Érintőgombok és nagyobb hatótáv az új Ioniqban

Minimális külső változásokkal jött ki alig három év elteltével a frissített elektromos Ioniq. A leglátványosabb újítás a korábban is rácsozat nélküli hűtőmaszkba szerelt két aktív szellőzőfedél és a frissebb, agresszívebb kettős menetjelző LED-csík. A kocsi új felniket is kapott, köztük a tesztautó érdekes, szürke plasztikbetétes keréktárcsáit. De négy új színnel is bővült a kínálat is, benne azzal a tintakékkel, ami ugyan szintén érdekes, de szerintünk már nem a szó jó értelmében. No de sebaj, nem kötelező ilyen rikító kékben rendelni az autót.

Nem változott viszont a kiváló légellenállás. Az alaktényező eleve csak 0,24, az alacsony építésű, a keskeny autó kis homlokfelülete pedig abszolút értelemben is segít a hosszan tartó könnyed, csendes suhanásban az elektromos technikának.

A műszerfalon látványos frissülés, korszerűsödés tapasztalható. A korábbi nyolc col képátlójú érintőképernyőt (csak a legjobban felszerelt kivitelben) már 10,25-ösre cserélték, a középkonzol fizikai gombjait pedig érintésérzékeny felületek váltották le. Szerencsére a dedikált klímakonzol megmaradt, nem kell a menüben mászkálni a fűtés-szellőzés beállításait kajtatva és az infotainment rendszer lényeges funkciói is elérhetők közvetlenül a műszerfalról.

A helykínálat átlagos kompaktos, az anyagminőség nem igénytelen, bár prémiumhangulatot nem nyújt az Ioniq utastere. A dizájnvilág egy kicsit bizonytalan, valahol az európai és a távol-keleti ízlés fúziója, mintha egy Honda Civicet kereszteztek volna egy Škoda Scalával. A hátsó traktusban mindent megtalálnak az utasok, ami a kategóriában elvárható: van lehajtható könyöklő, két szellőzőrostély és hálós zseb a támlákon a kisebb cuccoknak. (Kicsit fura, hogy ülésfűtés csak elöl van és ott is csak opciós: pont a koreai kompaktokban szoktak oly lelkesen örvendezni gyerekeim a hátsó ülésfűtés ritka luxusának, ami egy elektromos autóban még kézenfekvőbb extra lenne, mint egy Elantrában vagy egy Ceedben.)

A csomagtér 357 literes, mérete megfelel a kategória átlagának, a rendezett, szemre is szép hátsó traktusban rögzíthető kis táskákban helyezhetők el a töltőkábelek.

Az anyagminőség nem prémium, de minden tartósnak, masszívnak tűnik

Van szellőző, támlazseb, könyöklő is hátul

Csomagtartó: 357-1417 liter

Mindenképp meg szeretnék emlékezni az Ioniq egyik legnagyszerűbb tulajdonságáról ebben a fejezetben: a kocsi utastere hihetetlenül könnyen tisztítható! A porszívóvég mindenhova befér, a szőnyegekből csak úgy röppen ki a por, a hajszál, a szöszmösz, az avartöredék, a sima, érintőgombos középkonzol pedig pont olyan könnyedén törölhető tisztára egy ruhával, mint amilyen könnyen összekenik emberzsírral használat közben a matató kezek.

A frissített Hyundai Ioniq Electric műszaki tartalmával kapcsolatban Szörényi Andris kollégám már a bemutató után elhalmozott bennünket részletes információkkal, érdemes átfutni beszámolóját. Aki nem szeretne kattintani, annak dióhéjban a lényeg: a korábbi 28 helyett immár nettó 38,3 kWh a lítium-polimer akkumulátor kapacitása, a motorteljesítmény pedig a korábbi 120-ról 136 lóerőre nőtt. A váltóáramú fedélzeti töltő teljesítménye 6,6-ről 7,2 kW-osra nőtt, az egyenáramú gyorstöltés pedig az európai villanyautóknál megszokott CCS-csatlakozón keresztül a korábbi 50 kW helyett immár 100 kW-os teljesítménnyel mehet (mármint azon a néhány oszlopon, amely Magyarországon képes ekkora teljesítményt leadni).

A motortérben pöffeszkedő klasszikus ólom-sav akku csak a 12 voltos fogyasztókat táplálja: világítás, kürt, rádió…

Az Ioniq az Európában elterjedt CCS-csatlakozós gyorstöltést kapta

A Hyundai Ioniq kicsit rövid, hosszú távon enyhén derékfájdítós vezetőülése nem a legbarátságosabb üdvözlet, amivel a kocsi fogadhatná a gazdát, de ezen kívül semmivel nem volt gondom a teszt alatt. Vagyis ja, de, egy dologgal mégis. A hagyományos sebességváltó kar helyett ebben a kocsiban gombokat találunk: D, N, R, P. Ezzel nincs is semmi baj, de azzal már igen, hogy nem elég csak rábökni a D-re vagy az R-re elindulás előtt, pár tizedmásodpercig nyomni kell a gombot, hogy ténylegesen váltson is a vezérlés. Ez pedig elég veszélyes helyzeteket szült, amikor szűk helyen manőverezgetve a kocsival D-ből R-be váltva a gázpedál megnyomásánál kiderült, hogy még mindig D-ben vagyok. Szóval parkolni csak nyugisan, türelmesen, kedves ioniqosok!

Amúgy pedig összességében imádtam a kocsit. Bírtam a csúcskivitelű autó gyors, hatékony hőszivattyús fűtését, amely még szélvédőfűtés nélkül is pillanatok alatt kapta le a jeget a szélvédőről reggel (ha már olyan lusta voltam, hogy nem programoztam be előre a felfűtést az indulás időpontjára, hisz mint minden villanyautóban, az Ioniqban is van erre lehetőség). Szerettem az Infiniti csúcshifi kiváló hangját, mellé pedig az autópályán is csendes suhanást.

Nagyon élveztem a kocsi kis tömegéhez pont passzoló teljesítményt, a városi piros lámpás kiugrásokat és az erőfeszítés-mentes visszagyorsításokat még autópályán is egy-egy kamion mögé beragadás után a decens 130-140-ig. A vezetéstámogatás egyszerű és nyugis, a követőradar és a sávban tartás nem volkswagenesen robotpilótás ugyan, de azért kiszámíthatóan, jól működik. A futómű, a kormányzás pontos, de kényelmes, az Ioniq egy pillanatig sem akar sportautó lenni. Ez egy hétköznapi közlekedőgép, hatékonyságra és komfortra tervezve.

Egy kicsit primitív a sima, négyszögletes panel az íves oldalú keretben, de a funkcionalitással nincs baj

A 300 kilométer feletti katalógus-hatótáv eléréséhez alighanem szó szerint tojást kell tenni a gázpedálra, de az Ioniq a valóságban is nagyon takarékosan bánik az energiával. Vegyes üzemben, de sok autópálya-használattal egy töltés mindig biztonsággal elég volt 200 kilométerre – és még némi tartalékra, ha esetleg bármi történne. Tetszett, hogy más elektromos kocsikkal szemben itt a sztrádázás se nyomta meg nagyon a fogyasztást, átlagosan 17 kWh körül elvoltam százon úgy, hogy egy pillanatig se spóroltam az erővel és végig kellemes melegben üldögéltem.

Kifejezetten sajnáltam visszaadni a kocsit a teszt végén, számomra is meglepő módon még inkább meg akartam tartani, mint a csúcs-villanyautókat, az EQC-t, i-Pace-t, E-tront. Az Ioniqon valahogy azt éreztem, hogy nem muszájból született elektromos autó, amit csak azért csináltak, mert szükség van valami látszatmegoldásra a klímaaktivisták meg a látványos jegesmedvepusztulós természetfilmek miatt. Ez nem egy két és fél tonnás villanytank, ami igazából a fenntarthatóság paródiája és nem is egy szomorú autópótlék, hanem egy olyan kocsi, amiben a hétköznapi kispolgári autózás hagyományos örömeit alkották újra elektromos hajtással az autózás és az élhetőbb jövő iránt érezhetően egyaránt elkötelezett koreai mérnökök.

Az új középkonzol: alig maradt fizikai gomb, érintésérzékeny kapcsolók vették át a helyüket

Az elektromos Hyundai Ioniq árát láthatóan a konkurencia által diktált kényszer szülte: szinte pont annyiba kerül, mint a hasonló méretű akkuval szerelt Nissan Leaf. A magas alapfelszereltséggel a kocsi ár-érték aránya a kategóriában az alapkivitelnél az átlagosnál kicsit jobb, viszont bizonyára sok vevőt veszít el ezzel az autóval a Hyundai, aki örülne egy nagyobb akkupakknak, ami a konszerntárs Kia e-Niróhoz például megrendelhető és a Leafhez is kapható.

A Hyundai Ioniq Electric és vetélytársai – induló listaárak állami támogatással csökkentve, forintban

A kormány mögötti fülekkel a visszatöltés, a motorfék erejét állíthatjuk

Állami támogatással tízmillió alatt meg lehet venni az alapkivitelű Ioniqot

A mai hazai villanyautó-kínálatban a kompakt kategória talán legjobb, technikailag legkiforrottabb modellje a Hyundai Ioniq. Könnyű, áramvonalas, praktikus, okosan méretezték az akkuját és kellemes vele az élet. De sajnos ez nem biztos, hogy elég a sikerre. Ha van rá szükség a hétköznapokban, ha nincs, a vevők igénylik a minél nagyobb akkut, és aki meg tud fizetni egy tízmilliós új autót, az tapasztalataim szerint nem akarja kiadni ezt a pénzt 200 kilométeres hatótávra, hanem inkább ad kicsit többet a soha ki nem használt 300 kilométeresért.

Persze ez az attitűd változhat, a hamarosan érkező Mazda MX30-ban is szándékosan korlátozzák a beépített akkumulátor kapacitását – és súlyát, hiszen a napi rutinközlekedés során feleslegesen cipelt mázsák a kocsi összes egyéb tulajdonságát rontják.

Mindenesetre azt javasoljuk, hogy aki 10-15 milliós családi villanyautóban gondolkodik, mindenképp nézze meg az Ioniq Electricet és fontolja jól meg, mekkora akkura, mekkora hatótávra is van valójában szüksége.

Szavazás