| Röviden – Ford Focus Titanium 1,5 PFi Traveller | |
|---|---|
| Mi ez? | Szívó benzines motorú, kiveszőben lévő verzió a Focus negyedik generációjából, 123 lóerős, háromhengeres motorral és kombi karosszériával. 4×4 nincs hozzá, a hatfokozatú automata váltó felára 500 ezer Ft. |
| Mit tud? | Ezzel a motorral nincs benne kettős tömegű lendkerék, turbó és nagynyomású befecskendezés sem. A kombi Focus átgondolt, hatalmas csomagterű autó és minden fontos vezetői segédrendszer elérhető hozzá. |
| Mibe kerül? | Listaáron, kézi váltóval 6 350 000 forintról indul a szívó háromhengeres Focus kombi. A Titanium felára 540 000 Ft, a tesztelt modell listaára automata váltóval 7 370 000 Ft, ebből az akciós engedmény importőri finanszírozással 660 000 Ft. |
| Kinek jó? | Kényelmes, biztonságos, egyszerű motortechnikájú kombit keresőknek, akik nem érzékenyek a fogyasztásra. |
Tudjátok, mi történik 3 perc 15 másodpercenként? A Ford of Europe valamelyik piacán elkel egy Ford Focus. Sajnos azt az autót, amelyről alábbi tesztünk szól, talán már csak azok tudják megvásárolni, akik a következő 3 perc 15 másodpercben eldöntik, hogy kell-e nekik vagy sem. Mert a Fordnál nemcsak a Fiesta fut ki az 1,1 literes, szívó négyhengeressel, a Mondeo és a Galaxy az 1,6 literes turbós sornéggyel, hanem a Focus is ezzel az ezerötös, háromhengeres szívómotorral. Fogyasztása és szén-dioxid kibocsátása túl magas a 2020-as flottafogyasztási elvárásokhoz mérten, ezért csak raktárról kapható a maradék készlet. Kár érte vagy ne sirassuk?
Külső
4668 milliméteres hosszával az autó felfelé lóg ki a kompakt kategóriából, az 1825 mm széles és 1481 mm magas kombiváltozat kívülről elég nagy autó. Ezúttal Titanium felszereltséggel járt nálunk az alsó középkategóriás modell, 17-es felnikkel, visszafogott, de a kombinak is jól álló kékesszürke színben.
Mivel a kombi 29 centivel hosszabb az ötajtósnál, nagyobb hátsó túlnyúlása elveszi a forma orrnehézségét oldalnézetből. A csomagtérajtón terpeszkedő F O C U S feliratról mindig az az olvasmányélmény jutott eszembe, miszerint a Focusnak mint terméknek jobb az arculata, mint a Fordnak márkaként. Nem tudom, hogy ez most is így van-e, de ha igen, akkor ezt tovább erősíti a gyár.
Belső tér
Mechanikusan előugró és visszatérő élvédők óvják az ajtókat be- és kiszálláskor, ami továbbra is nagyon tetszik a Focusban. A harmadik generációban nem volt adott az az általános jóságérzet és igényesség, aminek itt egyre több jelét látni. Például a jól megoldott belső téri világításban, az első és a hátsó ajtótárolók kellemes tapintású szőnyegbélelésében vagy a műanyaglapra vetítő fejmagasságú kijelzőben.
Ráfért a Focusra a modellváltással érkező igényesebb utastér
Kicsit rövid ülőlapú, rendesen tartó, elektromos gerinctámasz-állítású üléssel várt a tesztautó. Elöl a háromfokozatú ülésfűtés gyorsan melegíteni kezdi az ülőlapot és derékmagasságban a háttámlát. Nem tetszett viszont az automatikus légkondicionáló működése, amely 22 Celsius-fokra állítva, a Ford Pumához hasonlóan, kellemetlenül hideg levegőt fúj lábra. Ne kelljen már egy klímaautomatikát kézi beállításokkal kisegíteni.
Tágas és ötletes a csomagtartó. Térfogata a gyári prospektus szerint 608 liter felhajtott hátsó üléstámlákkal és 1653 liter bővített csomagtartóval. Ezek nemcsak az előd 490-1515 literjéhez képest, de az alsó középkategóriás kombik között is kiváló értékek.
A kalaptartó rolót viszonylag nehéz kiakasztani, más autókban sokkal egyszerűbb rápaskolni a rolóra, hogy feltekeredjék. Viszont az ülések lehajtásakor különlegesen egyszerűen eltávolítható a kalaptartó, mert elég egy fület meghúzni és egy sínben keresztbe fordul az egész, nagyon frappáns megoldás.
Térfogata 608 liter felhajtott hátsó üléstámlákkal és 1653 liter kibővítve
Jól valósították meg a csomagtér elválasztó polcát is, könnyen felállítható és a jól rögzíthető a sínjében a különféle pozíciókban, alatta szép sík kazetták várják a csomagokat. Mindehhez a rugós előfeszítés lehajtja az üléstámlákat az oldalborításban lévő kar meghúzásával.
Technika
Vannak emberek, akik a legfrissebb fejlesztésű helyett a legkiszámíthatóbban működő technikát szeretnék autójukban tudni. Nekik szól(t) a Focus 1,5 PFi, azaz Port Fuel injection. A jelölés a szívócső-befecskendezésre utal, így biztosan nem jelentkezik szelepkokszosodás, bár ez a mérsékeltebb kipufogógáz-visszavezetés miatt az ezres EcoBoost turbómotornál sem akkora gond, mint a még nem kettős befecskendezésű TSI-motoroknál.
Háromhengeres szívómotor pótolta rövid ideig az elődben népszerű 1,6 Ti-VCT-t. A szabványos mérésekben sokat fogyaszt és magas a szén-dioxid-értéke, emiatt kell eltűnnie
Turbófeltöltője sincs az 1496 köbcentis, 123 lóerős szívómotornak és egytömegű lendkereke gyakorlatilag örök darab. Hiányzik továbbá a nagynyomású üzemanyag-ellátás, ami az 1,0 EcoBoostban 250 baros nyomással dolgozik.
Az elődben igen népszerű 1,6 Ti-VCT négyhengerest pótolni igyekvő, soros háromhengeres motor szelepeit olajpárában futó vezérműszíj mozgatja. A motor járását kiegyensúlyozó-tengely teszi finomabbá, amely egyben az olajszivattyút is hajtja.
A fogyasztáscsökkentést szolgálja az 1:11,0 arányú sűrítés és az egyes hengerek ideálisnak tekinthető, 499 köbcentis lökettérfogata, az élhető nyomatékleadást a 84 milliméteres furatnál hosszabb, 90 mm-es lökethossza segíti. Olajszűrővel 3,65, szűrő nélkül 3,5 litere motorolaj keni és hűti a háromhengerest, amelynek olajcsere-periódusa 20 000 km vagy egy év, a kenőanyag viszkozitása 0W20.
Közismerten kedvező a háromhengeres motorok nyomatékleadása. A nyomatékgörbe a szintén 1,5 literes, de sornégyes motoré felett fut és a csúcsérték is nagyobb
Automatikus sebességváltóval itt hagyományos fokozatválasztókar trónol az első ülések között, nem az a kis, kerek kapcsoló, amit a nyolcfokozatú automata váltós modellekben láttunk. A váltó mindkét esetben hidrodinamikus nyomatékváltó, de itt hatfokozatú. Szokatlan, hogy nincs alapjárati motorleállítás, de automatikus sebességváltóval ehhez kellene egy elektromos hajtású külön olajszivattyú, ami itt aránytalan többletköltség volna.
1998-tól 2018-ig a Focusnál alapértelmezésű volt a független hátsó futómű. A negyedik generációval az igényesebb konstrukció itt is motorfüggővé vált, de a kombit ez nem érinti. Itt az összes motorral négylengőkaros a kerékfelfüggesztés, mert másképp elrendezett lengéscsillapítói sokkal kevesebb helyet foglalnak, mint a csatolt hosszlengőkarossal.
Forgókapcsoló helyett hagyományos fokozatválasztó karja van az automatikus váltónak. Az 1,5 PFi-é hatfokozatú, nem nyolc
Vezetés
Szerencsétlen szögben áll a műszerfali indítógomb, amivel életre kelthető a motor. Aki megvesz egy háromhengeres autót, ne csodálkozzék rajta, ha ez hallatszik is néha. De itt a kiadós gázadáskor érkező, mély morgás inkább energikus és kellemes aláfestés a kevéssé acélos gyorsuláshoz. A hangszín egyáltalán nem zavaró, de mivel a szívó sorhárom nagyobb fordulatszámokon dolgozik a jóval nyomatékosabb turbós motoroknál, mindenképp zajosabb és itt nincs turbófeltöltő sem, ami eleve fojtja a kipufogóhangot. A kipufogóhang valóban jelen van utazás közben, ami azért is tűnik fel, mert a futómű- és a szélzaj csekély.
Ezzel a motorral akkor lehet viszonylag lendületesen haladni, ha pörgetjük, amit az automatikus sebességváltó készségesen meg is tesz. Még normál és környezettudatos üzemmódban is elkergeti percenként 6450 körüli fordulatszámig a motort, amikor a gázadással ez a parancs. A szoftver jól észleli, ha amúgy ráérős vezetés közben be kell csatlakozni egy híd forgalmába vagy korán felváltva elfogyna az autópálya-felhajtó. A szerény motorerő miatt hiányzik a kézi váltás lehetősége, ami sem a kormányon, sem magán a fokozatválasztó karon nem adott, pedig a visszakapcsoláshoz jól jönne.
Életigenlő, örömteli és kényelmes autó a Focus kombi . Az 1,5 PFi-motorral erősen ki kell húzatni, hogy menjen, de együtt lehet vele élni
Motorjának adottak a korlátai, de a tesztautó a nála nagyobb autók nyugalmával és egyértelműségével futott. A precíz, közvetlen kormányzás és a futómű-hangolás tanítanivaló. Ha nincs bent a család és nincs mit összetörni a csomagtérben, a kombi Focus egészen vad dolgokra képes a kanyarokban.
Gázelvételre jól reagál, élvezetesen szűkít az íveken, mindeközben a rugózási kényelem ebben a méret- és árkategóriában átlagon felüli. Rossz úton bukdácsolás nélkül, magabiztosan hasít, a rendesen csillapított futóműzaj mellett az egyenletes sebességnél visszafogott motorhang is jól bevethetővé teszi hosszabb utakon. Hatodikban 130-nál 3000 alatti a percenkénti fordulatszám.
Költségek, fogyasztás
100 000 forinttal kerül kevesebbe a 123 lóerős, szívómotoros Focus, mint a turbófeltöltős és 125 lóerős benzines. A legalacsonyabb árú verzió a Technology, kombiként és listaáron 6 350 000 forinttól. A képeken látható Titaniumért 6 870 000 forintot kell letenni, szintén kedvezmények nélkül. A házibank finanszírozása esetén az engedmény 660 000 Ft, de ez elméleti, mert az autó már nem rendelhető gyártásból, csak a raktárkészlet elérhető belőle.
Fő hátránya, hogy akkor is sokat fogyaszt, ha mindent megteszel az ellenkezőjéért. Az M7-en tempomattal és 106 km/óránál evett 5,8 litert százon, városban 9,4-et mértünk
Csalódást keltett a fogyasztás. Autópályán, tempomattal 106 km/órás sebességgel poroszkálva 5,8 litert mértem a benzinkúton, tisztán városi forgalomban egyenesen 9,4 liter jött ki 100 kilométerre. Ennél legalább egy literrel kevesebbel beérik a turbós benzinesek.
Értékelés
Bemutatásukat követően többféle gond is sújtotta az 1,0 EcoBoost-motorokat, többek között a hűtésükkel volt probléma és az olajpárában futó vezérműszíj is megsínylette, ha nem az előírt motorolajat és nem a megfelelő csereperiódussal kapta. De a 999 köbcentis turbós háromhengeres nem ugyanabban a formában van piacon kilencedik éve, időközben a Ford leváltotta egy továbbfejlesztett motorral.
Ennek ellenére is szomorú a választék kényszerű szűkülése. Fájó, hogy aki ebben hisz, az is csak a maroknyi raktérkészletből vehet már Ford Focust szívó benzines motorral. Az 1,5 PFi értéktartása várhatóan nagyon jó lesz, akárcsak az 1,6 Ti-VCT Focusoké az elődben. Ami nincs, az nem romolhat el alapon a 123 lóerős szívómotor élettartama és hosszú távú szervizelése kedvezőbb lehet, mint a kínálatban maradó egyliteresé.
Torkos, kicsit lomha, de magabiztosan mozgó, kényelmes autó a Focus 1,5 PFi. Jó értéktartást ígér a szívó benzines eltűnése
De aki 5-6 évre, 100-150 ezer kilométerre vesz új autót, az várhatóan nem rosszabbul, hanem jobban jár a kis turbómotorral, amely kevésbé szennyezi a környezetet. 100 km-en 1,5 literes fogyasztáskülönbséggel számolva 100 000 kilométeren 570 000 forinttal kevesebbet költ benzinre és közben egy biztonságosabb, erősebb, halkabb autóban ül. Érdekes epizód volt az 1,5 PFi, de ezzel a se nem erős, se nem takarékos motorral a Focus aligha nyert volna összehasonlító tesztünkön a Ceed, a Civic és a Golf ellenében.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
