2006 egészen izgalmas év volt: útnak indult a New Horizons űrszonda, hogy többet tudjunk meg a Plútóról, ebben az évben volt utoljára Budapest Parádé, részleges napfogyatkozást is láthattunk, Szaddám Huszeint elítélték, Hollandiában rekord mennyiségű dominót döntenek le (4 079 381 db), az égi focipályán rúgja tovább a bőrt Magyarország valaha élt legnagyobb futballistája, Puskás Ferenc, megjelenik a Stadium Arcadium, amely a Red Hot Chili Peppers egyik legmegosztóbb lemeze lesz és ugyanebben az évben vásárolom meg életem első autóját, egy háromajtós Toyota Corolla E12-t.
Azóta eltelt bő egy évtized és néhány hete kipróbáltam a legújabb Toyota Corollát, hogy megtudjam, mennyi minden változott, mióta Toyota-tulajdonos lettem.
Külső
Unalmas, fantáziátlan, sótlan tucatautók. Ezeket a jelzőket előszeretettel használják világszerte a kétezres évek elején készített Toyotákra, és egyet kell értenem velük. Egészen 2012-ig élt „homályzónában” a Toyota, mígnem úgy döntöttek, hogy a pénzlapátolás mellett ideje valami izgalmasba is belevágni, hiszen a szürke plüsskárpittal együtt az arculat is megfakult, így a japánok visszatértek egy hátsókerekes sportautóval. Feltámasztották a GT86-ot, melynek dizájnja alapjaiban változtatta meg a japán gyártó arculatát, ennél jobb dolog nem is történhetett volna velük.
Az E12-es 2004-ben bemutatott ráncfelvarrás utáni változata leginkább az első lökhárítóban, a lámpák alatti kis könnycseppben és a műszerfal néhány elemében hozott újdonságot. A háromajtós kivitelben némi sportosság megfigyelhető ugyan, de maradjunk annyiban, hogy nem az izgalmas szó jut eszedbe róla, amikor megpillantod. Hanem inkább az, hogy ebbe biztos jó szar beszállni hátra. Igen, az! Főleg amikor elromlik az első üléseket előre csúsztató mechanika, évente minimum egyszer (bovdenszakadás miatt és hetekig úgy jársz vele), olyankor különösen rossz.
A karosszéria elemeit lágy ívek, domborulatok törik meg, semmilyen agresszivitást nem áraszt a kamaszodó Corolla. Alapjában véve elég jól öregszik a forma, simán letagadhatna pár évet, főleg ha kapna egy LED-es fényforrást, ugyanis katasztrófa, ahogy a halogén izzók világítanak, arról nem beszélve, hogy a lámpabúra kegyetlenül mattul, polírozás után is csupán néhány hónapot bír már. Az éjszakai közlekedés tompítottal esőben, vagy ködben, igazi extrém sport.
Külsőre olyan sok változáson ment át a modell az utóbbi 13 évben, hogy ha márkajelzés nélkül állítanánk az új Corollát a régi modell mellé, akkor egy laikus nem mondaná meg, hogy ez most Mazda, Honda vagy éppen Hyundai, amit lát. Talán a Toyotára tippelne utolsóként, hiszen valahol még mindig egy sokkal unalmasabb forma él a fejében, de tévedne, ami jó, hiszen az új ötajtós Toyota Corolla dizájnja izgalmas.
Úgy fest, komolyan gondolták a vezér által néhány éve kiadott parancsot, hogy ne legyen több unalmas Toyota. A 2019-es, immár tizenkettedik generációs Corolla szemből a vékonyra húzott lámpatest, az íves LED-es nappalifény betétek, és a krómcsíkok határozzák meg az autó karakterét, aminek remek lecsengést ad a harcsaszájat formázó krómozott ív a ködlámpák körül. A csomagtérajtaja műanyag, amelyet nem a súlycsökkentés kényszerített ki elsősorban, hanem így volt megvalósítható a formaterv az összetett élekkel, domborulatokkal.
Széltében, hosszában és tengelytávban is nőtt néhány centit az új modell (persze nem az E12-höz, hanem az elődjéhez képest) , azonban a magassága csökkent, ennek köszönhetően a hátul ülők úgy érezhetik, hogy egy bunkerben utaznak. (fotó: corollae12.com)
Belső
Az E12-öm utastere annak ellenére egészen patent állapotnak örvend, hogy már bő 250 ezer kilométert mutat az órája. Túlzás nélkül állítom, hogy rázós úton sem jönnek nyikorgó, zörgő hangok sehonnan, az összeszerelés minőségére és tartósságára nem lehet panasz. A kezelőszervek működése bizalmat ébreszt, az ablakemelők hang nélkül, energikusan viszik a végpontok között az üvegeket. Az üléskárpitok tartósak, nem szakadtak el, bár a tömésük már itt-ott kiült és puklis. A két gyenge pont az utastérben a kormány és a váltó borításai; mindkettőn alaposan megkopott már a bőrözés, a váltón nemrég kellett cserélni a gombot, mert a krómozás is lepattogzott róla.
Az utóbbi néhány évben rengeteget fejlődött a minőségérzet a Toyoták utasterében és az ülések kényelme is sokat javult. Ebbe a tesztautóba egy sportosabb változat került, ami nem csak remek tartást biztosít, de bitang jól is néz ki. Mondjuk ennyiben ki is merül a sportosság fogalma a „kabinban”. Az egyébként letisztult és ízléses műszerfalat az otromba kijelző teljesen elrontja, olyan, mintha utólag rakták volna bele, teljesen átgondolatlanul. Ráadásul még bugyuta is a szoftver és gyenge a hardver, nem gördülékeny ahasználata. A többi kezelőszerv jól működik, könnyen használható és logika is van az elrendezésükben.
A fejtéren érezni, hogy az autó alacsonyabb lett, a magasra nőtt és meredek üléstámlával vezető emberek biztosan ne rendeljenek üvegtetőt, mert a tokozásához hozzáér a fejük. Összességében hiába lett jó néhány centivel hosszabb és szélesebb a Corolla, mint 2006-os elődje, belül valahogy mégis szűkebb, még úgy is, hogy a régi modell háromajtós kivitel. Sokkal nagyobb láb- és fejtér van az öregben, mint fiatal változatában és valahogy a vállunk is jobban közelített egymáshoz a 2019-es modellben. Mintha befelé hízott volna az autó.
A hátul a sötétített ablakoknak köszönhetően bezárva érezhetik magukat az utasok, és az ablakok mérete sem segít sokat a kilátásban, ahogy a teljesen fekete kárpitozás sem jó választás. Egy jó tanács, válassz világos tetőkárpitot és máris sokkal jobban fogjátok magatokat érezni a kocsiban. A 2006-os modellben nem akar „összenyomni” az autó, sokkal több fény van az utastérben.
Az új Toyota Corolla csomagtere 313 liternyi pakkot tud befogadni, a 2006-os modellé pedig 289-et, ám ezt a kevés csomagot nagyobb nyíláson át lehet bepakolni, mint a 2019-es Corolla esetében.
Technika
Tesztautónk a gyengébbik hibridhajtással volt szerelve, azaz 1,8 literes motorra épülő, 122 lóerős variánssal. A 1,2 turbós, benzines, 114 lóerős motor mellett az ötajtós modellhez elérhető még a kétliteres hibrid, 180 lóerővel. A két változat között a teljesítményen és a hengerűrtartalmon kívül még annyi különbség van, hogy a nagyobb teljesítményű rendszer Li-ion, míg a gyengébb NiMH akkumulátorokkal dolgozik (ami egyébként 16 kilóval könnyebb, mint a Li-ion), illetve a nagyobb motoros változatnál a villanymotor is valamivel izmosabb.
A 2006-os Corolla motorterében 1,6 literes, benzines VVTi erőforrás dolgozik, 110 lóerővel, amely kategóriájának és korának egyik legjobbja volt. Ezzel a motorral tényleg csak a hetedik generációs Civic 110 lóerős vagy a 2008 utáni Lancer 1,5 109 lóerős benzinese vetekedhet. Ha normálisan bánsz vele, örök élet meg két nap!
Vezetés
Toyota Corolla Hatchback 1,8 Hybrid 2019
Sok impulzus nem éri a Toyota Corolla 120 lóerős hibrid változatának sofőrjét a volán mögött, hacsak nem rajong a takarékos autózás iránt, amely az alábbiakat is magában foglalja: lassításnál a mozgási energia egy részének visszanyerése, és tisztán elektromos üzemű nagyon rövid hatótávval (3-5 km maximum). A menetszél autópálya-tempónál nem vág be zavaróan, azonban az abroncsok felől elég nagy zaj jut az utastérbe.
Mivel a hibridben nem kell kézzel kapcsolni a sebességek között, a CVT-t szimuláló bolygóműves erőátvitellel a vezetéstámogató rendszerek is érvényesülni tudnak. Az ütközésmegelőző rendszer felismeri a gyalogosokat és bringásokat. Az adaptív tempomat finoman tartja a követési távolságot és az előttünk autózó sebességét. A táblafelismerés is jól dolgozik, ahogy a sávelhagyást megelőző, a kocsit a sáv középvonalánál tartó berendezés sem bőszít fel az örökös kormánykorrekciókkal. A sávban tartás csak néhány másodpercig aktív, ha túl sokáig nem fogjuk a kormányt, a rendszer figyelmeztet, majd lekapcsol.
A tizenkettedik generációs Corolla ezen kivitele a 0-100 km/órás sprintet 10,9 másodperc alatt teljesíti, néhány tizeddel lassabban, mint a kilencedik generáció.
Toyota Corolla 1.6 VVTi 2006
A szívó oldali változó vezérléssel a motor jól harap alacsony fordulatszámon és innen tanítanivaló ívvel nyílik ki, ad egyre többet a fordulatszám emelésével. Nulláról száz km/órás sebességre 10,6 másodpercre van szüksége a kocsinak. A szélzaj és a gördülési zaj igen magas 130 km/órás tempónál, szóval ha beszélgetni támad kedve az utasoknak, akkor nem árt azt hangosabban tenni.
Minden mai Corolla kettős keresztlengőkaros, független hátsó futóművet kapott, míg az E12-es „butább”, csatolt hosszlengőkaros futóművel rendelkezik. Egyik autót sem versenypályára tervezték, inkább billegősen viselkednek gyors kanyarokban és roppant hamar fellép a túlkormányozottság, szóval nem érdemes feszegetni a határokat.
Költségek
A Corolla 1,6 jól megy, cserébe fogyasztani is tud. A rövid váltó-áttételezés miatt autópályán ez az autó 100 kilométerre 8-8,5 litert bekap 130-nál, városban, jellemzően 9 litert is könnyedén felszippant.
Autópályás tempónál simán behörpinti a 8,5 litert a modern hibrid is. Nehezebb jobb láb esetén pedig ez a szám élesen emelkedik. Városban és országúton azonban játszi könnyedséggel be lehet célozni a 6 literes átlagot, ha pedig valaki annyira elvetemült, hogy autópályán sem menne 90 km/óra fölé, akkor lehet közelíteni az 5 literhez (senki ne próbálja ki, életveszélyes!).
A két autó újkori és/vagy használt árát nyilván teljesen felesleges hasonlítgatni, de érdekességképpen mindenképp jó tudni, hogy egy hasonló felszereltségű 2006-os Corolla használtan 1 millió forint környékén mozog, az új Toyota Corolla Hatchback 1,8 Hybrid pedig 7,3 millió forintról indul.
Ha érdekelne használtan az E12, a Vezess korábbi cikkében sokat megtudhatsz róla. Kattints ide:
Értékelés
Takarékosság ide vagy oda, sajnos ezzel a 122 lóerős hibrid erőforrással nagyon sótlan az új ötajtós Corolla, vezetési élményben pedig semmivel nem nyújt többet, mint 13 éves elődje, sőt dinamikában egy hajszállal még alul is marad. Az ülések jóval kényelmesebbek, mint az öregben, tele van szórva a kornak megfelelő kütyükkel és vezetéstámogató rendszerekkel, amik valóban előnyt jelentenek egy régi modellel szemben. Úgy kezdtem neki, ha tetszeni fog, talán nyugdíjba küldjük az „Öreget”. Úgy tűnik, nem jött még el az ideje, kiszolgál még néhány évet a kis háromajtós…
