| Mi ez? | A világ legnagyobb autógyártójának legfontosabb modellje, a kompakt kategória legnépszerűbb autója. A nyolcadik generáció 2019-től. |
| Mit tud? | Jól felszerelt, biztonságos, kényelmes és tágas. |
| Mibe kerül? | A legolcsóbb VW Golf 130 lóerős, benzines motorral 7,1 millióról indul majd várhatóan, de állítólag egyből 800 ezres kedvezménnyel. |
| Kinek jó? | Európa nyugati felén kiscsaládok, és párok autója a hatalmas céges vásárlások mellett. Nálunk jellemzően utóbbiak veszik. |
Vajon melyik autó irritálja leginkább a kommentelőket? Először készítettem erről számvetést, de nem kellett sokat gondolkodnom a válaszon, évtizedes tapasztalat szerint a Golfot rugdossák. Vélelmezem, többnyire olyanok, akik mást használnak. Rendre ugyanaz a forgatókönyv: egy-egy új generáció megjelenésekor a nemzetközi bemutatóról írt tudósításaink, és az itthon kipróbált autók tesztjei is megkapják a magukét, ahogy a szerzők is. Egyesektől, ez fontos kitétel.
Pedig az 1974-től íródó sztori bestseller, a kategória nevét adja hosszú ideje a Golf, hozzá méri magát mindenki, legyőzni eddig nem tudták. Európa lakói ebből a személyautóból veszik a legtöbbet, máig 35 millió kelt el a hét generációból. Ennyi ember nem tévedhet?
Kipróbáltuk a nyolcadikat, amely tavasztól érkezik Magyarországra.
Külső
„A 911-es Porsche formatervezői a világ leglustább emberei, mert mindegyik generáció ugyanúgy néz ki” – dobta be egykor a nagyot mondás világbajnoka, Jeremy Clarksson. Okosabb ő ennél, nyilvánvalóan pontosan tudja, hogy nettó baromság a bonmot-ja. A távoli rokonhoz hasonlóan a Golfok is radikális stílusmódosítások nélkül, ugyanakkor a generációváltásokkor szinte minden négyzetcentimétert átdolgozva kerülnek újra és újra piacra. Tessék csak elolvasni, mit mondott erről nekem a Porsche vezető dizájnere.
Csak hát a 911 szexi, a Golf meg unalmas. A 4284 mm hosszú, 1789 mm széles, 1456 mm magas nyolcadik változatra sem kapja majd fel a fejét a nagykörúti csehók teraszáról senki, pedig – ahogy az elődöknél is – számos ízléses részletből áll össze a valóban egyszerű kockakaszni. Ha méltányos akarok lenni vele, letisztultnak nevezem. Az alapból járó ledes lámpatestek közül gyakorlatilag eltűnt a hűtőrács, oldalt elegánsan futnak az élek, hátul meg… Hát, körbe is értünk. Nem bánt senkit, őszintén azt gondolom, ilyen formát alkotni is komoly meló. Erről meg egy VW-s magyar autószobrásszal beszélgettem korábban. Ráadásul az évtizedes értékesítési adatok szerint sokan szimpatizálnak a totális érzelemmentességgel, alapnak gondolom, hogy legyünk tisztelettel a választásuk iránt.
2636 mm a gyár szerint a tengelytáv, ami eggyel rövidebb az előzőnél. Oldalról nézve nemhogy faceliftnek tűnik, szinte összetéveszthető az elődjével. A hossza 29 mm-rel több, eggyel keskenyebb, és 4 mm-rel magasabb
Kizárólag vonalzóval rajzolták az egységes és harmonikus kasznit – ezt a jellemzést írtuk az apáról, meg a nagyapáról is. Ez a család már ilyen marad a talán nem is olyan távoli kihalásig
Kívülről tehát alig látni változásokat, csakhogy amikor felpattintjuk a motorháztetőt, máris felfedezzük a korábbiaktól eltérő doblemezeket és tűzfalat, ha kinyitjuk az ajtókat, egészen más műszerfal fényei világítanak felénk. Akárhol nézünk be a ruha alá, ezernyi munkaóra eredménye mindenfelé. Kezdjük az utastérrel!
Belső
Elkapta a Golfot is „az építsük egybe a két nagy képernyőt” láz, ami szerintem az autó egyetlen igazán vitatható formai részlete lett. Nem sikerült. Sokat nézegettem több szögből ezt a hajlított fekete műanyaggal körbevett megoldást, és úgy érzem, ez most kevésbé lett golfos. Nálam ez a kifejezés azt jelenti, hogy kikezdhetetlenül átgondolt, semleges, ha tetszik: németes. Nem sok, nem kevés, erekciót ugyan nem okoz, de azért rendben van. Ám ez a furán kanyarodó, fölöslegesen sok plasztik a sofőr előtti képernyő körül és mellett minimum megosztó.
Hibátlan az összeszerelés, viszont elég sok a barátságtalan plasztik. A Harman Kardon az audio beszállítója, kellemesen szól
Szintén újdonság, és egy hülye divat miatt került be a kezelhetőség örökös sampionjának számító Golfba a csúszka. Mostantól például a rádió hangerejét vagy az utastér hőmérsékletét nem tekerőgombbal vagy nyomogatható kapcsolóval állítjuk, hanem vízszintesen fekvő műanyagra helyezzük az ujjbegyünket, és húzogatjuk rajta jobbra vagy balra. Jobban működik, mint előre vártam, és könnyen megszokható, de a hagyományos megoldás kezelhetőségétől elmarad. Igaz, dizájnosabb.
Parancsszóval is működtethetjük például a fűtést/hűtést, gesztusvezérléssel pedig a központi kijelzőt, előbbi nem működött annyira flottul, mint például a Petőfi nevét is betanuló A-osztályos Mercedesben. Pedig ketten, kétféle hangon próbáltuk a hivatalos „jelszóval” állítani a légkondit, nem nagyon akarta. A gesztusvezérlés azonban patent, pár centire a képernyő előtt legyintgetve a kezünket hibátlanul váltotta az információkat.
Ez itt a csúszka. A grafika élessége példás
Pozitív változás, hogy mintha jobban ki lehetne látni a sofőrülésből, bár ezzel eddig sem volt gond, összességében kiváló a térérzet. Rendben van elöl és hátul is a lábtér, a válltér, a fejtér, a csomagtartó hivatalosan 380/1237 liter, ennél nagyobb raktár nem lehet elvárás ebben a kategóriában.
Keresztbe nem tehetjük a lábunkat, de
Technika
A nyolcadik generáció nemzetközi premierjének otthont adó Portugáliába érkezésünk után még az az információ terjedt, hogy a Volkswagen történetében ez lesz az utolsó Golf. Ezzel a 2020-as évek második felében lezárul az autóipar egyik legnagyobb sikertörténete, állítólag még a nevet is elengedi a konszern. A második napon már azt csiripelték a verebek, hogy lehet akár még egy generáció, de amit a legtöbbször hallottunk: ma senki nem tudja az iparágban, hogy mi lesz akár csak 4-5 év múlva az IRÁNY. Ami biztos, hagyományosan csak belső égésű motorokkal ez az utolsó Golf. Mi veszi át a helyét? Az előrejelzések, várakozások szerint 10 év múlva az ID3 második generációjából több fogy majd Európa nyugati felén. Meglátjuk.
Teljesen elektromos helyett ezerötös TSI-vel, kétezres TDI-vel és egy eTSI nevű mild hibriddel lesz kapható eleinte az újdonság. A benzinesből 130 lóerős (200 Nm) és 150 lóerős (250 Nm) változatokat pakol majd a kompakt orrába a VW, ezek csak hatfokozatú kézi váltóval rendelhetők. Dízelből 115 és 150 lóerősek lesznek (300 és 360 Nm), előbbi a manuális váltóval, utóbbi már hétfokozatú DSG-vel. Évekkel a dízelbotrány kirobbanása után ezek már a világ legtisztább gázolajos motorjai közé tartoznak AdBlue befecskendezéssel, dupla katalizátorral és részecskeszűrővel.
Magyarországon a 130 lovas benzines a sláger ma, és valószínűleg lesz az elkövetkező években
Az erősebb sima benzineshez hasonlóan az eTSI szintén 150 lovas, 48 V-os hibrid elektromos rendszerrel és duplakuplungos váltóval, a gyorsulási adatuk is ugyanúgy 8,5 másodperc 100 km/órára. Lényeges lenne, de fogyasztási adatokat egyik motorhoz sem adtak meg egyelőre a gyáriak. Minden bizonnyal a hamarosan érkező plug-in hybrid lesz a legzöldebb, de a spórbajnokság indulóinak érdemes megnézni a szintén érkező TGi-változatot is.
A hetes Golf több feláras extrája immár alapból benne lesz a nyolcasban a sávtartótól a holttérfigyelőig, de az igazán érdekes újdonság a Car2X kommunikáció, amely első Volkswagenként ebben az autóban debütál. Röviden annyi a lényege, hogy az ezzel felszerelt járművek biztonsági céllal kommunikálnak egymással, hasznossá, extrém esetben életmentővé válhatnak azok az infók, amiket továbbítanak egymás felé. Itt egy konkrét példa! Mondjuk 460 méterrel követi egymást erdős úton két nyolcas Golf, nem is tudnak egymásról a gazdáik, még csak nem is látják a másikat, amikor az első egy vízátfutáson irányíthatatlanná válik, megcsúszik, keresztbe áll az úton. Erről azonnal értesítést küld a mögötte érkező autó vezetőjének, aki felkészülhet a balesetveszélyes helyzetre. Klassz, ugye?
Ez a rengeteg fekete műanyag nem golfos. Telefonfüggőknek: alapból Apple CarPlay és Android Auto kompatibilis a jármű
Vezetés
Olyan 30-40 percet vezettem a nálunk legnagyobb darabszámban értékesített 130 lovas benzinest, valamint a 150 lóerőset is, mindkettőt sajnos csak kézi váltóval. Az első tapasztalás, hogy alig érezni köztük különbséget, csak akkor adnék több pénzt az erősebbért, ha rendszeresen sztrádán használnám. Vidéki, kanyargós utakon járkálva Porto környékén szinte ugyanazt tudták: a számadatoknál mintha szerényebb teljesítménnyel mozgatták volna a kasznikat. Nem akarok mindenkit gyanúba keverni, de nemzetközi bemutatókon jellemzően ennek az ellenkezőjét szoktuk tapasztalni, mintha fickósabbak lennének azok az autók, amelyeket itthon hosszabban próbálunk egy-két óra helyett egy-két hétre megkapott tesztautóként. A Volkswagent most biztos nem érheti hasonló vád.
Négy százalékkal csökkent a légellenállás változatlan homlokfelület-méret mellett
Korlátozott önvezetésre is képes, 8-10 másodpercig magától kanyargott, aztán szólt, hogy most már fogjam meg a kormányt
Megmaradt a kaszni méretéhez (és a kategória átlagához képest) nagyautósnak mondható rugózás és a kellemes menetkomfort, habár az országban maximálisan engedett 120-as sztrádatempónál volt némi váratlan gördülési zaj az abroncsok felől. Hirtelen irányváltásoknál és erőltetett hegyi menetben kanyarogva is meglehetősen stabil az autó, jó hír, hogy a 18-as alufelniken suhanva sem gyűjtötte az apró úthibákat.
Már említettem, hogy a vártnál precízebben működött a rádió és a klíma csúszkája, a hangvezérlés viszont rosszabbul, ebbe a kategóriába tartozik a navi is. Több körforgalomnál késlekedett, egyes kereszteződéseknél érthetetlen módon nem ráközelített a megcélzandó sávra, hanem még messzebbről mutatta azt. Beszéltem erről a vezetés után egy másik autót vezető kollégával, azt mondta, hogy az ő kocsijában makulátlanul működött.
Klaus Bischoff fődizájner szerint a Golf formája a trendek alkotója. Régen így lehetett, de ma már kevésbé
Alapból 380 literes, széles a nyílás, alacsony a perem
