereknek. Szerintem. De hát nem vagyok sem a belsőépítése, sem a célközönsége ennek az ötvenmilliós luxusautónak, szóval a gyártó biztos jobban érzi, mit akarnak a gazdagok.

Pont olyan kényelmes és kényeztető, mint amilyennek látszik, csak képzeljünk még hozzá nagyon finom illatot is

Utazás közben nem hiányzik az L kivitel extra lábtere, ez is elég – csak nem fényűzően sok

A másik változás a menürendszer logikáját érinti. A korábbi, szögletes blokkokra osztott főképernyős alapnézet eltűnt és egy valamivel nehezebben értelmezhető új layout került a helyére. A BMW interface-tervezőinek zsenialitását jelzi, hogy még így, kicsit elrontva is ez az a HMI, amely talán az egész mai autógyártásban a legátláthatóbban képes megjeleníteni egy ilyen iszonyúan komplikált fedélzeti infotainment rendszer összes funkcióját, beállítási lehetőségét.

Kínos epizód – trélerre került a Hetes

Tépelődtem, hogy van-e helye ennek a sztorinak a tesztben, de végül úgy döntöttem, hogy igen. Na szóval: a nagy, drága BMW a teszt vége felé egyszer csak kiírta a műszeregységre, hogy az akku nem töltődik, amint tudok, húzódjak le, álljak meg és hívjam az Assistance-t. Amiért egyáltalán gondoltam arra, hogy ezt nem írom meg: a hiba, mint végül kiderült, tényleg az akkumulátorban volt, márpedig az nem a BMW terméke, illetve egy tesztautónál simán előfordulhat, hogy hosszabb állás, túlmerítés miatt betojik az akku, de ez csak később, menet közben derül ki. Szóval ez a probléma abszolút nem a kocsi és csak minimálisan a gyártó hibája.

Hibajelzés: semmi pánik, szép nyugisan állj meg, és hívd az Assistance-t, mert elromlottam

Ami miatt viszont mégis úgy döntöttem, hogy megírom a kalandot, az pont az, ahogy a Hetes viselkedett a meghibásodás után. Nemcsak úgy eldobott mindent és megállt, hanem jó előre szólt, hogy baj van, baj lesz, ne menjek tovább. Kiírta, hogy ha mégis továbbmegyek, a vezetéstámogató rendszerek leállnak, a kocsi nem tudja tovább garantálni a biztonságomat. És amikor felhívtam az Assistance-t, a péntek délutáni dugó dacára elfogadható időn belül (már nem emlékszem pontosan, de talán nettó kevesebb, mint másfél óra) kijött a tréler egy tök jó fej sofőrrel, aki hozott nekem egy csereautót, amivel továbbmehettem. Na jó, csak egy Ford Focust, de azért ez mégiscsak Magyarország, elfogadható, ha nem sorakoznak a Hetesek vagy akár csak a BMW-k a polcon, hogy lekapják őket, ha egy ügyfél kocsijában hirtelen betojik az akkumulátor. Szóval assistance-ból és biztonságból a hiba dacára minimum ötös alára vizsgázott a BMW.

A tesztautóban a háromliteres, soros hathengeres alapblokk legerősebb változata, a négy (két kicsi és két nagy) turbóval lélegeztetett 50d szolgált 400 lóerővel. Ez a valaha készült legerősebb személyautó-dízelmotor. A motorhoz nyolcfokozatú hagyományos automatát kapcsoltak, ami tesztautónkban az összes kereket hajtotta, de a 750d rendelhető csak hátsókerekes változatban is.

Akit bővebben érdekel a Hetes technikája, remek aerodinamikájának, meglepően kis tömegének, fedélzeti elektronikájának titkai, olvassa el a négy évvel ezelőtti menetpróba után írt áradozásomat – minden benne van, a kocsi műszaki tartalma pedig a modellfrissítéssel nem változott.

A soros hathengeres motor nagyon erős, hangja szép, de a csúcs-dízel-Hetesből azért bizony hiányzik a V8-as gurgula

Valódi mágia, amit a nagy BMW használat közben művel. A hatalmas luxusszedán automatával, összkerékhajtással különösebb odafigyelés nélkül, időnként le-lepadlózva, a teljesítményt kiélvezve is elgurulgat vegyes üzemben nyolc liter gázolajból százon, de ha kicsit forszírozzuk a bolygómentést, a hét, ha pedig nagyon rámegyünk a takarékoskodásra, a hat(!) liter alatti érték sem irreális lehetőség. Ennek egy ilyen autóban persze nem is elsősorban anyagi okokból van jelentősége a célcsoport számára, hanem inkább azért, mert a 78 literes tankkal ilyen étvágy mellett elég ezer kilométerenként kiszállni a kocsiból tankolni.

És még az is túl gyakran van. A fene akar kiszállni ebből a kabinból, inkább beköltöznék örökre a puha kárpitok, illatos bőrök közé, a légrugókon finoman sikló, a rideg valóságtól tökéletesen elszigetelt guruló szalonba. Egy ilyen ötvenmilliós Hetessel nagyon nehéz úgy megérkezni valahová, bárhová, hogy jobb körülmények közé kerüljünk, mint amit út közben tapasztalhattunk.

Sportautós gyorsulás dízeles fogyasztással

Méretét meghazudtolóan könnyed a mozgása

Összkerékhajtással is markánsan hátulhajtós a viselkedése

Az pedig, hogy ezt a takarékos luxusapartmant még vezetni is ennyire jó legyen, végképp nem tudom megmagyarázni.  Az euro 6-os normák mellett is spontán gázreakció, a hajtáslánc folytonos készenléte az ugrásra, a kényelmes, mégis végtelenül precíz kormányzás és rugózás-csillapítás az összkerékhajtás stabilitásával együtt azt eredményezi, hogy a jóval több mint ötméteres, kéttonnás tepsi csaknem sportautós intimitásra és csaknem szupersportautós dinamikára képes. Iszonyúan gyorsul, brutálisan lassul és olyan tökéletesen, precízen, tévesztés nélkül fordul az íven, mint Tom Sawyer madzagon pörgetett döglött patkánya.

Ha pedig olyanunk van, akár el is engedhetjük a madzagot: kikapcsolhatjuk a menetstabilizálót és élvezhetjük a 4×4 mellett is hátsókerekes stílusúra hangolt, kifejezetten driftszomjas viselkedést. Főleg, ha egy kis nedvesség is van az úton, ami segít picit megbontani a 275-ös gumik tapadását. A 7-es mindig is élvezetesen vezethető kocsi volt, de ez a mostani még az elődöknél is hatékonyabban segít, ha úgy döntenénk, hogy hülyegyerek-BMW-ként szeretnénk használni az elnöki limuzint. És már miért is ne döntenénk úgy, ugye.

A HMI nagyszerű, a többszörösen redundáns kezelhetőséggel (gesztusvezérlés, klasszikus fizikai gombok, érintőképernyő, kormánygombok és hangvezérlés) nagyon intuitív az egyes funkciók elérése és használata. Két dologban viszont mégis lemaradt egy kicsit a BMW a fő konkurenstől. A legfrissebb Mercikben a természetesen megfogalmazott utasításokat megértő, online beszédfelismeréssel megtámogatott hangvezérlés jobban működik (magyar szövegértés nincs ott se, itt se), illetve egyelőre szintén csak a Mercedesnél található meg a kiterjesztett valóság-funkció, a központi kijelzőre kivetített frontkamerás élőképet utcanév-feliratokkal, házszámokkal, egyéb infókkal kiegészítő augmented reality, ami látványos is, hasznos is. De a BMW menürendszerének logikája mégis jobb, szóval mondjuk azt, hogy az MBUX:iDrive mérkőzés állása jelenleg döntetlen. 

A BMW-féle új egyen-műszerfal 3-as felett egyszerűen gagyi, egy 7-esbe valami sokkal elegánsabb dolog illene

A BMW pillanatnyilag magasan a mezőny felett áll a rettentő erős csúcsdízellel, a kocsi árát ennek megfelelően határozták meg. Persze ebben a kategóriában már senki nem az ár alapján választ a szóba jöhető luxuslimókból, de azért nézzük, mennyivel drágább (és erősebb) a 740 dxDrive, mint a két nagy német konkurens legerősebb dízele, illetve a szokásos különc negyedik versenyző, a Lexus benzines hibrid felsőkategóriás szedánja:

A HMI talán a legjobban kezelhető az összes mai autóé közül, még úgy is, hogy az új főmenü-logika kicsit bugyutább, mint a legutóbbi frissítés előtti volt

Csodás luxusautó, nagyszerű, hatalmas ereje mellett érthetetlenül takarékos dízelmotorral. Tízpertíz az egész, úgy ahogy van, de a zöld rendszám, az emissziómentes városi suhanás hiánya azért 2019-ben hiányzik belőle. Szóval minden tökéletessége ellenére nem ez ma a legjobb Hetes, hanem a plug-in hibrid 745e, ami ugyanilyen erős és ugyanennyibe kerül, de száz liternyi raktér feláldozása és 85 kilós plusz tömeg cipelése árán még a hipergazdagok lelkiismeretét is tisztíccsa.

Szavazás

Fotó: Csepreghy Dániel