Ezek a BMW-k nem azok, amiknek látszanak!

A BMW X2-es 436 centis hosszával 7,9 centiméterrel rövidebb az X1-nél, 267 centis tengelytávolságuk milliméterre azonos. A különbséget a tetőív és a magasság adja, ami a 152,6 centis tesztautó esetén 7,2 centivel alacsonyabb az X1-esnél. 

Tény, hogy zseniális, amit a formai arányok passzírozásával mára elért az autóipar. A kompakt autókból faragott, emelt hasmagasságú kivitelek bő tíz éve még vaskos, matt műanyag szalaggal körbevett terepjáró-utánzatok voltak, az X2 M35i esetén viszont az a cél, hogy ezt az off-road hangulatot minél jobban elrejtsék. Nincs puffasztott sárvédőív, sem kamu haspajzs, kimaradtak azok az elemek, amiktől egy autó az első horgászatára beöltöző irodistára emlékeztet. 

Ezt a szigorú tekintetet, ezt a tiszta, bajor stílust pedig vissza fogjuk sírni, legalábbis a legújabb BMW-tanulmányok hatalmasra méretezett hűtőrács veséit elnézve. Mert ennek az X2-esnek pont eltalálták a frontrészét, a lefelé szélesedő vesék zseniálisan passzolnak a keskenyedő fényszórókhoz, a háromszög alakú légbeömlő nyílások mellett pedig tökéletesen megférnek az egyszerű, kerek ködlámpák. 

Az oldalnézeten már nem tudtak ennyi bravúrt felmutatni, talán ezért került egy tenyérnyi méretű BMW márkajel a C-oszlopra, a fiatalos, laza hangulat erősítése végett. Bár legtöbben a farát fogják látni, ez lett végképp a legunalmasabb formai elem, se egy látványos menetfény, se trükkös krómdísz, de talán jobb is ez így, a harsány vizuális elemeket meghagyják a hajtásláncot tekintve testvértípusnak számító Mini Countryman számára. 

Bár a visszafogottság érthető, azért mégis egy M-es BMW-ről van szó, talán elfért volna még pár markánsabb karosszériaelem a sportosság kiemelésére. Az M35i-t mindössze a matt színű műanyag dekorelemek hiánya, a Cerium Gray árnyalatú hűtőmaszkok, visszapillantóházak, valamint az alap 90 milliméteres helyett 100 milliméteresre méretezett hátsó kipufogóvégek különböztetik meg egy mezei X1 20d-től.

A konkurenciához képest a BMW konzervatívabb műszerfalat kínál, klasszikus, analóg kerek műszerek néznek vissza ránk, a középkonzol pedig egy olyan kort idéz, amikor a képernyőn még csak néztünk dolgokat, nem pedig játszottunk velük. 

Kisebb módosításokkal ezt a műszerfalat kapjuk tíz éve a kis BMW-ktől, az idén leköszönő F20/21-es kódjelű egyes szériában gyakorlatilag ugyanez az elrendezés található.  Ez pedig felhasználói, autós szemmel egyáltalán nem baj,  ez a beltér ergonómiai szempontból legalább annyira tökéletes, mint a frissebb, érintőképernyő-orientált megoldások. 

Ha BMW-szalonban nézelődve az X2-ből egy  G30-as új 3-as szériába, vagy a friss F40-es új 1-es BMW-be ülünk, azonnal látható, hogy az X2 egy hosszú előző periódus utolsó darabja, és az utána következő bajor típusok már mind más filozófiát követnek, jobban meghajolnak a digitális kor előtt. 

Minőségben, az anyagok kidolgozottságában az X2 is makulátlan szintet hoz, főleg az M35i magas felszereltségével, de a high-tech vonal nem annyira erős, mint az újabb BMW modellek, vagy akár a legközelebbi konkurens Audi SQ2 esetén.

Azt pedig még mindig tartom, hogy vezetés közben az iDrive rendszere még mindig verhetetlen, egyszerűen ezt lehet vakon kezelni, javarészt fél pillantással tudunk navigálni a menüpontok között, míg ha ujjal kéne böködni, akkor az komolyabb koncentrációt igényel. 

Nem is lett maszatos a tesztautó 10,25 colos kijelzője az egy hét alatt, hiába lehet érintéssel is irányítani, gyakorlatilag csak az iDrive tárcsáját használtam a váltó mögött. Szerencsére egy jó ideig marad is ez a megoldás a BMW kínálatában, legalábbis az utóbbi egy évben bemutatott típusok mindegyikében ott volt. 

Az ülések szinte minden porcikája állítható, széles határok között kereshetjük a megfelelő üléspozíciót, az integrált fejtámláról viszont ennél az autónál is lemondanék, képeken jól mutat, de teljesen haszontalan, alacsony utasoknak pedig egyenesen kényelmetlen. 

Kategóriájában tisztességes a helykínálat elöl-hátul, a stílus velejárója az emelt övvonal miatt apró ablak, de a komor hangulatot egy csapással megöli a narancsos-pirosas kárpit, amit nem tudjuk, hány valódi vásárló fog majd bepipálni.  

Egy ennyire a megjelenést előtérbe állító autónál pedig dicséretes, hogy öblös csomagtartó is jár a megnyerő külső mellé, 470 literes méretével a 40:20:40 arányú bővíthetőséggel mindenféle szállításra elég, amire a 306 lóerős M35i befogható.

Az X2 egy új, külön család tagja, ez a típus is a MINI-modelleket hordozó UKL-technikára épül. Az Untere Klasse elnevezés arra utal, hogy az X1, az X2, a 2-es egyterű és most már az 1-es is egy alsóbb osztályba tartozik, szemben a magasabbra szintet képviselő BMW-kkel, a kétajtós 2-essel és a 3-as sorozattól kezdődően. A fő változás a hajtásláncban érhető tetten, a hosszmotoros, hátsókerék-hajtásos elrendezést felváltotta a keresztben beépített motorral kombinált első- vagy összkerékhajtás.

Az M35i ennek a platformnak a jelenlegi csúcsa, motorja a BMW által 2014-ben bevezetett moduláris modellcsalád tagja. A B48-as kódjelű blokkot immár 306 lóerőig húzták fel, ezt magasabb turbónyomással, erősített vezérműtengellyel, és átdolgozott hűtőrendszerrel érték el. 

Különleges jellemző még az M Sport mechanikusan önzáró differenciálmű első tengelybe integrált változata, ezt először az X2 M35i kapta meg. 

Ez az autó gyors. Alapvetően ezzel mindent leírtam, nincs olyan, hogy alul húz jobban, vagy felül kicsit élénkebb. Esetleg kétszáz felett lankad. Mindenkor, mindenhol képes pofátlanul elhagyni a legális sebességhatárokat, ezért is jó a Head Up Display, ahol mindig a szemünk előtt van a sebességünk, szép, éles, színes képpel kivetítve. 

A 450 newtonméter nyomaték már 1750-es fordulattól rendelkezésre áll, és egészen 4500-ig szép felföldet rajzol egy fékpadi mérésnél. A teljesítményleadás is példaértékű, a 306 lóerőt 5000-nél érjük el, és egészen 6250-es fordulatig élvezhetjük. Mindezt egy kétliteres, négyhengeres, turbós motorral. 

Így csak a nyolcsebességes, hagyományos automata váltó a szűk keresztmetszet, bár villámgyorsan dolgozik, az erő adta élmény kiteljesítéséhez nem ártana egy fokkal agresszívebb hangolás. Így inkább elsimítja, kiegyenlíti a fokozatok közti ugrásokat, a végeredmény pedig gyakorlatilag egy puha, mégis ülésbe préselő, könnyed gyorsulás, amely során álló helyzetből már 4,9 másodperc alatt elérjük a százas tempót. Az E60-as BMW M5 még V10-es motorral, és 507 lóerővel ért el ugyanilyen gyorsulást.

Bár a formával sikerült elmaszatolni a SUV-jellegzetességeket, azért a magas építés, és súlypont megmaradt, és hiába csökkentették a hasmagasságot, azért a stabilitáshoz más út nem vezetett, mint a brutálisan keményre hangolt futómű. Egy ilyen testben ennyi sportos lóerőnek ez az ára, a BMW X2 M35i ráz, üt még „Comfort” üzemmódban is, sportosabbra véve az adaptív futóművet pedig feltérképezhetjük a Mátra szerpentinjeinek összes keresztbordáját. 

Mert bírja a szűk fordulókat, bár a haldex-rendszerű összkerékhajtással csak a nyomaték 50 százaléka kerül hátra. Így a tipikus, erőből, farral fordított M-es BMW ideálját nem érhetjük el, de a kormánnyal kijelölt ívről piszok nehéz lekényszeríteni az M35i-t, ahol alulkormányozottá válik, ott már azért van izgalom farolás nélkül is. 

Jó minőségű aszfalton egész szépen siklott a téli gumikkal, és autópályán megmutatta karaktere másik szerethető arcát. Az összkerékhajtással, bőséges erőtöbblettel fölényes magabiztosságot sugároz, és itt nem lóg ki az összképből a puhán dolgozó váltó, sőt kiegészíti a tempós, idegességtől mentes haladást. 

A kormány a modern sportkocsik jellemzőit hordozza, kellően közvetlen, de kevés visszajelzést ad az útról, bár ez utóbbi tényleg csak újságírói fanyalgás, a hétköznapokon javarészt kevés szükség van a lézerprecíz, kifinomult kormányzásra.  

Mert ebben az autóban az igazán érdekes, hogy könnyen visszavedlik civilizált, prémium divatos szabadidő-autóvá. Könnyed, kényelmes, és ha nem kapcsoljuk Sport üzemmódba, akkor a kipufogó is egész visszafogott. Arcpirítóan gyors, de erre olyan érzelemmentesen képes, ami egy idő után már nem elég motiváció a céltalan hegyi bolyongásra. 

Aki csak a mozgósítható erőtöbblet nyugtató hatását élvezi, de nem használja ki azt, annak elérhető a 10-11 literes fogyasztás, ami pazar érték 300 lóerő felett és összkerékhajtással. Ez pedig nem egyenlő a nagypapás haladással, a teszthét alatt országúton, de leginkább autópályán dinamikusan használva hozta a 10,2 literes átlagot. 

Az alap BMW X2 éppen 10 millió forint alatt indul, a tesztautó a legkomolyabb felszereltséggel, 306 lóerővel éri el a 17 milliót. Ebben már minden benne van, amit az alsóbb osztályba tartozó BMW-k kínálnak, nagyszerűen működő Head Up Display, magas hangminőségű Harman/Kardon audiorendszer, és annyi M-logó, és BMW felirat, ami csak elfér.

Furcsa képződmények a sportkocsiba oltott SUV-ok, de a BMW X2 még csavar ezen egyet, hiszen rákerült az M-es típusok listájára, holott közelebb áll egy Minihez, mint egy hathengeres, hátsókerék-hajtású bajor családtaghoz. Lehet, hogy első ránézésre légüres térben mozog, de a Cupra Ateca és a Volkswagen T-roc R piacra lépése, valamint a szűnni nem akaró SUV vásárlási láz azt mutatja, hogy ez a jövő. Igen, egy nap elfogynak majd a kompaktok, és velük a kompakt hot hatch kategória is, és az élvezetes autózás szerelmeseinek benzines fronton nem marad más, mint ez.

Szavazás