Nem is értem, honnan jött ez a csodálatos Toyota. Van ugye ez a vállalat, hol első, hol második legnagyobb a világ autógyártói listáján, amely egyrészt hagyományosan a világ legunalmasabb autóit készíti iszonyú példányszámban. Másrészt az utóbbi pár évtizedben teljesen tropára ment ritmusérzékkel kési le vagy előzi meg a trendeket. Harmadrészt ország-világ előtt kiröhögteti magát azzal, hogy egy Subaru után egy BMW sportkocsit kezd el árulni saját márkaneve alatt. Negyedrészt elhívja a szaksajtót a Tokyo Motor Show-ra, hogy kerekesszék-húzó izét meg sofőr nélküli városi minibuszt mutogasson az autós újságíróknak, mint mobilitási jövőképet. És akkor egyszerre csak valahonnan elénk kerül egy ilyen fantasztikus dolog, mint az új Toyota Yaris GR, egy megtestesült autóbuzi-álom.
Az új, hozzánk csak jövőre érkező Yaris persze csak a nevét adja annak a kocsinak, amelyet a Toyota a WRC-ben szerzett tapasztalatai alapján rakott össze GR típusjelzéssel. (Komoly tapasztalatok ezek: a ralivilágbajnokságban 2018-ban konstruktőri, 2019-ben egyéni világbajnoki címet szerzett a Toyota Yaris, korábbról meg ugye ott vannak a Celicák.)
Hogy mi az a GR? A Gazoo Racing, a Toyota motorsport-divíziójának rövidítése. A közelmúltban a cég úgy döntött, hogy ez a GR lesz az ő saját RS-ük, OPC-jük vagy AMG-jük is. Rákérdeztem: a TRD rövidítésű Toyota Racing Developments is a GR alá került; hogy megmarad-e önálló sub-brandnek, még nem tudni. És mi az a 4, amit rámatricáztak az alaposan és érdekesen elmaszkolt tesztautókra? Nos, az a négykerékhajtást jelzi, és korábban úgy tervezték, bizonyos GT4 nevű elődökre utalva a GR-rel együtt adja majd ennek a spéci Yaris-változatnak a nevét, de aztán most úgy néz ki, mégis marad a sima GR.
Celica ST 165 GT 4 raliautó, 13 WRC győzelem, Carlos Sainz neve forrt össze a kocsival
Celica ST 185 GT 4 raliautó, 16 WRC győzelemmel Carlos Sainz-cal, Juha Kankkunennel és Didier Auriol-lal a 90-es évekből
Az aktuális Toyota WRC-autó, Yaris néven, 380 lóerővel, 1,6 literes négyhengeres turbóval
Technika
A Yaris GR fejlesztése során a legfontosabb végig az volt, hogy a kocsi minél könnyebb legyen. Ez a cél az alapoktól kezdve a legapróbb részletekig mindent meghatározott. Már eleve a súlycsökkentés miatt kapott háromajtós testet és háromhengeres motort az egyébként ötajtós új Yaris sportváltozata. Ez az új turbós benzinmotor egyébként állítólag jelenleg egyszerre a világ legkisebb és legerősebb 1,6-os szériamotorja az autóiparban. A kocsit annyira kikönnyítették, hogy szegény észak-amerikaiak nem is kaphatnak belőle, mert az ottani törésállósági előírásoknak csak annyira komoly lökhárító- és miegyéb-újratervezéssel lehetne eleget tenni, ami elrontaná a kocsi egyensúlyát és az ottani piac mérete miatt nem éri meg újraalkotni a kocsi elejét-hátulját.
A Yaris GR legérdekesebb része az összkerékhajtási rendszer. A hátrafelé futó kardántengely egy olyan kuplunggal kapcsolódik a hátsó differenciálműhöz, amely a váltókar melletti programkapcsoló állása szerint 30:70, 60:40 vagy 50:50% arányban osztja meg az első és hátsó tengelyre jutó nyomatékot. Vagyis a Yaris GR lehet hátsókerekes vagy fronthajtásos jellegű autó is, vagy tökéletes egyensúlyban lévő pályagép – a vezető döntése szerint!
Esőben is nagyon stabil, jóindulatú a Yaris GR, még kikapcsolt menetstabilizálóval is
250 lóerő, 350 Nm érkezik az 1,6 literes, háromhengeres turbómotorból
A súlycsökkentés miatt ahol csak lehetett, mellőzték az elektronikus trükköket, inkább a klasszikus receptekhez visszanyúlva nagyon jól kiszámolt, kiegyensúlyozott, kitesztelt futóművet, kormányzást tettek a kocsi alá. A mezei Yarisok csatolt hosszlengőkaros hátsó futóműve helyett a GR-ben kettős keresztlengőkaros a felfüggesztés, a lengéscsillapítók pedig fix karakterisztikájú, mechanikus szerkezetek. A Yaris GR elöl 4, hátul 2 dugattyús féknyergeket kapott a tárcsákra.
A Yaris GR kizárólag hatfokozatú kézi váltóval lesz kapható, a hátsó kerekeket pedig kézzel, extra kis dobfékekre ható mechanikus karral lehet rögzíteni parkoláskor, na meg persze időnként egy-két pillanatra menet közben is. Se automata, se elektromos kézifék nem lesz az opciós listán sem: tényleg hihetetlen, hogy egy ennyire vezetésorientált, kompromisszummentes utcai sportautó elkészülhetett a Toyotánál!
Esőben közúton a 4×4-es Yaris a 250 lóerővel sokkal gyorsabb bír lenni, mint a 340 lóerős erősebb Supra, hisz a hátsókerék-hajtással ilyenkor akad gond rendesen
Dizájn
Az erős álcázás dacára azért van miről mesélnem a formatervezést illetően is. A Yaris GR élőben még a lecsapott tetővel is kicsit púposkás, keskeny testű autó, szemből és profilból nem is igazán árulja el, mennyire nem hétköznapi kisautó. A GR-hatás hátulról az igazi; a hátsó kerekek mintha messze kilógnának a test alól, a kocsi fara pedig láthatóan komoly aerodinamikai tervezőmunka eredménye. Bár a WRC-Yaris vizuális sokkhatását nyilván nem tudja elérni az utcai sportmodell, a Yaris GR azért megfelelő szögből nézve nagyon is határozottan mutatja meg a versenyautós gének hatását.
És még egy dolog: az ajtók keret nélküliek, az oldalüvegek a kilincs meghúzására egy centit leugranak, ami igazán kellemes kupés-sportkocsi előérzetet kelt már beszálláskor is. Hogy odabent mi van, azt még nem teljesen tudom. A műszerfalat egy takaróval fedték le, az ülésekre műbőr lebernyeget húztak, így legfeljebb csak azt mondhatom el, hogy a műszerfalon hagyományos mutatós órák integettek, a köztük lévő színes kis kijelzőre pedig egyebek mellett ki lehet varázsolni a turbónyomás-adatot és a kerekekre jutó aktuális nyomatékértékeket is.
Az üléspozíció kicsit magas, a belső tükör pedig a fél világot kitakarja
Vezetési élmény
A Yaris GR hivatalosan, leplek nélkül majd csak január 10-én mutatkozik be egy tokiói szakkiállításon, de néhány szerencsés újságíró (köztük velem) Portugáliában, Estorilban a versenypályán és a Sintra környéki dimbesdombos országúton már kipróbálhatta az elmaszkolt prototípusokat. Hogy az élmény teljesebb legyen, az Elsa nevű vihart is megkaptuk a kocsik mellé, hatalmas, időnként vízszintesen szakadó esővel, de isten bizony így még jobban kijöttek a kocsi szuperképességei, mintha száraz aszfalton, jó tapadással csapattuk volna.
A Yaris GR nagyon civilizáltan, gombnyomásra indul, automatikusan, tehát elég csak rányomni a gombra, nem kell végig nekünk köszörültetni az önindítót az ujjunkkal. A beröffenő motor csendes, de jellegzetes háromhengeres dadadamm-ozással és enyhe rezonanciával üdvözöl, a motorhang ilyenkor még fojtott, utcaias. A kuplung könnyű, a váltó pedig annyira precíz és könnyed egyszerre, amilyet talán még nem is próbáltam soha. Az estorili boxutcából kigurulva még semmi sem mutatkozott meg abból, hogy ez egy különleges kisautó lenne, de aztán, ahogy először átléptük a háromezres fordulatot, majd jött az első kanyar, kezdődött a műsor.
A Yaris GR és a vezető fejlesztőmérnök, Naohiko Saito, áldassék a neve!
A szakadó esőben a vízátfolyásokkal teli pályán egy kört hátsókerekes (hátul 70, elöl 30% nyomaték: Sport mód), egyet pályázós (50:50%, Track mód, így a leggyorsabb a Yaris GR), egyet pedig utcai (40:60%, Normal mód) programmal tettünk meg. Az instruktor először próbált tanítgatni, hogy tudok a leggyorsabb lenni a kanyarokban, de pár perc után inkább ráripakodtam, hogy ne akarjon belőlem Sennát csinálni három kör alatt (ő volt Estoril legendás esőmenője), inkább hagyjon játszani! Mert erre való a Yaris GR leginkább, pláne esőben, amikor jól belátható közelségben vannak a csúszáshatárok: játszani.
A motor erős, pörgetni is lehet, de alul nyomatékos és minden Euro-6 dacára érzékenyen, közvetlenül követi dinamikájával a gázpedál állását. A futómű pontos, de nem túl kemény, nem pattogós, nem ráz, csak ügyesen és gyorsan csillapít. A fék precízen adagolható és erős. A kormányzás szintén úgy pontos, hogy közben nem kőkemény, a segítőkész szervózással nyugisan kényelmes az autózás még a határokon is.
A Yaris GR-ben az tetszett a legjobban, hogy mennyire jóindulatú, kiszámítható, őszinte. Nem akarja megölni a gazdit, nincs benne semmi rossz szándék. Akárhová tologathatjuk a programtárcsát, a kocsi még kikapcsolt menetstabilizálóval is hihetetlenül jól irányítható marad. Egészen érdekes helyzetekből, csúszáshatáron túlról is vissza lehet hozni, szinte minden elsokallt szituból meg lehet még menteni. Számomra meglepő módon a sima hátsó diffis kocsi volt a játékosabb, mozgékonyabb, bohókásabb, a sperres pedig a komolyabb, gyorsabb, stabilabb, de ez végülis logikus. A kanyarból kifelé megtolva vagy játékból provokálva el-elforgó hátsó kerékkel, ha nincs diffizár, csökken a hajtóerő, előrebukik a kocsi orra, elkönnyül a feneke – már csúszunk is. Ha viszont a külső hátsó kerék ilyenkor megtolja az autót, azzal szinte visszateszi a fenekét az ívre, önmagát stabilizálja a kitörő far.
Négy pályakör általában nem sokra elég, de ennél a kocsinál már a harmadik-negyedik vizes kanyar után nagyjából mindennel tisztában voltam és csak azért nem sikerült kiismerni teljesen, mit is tud, mert ez nem egy kocsi, hanem, ugye, három. Sőt: az opcionális hátsó diffizár miatt igazából kétszer három. A variálható hajtással tökéletes versenyiskola-autó lehetne, melyen még a komoly teljesítmény mellett is biztonságosan lehet szemléltetni, hogy mi történik, ha ezt csinálom egy ilyen kocsiban ekkora tempónál és így tovább.
Közúton nem sok kompromisszumot jelent a sportos alapkiképzés. Volt a családban egy ideig Renault Clio RS, szóval hallottam épp elég panaszt arra, milyen fárasztó egy bőgő sportmotorral, sziklakemény rugókon elautózni mondjuk Győrből Debrecenbe, de a sport-Yarisszal egy kis extra kipufogóhangon és egy feszes, de nem rázós felfüggesztésen kívül nem kell komolyabb szivatásra készülni.
Ez hát a Yaris GR: utcán sem kényelmetlen, istentelenül profi pályagép, ami nem úgy készült, hogy nem túlerősítettek, túlkeményítettek és túlkönnyítettek egy alapmodellt, hanem eleve gyorsnak és könnyűnek terveztek egy 4×4-es kis sportautót.
Jaj, de még nem is mondtam róla semmi rosszat! Pedig egyet tudok: alig lehet kilátni belőle. A vastag és túl közel lévő A-oszlop még hagyján, de az ötajtós kocsiénál jóval lejjebb engedett tető alatt középen a vezetéstámogatás szenzorai és a belső tükör gyakorlatilag mindent eltakar a vezető előtt úgy 30 foktól jobbra kifelé. De tényleg mindent: a pályán nem láttam a kanyarokat, a forgalomban a jobbról jövő gyalogosokat, kocsikat, kamionokat, kontinenseket. Ezzel jó lenne még valamit kezdeni, mert hiába lenne remek sportautó a Yaris GR, ha boldog farolgatás közben behúzott nyakkal, a kormány fölé görnyedve próbáljuk kitalálni, merre is kell menni vagy honnan jön valami.
Egyelőre két GR modellje van a Toyotának: Supra és Yaris
És ezt tényleg meg lehet majd venni?
Tényleg, olyannyira, hogy globálisan ötszámjegyű értékesítést tervez a Toyota a Yaris GR-ből. Ahogy a márka sportrészlegénél mondják: ez lesz az az autó, amelynek az eladásaiból finanszírozni kell a Toyota sportcélú fejlesztéseit, szóval ha a Gazoo Racingnél továbbra is szeretnének abból élni, amit annyira szeretnek (mármint az autóversenyből), akkor muszáj olyan utcai autót készíteniük, ami elég jó ahhoz, hogy sok embernek el lehessen adni. Szerintem a Yaris GR-rel ez nagyon összejött. Persze van még egy elég fontos tényező, ami meghatározhatja az üzleti sikert: az ár, ami egyelőre nem publikus.
Hogy a GR mennyire szívügye a márkának, jól mutatja, hogy a meglehetősen tekintélyelvű vállalatban a Yaris GR fő védnöke nem kisebb személy, mint a cég nemzetközi elnöke, aki csapott is pár izgalmas tesztkört kocsival a finomítások során. És a tesztkört ez esetben szó szerint kell érteni:
