Félelmetes ragadozó, gyenge szívvel

Az irdatlan sárvédőszélesítésektől felülnézetben viccesen kutyacsont-formájúvá vált Ranger  lenyűgöző látvány. Olyan, mint egy épített autó, de a gyári kivitelezés miatt sokkal tömörebb, egy darabból öntöttebb az összhatása, mintha házi projekt eredménye lenne. A hűtőmaszk hatalmas FORD felirata pedig annyira telitalálat, hogy tényleg nem értem, miért nem ezt kapta eleve minden Ranger.

Az ötletszerűen szétszórt Raptor feliratok mellett a masszív küszöb és a sima Rangerekénél egyébként csak 20 mm-rel szélesebb, mégis óriásinak ható terepgumik ragadják meg a tekintetet, ha körbesétáljuk az autót. (A szó ragadozómadarat jelent, de a Jurassic Park óta úgyis mindenkinek a falkában vadászó gonosz kis vérdinók jutnak róla eszébe, ami cseppet sem válik a Ford Ranger Raptor image-ének kárára.) Látványos kiegészítők a vaskos, láthatóan sárból kicuppantós ráncigálásokra is alkalmas hegesztett vonószemek és a brutális vonóhorog.

Méretek: 5363x2028x1873 mm

Saját tömeg: 2585 kg

A Ranger Raptor annyira jól néz ki, hogy még ebben a buta feketében is vonzza a tekinteteket. Eleve kimagaslik a forgalomból még a többi Ranger közül is az ötcentis emelésével, de még inkább kiszélesedik belőle. Bár a két tükör két széle pont olyan messze van egymástól, mint a többi Rangeren, a bővített sárvédőkkel bőven két méter feletti nettó szélességű autó szinte kitüremkedik a forgalmi sávból. Nézik, félve elhúzódnak tőle és enyhén szorongva csodálják elképesztő megjelenését a közlekedőtársak, amerre csak jár. A zebra előtt megállva hiába integettem barátságosan, én még ilyen tétován, ódzkodva, feszélyezetten a kocsi elé lépő gyalogosokat eddig még tán az X7-es BMW-vel se láttam magam előtt korábban.  

Jól kezdődik az ismerkedés a Raptor belsejével: a széles trepniről a masszív kapaszkodókkal könnyű behúzódzkodni. Bár a fellépőnek hátránya is van: terepen megáll rajta a sár, már pár perc földutas csapatás után is krumplit lehetne vetni az ajtó tövébe. Bent nem rossz a hangulat, de a látvány közel sem olyan lehengerlő, mint kint. A Raptor-kabin lehetne raptorabb, a cérnaszegés, a piros kormányközép, a hímzett üléskárpit, a kormány RAPTOR-feliratos műanyag betétje és a műszerfal kék cérnával varrott burkolata egy kicsit kevés. Az utas előtti légzsák-betét pedig szinte könyörög egy világító RAPTOR-feliratért!

A trepni könnyíti a fellépést, de iszonyú mennyiségű, több kilónyi sarat képes összegyűjteni

A műszerfal egy másfél generációval ezelőtti középkategóriás autóé és nagyon-nagyon széles

A helykínálat bőséges, az ülések kényelmesek, még az elsők is inkább komfortosak, mint sportosak. A vezetőülés 8 irányban motorosan állítható, de érthetetlen, hogy a memóriafunkció miért maradt ki az extralistáról. Tárolóhely van elegendő és ezek a tárolóhelyek, ahogy az ekkora kocsiknál lenni szokott, hatalmasak, szinte egy csomagtartónyi rakodótér van szétszórva az utastérben.

Hiszen csomagtér nincs. Habár… Az új rolós platófedél már nem engedi be olyan könnyen a port és a vizet, mint a régi, így a bezárt rakterű Raptor vagy bármilyen, ezzel az extrával megrendelt Ranger már alkalmas a kényesebben csomagolt cuccok szállítására is, nem kell mindent ládába vagy bőröndbe pakolni, mint a korábbi változatnál. Mint minden Ranger, a Raptor is csodálatos, fantasztikus extrát kap: könnyített, szervózott platóajtó-nyitást és zárást. Egy ujjal le lehet engedni és fel lehet csapni a másfél négyzetméteres vasajtót, zseniális!

Az ülés jól néz ki, de oldaltartása csak átlagos

Hátul széles, tágas, kényelmes a hely, ráadásul a Raptor a csodafutóművel cseppet sem ráz

A négyhengeres, kétliteres dízel 213 lóerővel és 420 Nm-rel és Start-Stop rendszer nélkül került be a Raptorba. A váltó hagyományos automata, tíz fokozattal. Ez egy klasszikus pickup, tehát alapértelmezésben hátsókerék-hajtású, az elektromosan, de kézzel hozzákapcsolható első hajtás csak terepen vagy nagyon csúszós úton használható, különben megfeszül a hajtáslánc. A Raptor alapból megkapta a szintén elektromosan kapcsolható hátsó differenciálzárat. A menetstabilizálót  4×4-ben és 4×4 felező mellett lehet teljesen kikapcsolni, országúti üzemben nem. A motorvezérlés, a kormányzás és a lengéscsillapítás karakterisztikája 6 különböző, a menüből választható üzemmód-programot kapott.

A Raptor legérdekesebb része a futómű. Ötcentis emeléssel 283 mm a hasmagasság, 15 centivel szélesebb a nyomtáv. Hátul tekercsrugókon ring a kocsi laprugós pattogás helyett. A gátlók a FOX nevű specialista termékei, progresszív csillapítással, az alapmodellnél hosszabb rugóutakkal. Az egyszerre precízebb és komfortosabb rugózás ára a komoly teherbírás-csökkenés: a Raptor nem egytonnás pickup, mint a többi Ranger, hanem féltonnás. Hivatalosan.

A vezetéstámogató elektronikában találunk aktív sávtartást, táblafelismerést, automata fényváltó kapcsolót, viszont követőradar nincs a szolgáltatási listában.

Fura, hogy így kitölti a helyet a kétliteres dízel, pedig el szokott itt férni a másfélszer ekkora lökettérfogató öthengeres blokk is

Kiragyognak a masszív teherautó-vasak közül a kék sportlengéscsillapítók

Kezdjük a váltóval, mert az tetszett a legkevésbé. Amilyen lelkesen, harmonikusan együtt dolgozik a tízfokozatú automata a Mustangban a 2.3 EcoBoost-tal, annyira esetlen ebben a dízelben. A kapcsolások még kézzel is lassúak, a kapcsolat a motor és a kerekek között nyúlós, gumiszerű. Jó 500-as fordulatszám-emelkedés is kell ahhoz, hogy gázadás után megmozduljon a kocsi és ezek a késlekedések az eleve hatalmas mérettel és tömeggel együtt már teljesen kiszámíthatatlanná teszik a Raptor viselkedését, kell vagy három sáv szélesség ahhoz, hogy játszani lehessen vele. Legalábbis aszfalton és városi környezetben.

Ha viszont van hely és idő kimozogni magát a technikának és a súlynak, egész más világ nyílik meg előttünk. Széles, sáros, csúszós földút, sivatag, hómező, tereptárgyak és forgalom nélkül: itt van igazán otthon a kocsi. Hogy aztán az úton vannak-e gödrök, kátyúk, sziklák, esetleg juhok vagy kisebb tehenek, az a Raptornak nagyjából mindegy. Úgy kábé mindenen átmegy, amin nem, azt félrelöki, ami még ahhoz is túl nagy, azt jó messziről megúsztatva elegánsan, látványosan csúszva-sodródva tempóból kikerüli. 

Tízfokozatú automata, kapcsolható hátsó diffizár, kapcsolható 4×4 és felező

Ezzel együtt ez a kocsi és ez a motor, legalábbis ha olyan ember vezeti, aki ténylegesen szeret is vezetni és kicsit játszani néha a könnyű far-hátsókerékhajtás kombóval, kézi váltót kíván. És az a vicces, hogy meg is lehet venni a motort kézi váltóval, de csak Wildtrak vagy Limited felszereltséggel, pont Raptorként nem. Hm.

A kétliteres motor ugyan mosolyogtatóan kicsi egy ekkora teherautóhoz, de ha leküzdjük az előítéletet (és az értetlenséget, hogy miért nem az öthengeres volt a Raptor-alap), azt találjuk, hogy igazából elég. Autópályán 140 felett még magabiztosan gyorsít, terepen pedig bármikor elcsavarja a négy kereket, ha azt akarjuk. Ettől még persze a vásárlóközönség joggal húzhatja a száját, mert az az életérzés, amit a kocsi kinézete sugall, a nagy, amerikás böhömvas jelleg akkor is kívánná a feleslegesen sok lóerőt és akár még az ötnél is több hengert, ha a használatban erre semmi valós szükség nincs. És az is felmerül, hogy tényleg négy gátlóért és rugóért meg négy sárvédőért kellett kifizetni a felárat, de pont ezt a motort meg lehet kapni milliókkal olcsóbban a Limited-hez és a Wildtrak-hez is?

Hagyományos órák és jól átlátható kismenü

A grafika nem szép, de a nyolc collos érintőképernyőn a HMI logikája szerethető, jól átlátható

Családi autónak a Raptor meglepően kényelmes. Egyáltalán nem rázós a futómű, megkockáztatom: ez minden idők eddig legkényelmesebb európai piacos pickupja. Autópályán 130-nál csend van a tágas, puha kabinban, a motor 2000 alatt forog, a nagy tükrök, a nagy homlokfelület levegőt hasító zajából semmi nem jut be. A kettős oldalüvegezés a szinte hihetetlenül jó zajkomfort mellett a hőérzetre is jótékony hatással van, nem süt a hideg oldalról télen sem.

A vezetéstámogatás és az infotainment egy brosúrával a személyautós szint mögött kullog, de ez nem baj, mert a személyautók az utóbbi időben elkezdtek kicsit túl okosak, túl érintőképernyősek lenni, a Sync 3-as HMI-vel szerelt Raptor pedig még pont nem ilyen. Ami viszont baj: egy ilyen drága ilyen érdekes autóba, egy modell csúcsváltozatába illett volna valami jobb hifit beépíteni, nem ugyanazt a meglehetősen dobozhangú, hathangsugárzós rendszert, amit az olcsóbb Rangerekhez is adnak.

A váltófülektől sem lesz sportos a nyúlós, komfortra hangolt tízsebességes automata

Bármennyire is tetszik ez a Raptor-dolog, nagyon nem látom, érzem benne azt a három és fél milla pluszt, amivel a pont ugyanilyen motorral-váltóval szerelt Limited-nél többe kerül. Azt meg pláne, amennyivel a gyengébb, de a hétköznapokban semmivel nem lassabb konkurens modelleknél. Viszont meg kell hagyni, van drágább pickup is, igaz a V6-os Amarok csúcskivitele erősebb is.

A kulcsnélküli kulcs menőségét kicsit rontja a kiegészítő kulcs a platóajtóhoz és a raktérfedő rolóhoz

Nagyon-nagyon szeretem a pickupokat, annyira, hogy nekem is van egy, de a Raptor igazából nem egy pickup, úgy, ahogy a pickupokat ismerjük. Ez egy játszós autó. Annyiba kerül, mint egy Mustang (bruttóban jóval drágább még a V8-as GT-nél is), csak alig valamivel eszik kevesebbet és nagyon komolyan be kellett áldozni a haszonjárművességet, a teherbírást a móka kedvéért – de akkor hol marad belőle az igazán ütős motor? A Raptor nagyon látványos és kívánatos tárgy, de az ár-érték aránya elég gyatrára sikerült. Szó se róla, ha hirtelen felindulásból egy gazdag Ford-fan megveszi a teremgarázsba a Mustang Bullitt meg a Focus RS mellé, az úgy oké, de ha csak úgy önmagában nézem a kocsit, nem látok mást, mint egy nagyon drága optikai és futómű-tuningot  – igaz gyári minőségben, gyári garanciával.

Nekem az igazi csúcs-Ranger továbbra is a Wildtrak kivitel lenne, a nem szomjasabb de jóval hangulatosabb öthengeres motorral, kézi váltóval meg a nettó hárommilliós árelőnyével a Raptorral, ezzel a látványosabb, de kevésbé praktikus furcsa tereprali-pickup-hibriddel szemben.

Szavazás