Ilyen egy valódi autó

A fentiek ellenére igenis látványos küllemű ez a Renault Clio is. A 2019-ben bemutatott ötödik generációs modell ugyanis izgalmas külsőt kapott tervezőitől. Elődjénél nagyobb a hűtőmaszk, hangsúlyosabb a lökhárító, nagyobbak a légnyílások, a motorháztető izgalmasan domborodik. Szépek a hátsó lámpák is, de a nagy dobás az első fényszóróké. A Mégane-tól örökölte a Clio a C-formájú lámpákat, amelyek minden változatban LED-es kivitelűek. Ezzel az arccal megtéveszthetően közel került a Mégane-hoz a Clio.

A jó külső másik pillére az autó arányaiból következik. 2012 óta piacon lévő elődjéhez képest az ötödik generációs modell 14 mm-rel rövidebb (4048 mm), miközben 66 mm-rel szélesebb (1798), ugyanakkor 28 mm-rel alacsonyabb (1440 mm), Tengelytávolsága 2589 milliméteres, 6 milliméterrel rövidebb, mint eddig. Persze ez még nem elég, az oldalsó és a hátsó ablakok is rásegítenek a lendületes látványra, hiszen hátrafelé szűkül arányuk. Ráadásul a hátsó rejtett kilincs háromajtósnak mutatja a kasztnit.  Háromajtós persze nincs, csak öt, és kombi helyett is a Captur szabadidő-autó vehető meg. A Clio sportos autónak néz ki, hol van már az első generáció buborékszerű kisautós formája.

2583 milliméter a 2019-es Renault Clio tengelytávolsága. Karosszériája sportos karakterű

Ebben az autóban nincs a bemutatókon látott autókban érzett prémiumhangulat. Számos helyen találkozunk az új Renault Clio utasterében rideg műanyagokkal, amelyek majd az autó későbbi életében számítanak, hogy mennyire lesznek tartósak. Látványra egyébként jól néz ki a belső, vannak kifejezetten gusztusos részletek. A fekete hegemóniát  fémdíszek törik meg, a műszerfalat, a váltókart is keretezi egy-egy szürke rész, de a karokon és az ablakemelők gombjain is feltűnik. Jó hír, hogy nem spórolták ki az automata ablakvezérlést, így mind a négy ablak így működik.

Jó fogás esik a Renault Clio kormányán, mérete is ideális a hétköznapokon. A sebességtartó automatika, a fedélzeti számítógép és a hifi funkcióit is elérhetjük az itt lévő gombokról. A szép sík kialakítással a funkcionalitás veszít, mivel tapintással nehéz kitalálni, hol is jár az ujjunk. Kellett 10 nap, mire nem kellett már lenéznem. 

Hátrafelé nehéz kilátni a kocsiból, szűkek az ablakok, vastag a C oszlop.  Ez megnehezíti a közlekedést tolatáskor, illetve éles szögben találkozó utak esetén.

Jó fogású a kormány, a középkonzol a vezető felé fordul

Méretében már nem kis autó, elöl igen tágas, az első utasok nem érnek egymáshoz. Ülései puha tömésűek, francia autókra jellemző kényelmet kínálva, de kanyarban is tartanak, mert nagyok az oldaltámaszaik, a combrészen is kellően hosszú az ülőlap.  Ebben a változatban műanyag érzetű az üléshuzat, így télen nem derül ki, mennyire izzasztó nyáron, de biztosan jól jön, ha le kell törölni valami koszt róla.

Viszonylag könnyű beszállni hátra, kellő helyet ad az ajtónyílás. A magamnak beállított ülés mögé (178 cm) úgy tudok beülni, hogy épp súrolja az első ülés háttámláját a térdem. A laposan futó tető miatt a fejtér épp elég, ám ezt úgy érték el a tervezők, hogy a hátsó ülést alacsonyra tették, így viszont a csípőnkhöz képest a térdünk feljebb van.

Sokféle rakodóhelyet találni a kocsiban, az ajtókban a két ülés között, a váltókar előtt, és ott a kesztyűtartó is, mindegyik lehetne nagyobb. A peremezett ajtózsebekbe bedobni könnyű, kiszedni már sokkal nehezebb egy pénztárcát.

Látványosak és praktikusak a más modellekből is ismert fűtésgombok, amelyek tekerők és nyomógombok is egyben. Az egyszerű felszereltség jegyében itt nincs digitális kijelzés, ez egy manuális klímaberendezés. Nehéz megmondani, hogy ennyire huzatmentesen dolgozik, vagy kisebb a ventilátorteljesítmény a szokásosnál, de érzésre meglepően visszafogott a szellőzőrendszer működése. Hatékonyságával nincs gond, csak furán észlelhetetlen a működése.

Három tekerő, akár a 90-es évek autóiban, mégsem tűnik ósdinak

Analóg óracsoport szerepel a műszerfalon, tehát nem a jobban felszerelt modellek digitális változata. Hátrányát nem érezni, hiszen egy kellően nagy színes TFT szolgáltatja a fedélzeti számítógép információit, a fordulatszámmérő és sebességjelző között.  Az első napokban a két nagy óra designja zavaró volt, mert a számozás külső ívén és belső ívén is vannak rovátkák, mintha egy mérföld/órás autó lenne.

Jól eltalált méretű a központi érintőképernyő az ötödik generációs Renault Clióban. Szép a képe, részletgazdag a megjelenése, menüje átlátható, működése gyors. Erős ellenfényben is olvasható. Ami hiányzott, az a hagyományos hangerőszabályzó tekerőgomb. Helyette az érintőképernyőre került egy gomb, amelynek megnyomására megjelenik két másik ikon, amelyekkel már változtathatunk. Leváltották a kormány mögötti hangerőszabályzó karokat is, gombokra. Ergonómiában ez is visszalépés.

A szokásos 12 V-s és Jack-csatlakozó mellett két USB-port került a műszerfal alsó részére, az áramfelvételre és adatközlésre.

Csomagtartója  391 literes a korábbi 330 liter helyett, pótkerékkel együtt, a 40:60 arányban osztott hátsó üléstámlák ledöntésével bővíthető. A nehezebb tárgyak berakodásánál fog igazán feltűnni, milyen nagy küszöbön kell átemelni a csomagokat. Egyfelől a csomagtér alja is nagyon lent van, másfelől a kevésbé lelógó csomagtérajtó olcsóbb díjakat jelent bizonyos országokban a biztosítóknál, mert csak a lökhárító van veszélyben egy koccanásnál.

Sajnos csak a jobbkezesekre gondoltak a csomagtérajtó lecsukásánál, de az átlagnál sokkal jobb kapaszkodót kapott az igen könnyű ajtó.  

Fura helyre, az ajtótól külön, a lökhárítóba került a csomagtérajtó nyitógombja

Bár sziluettje alapján hihetnénk, hogy a negyedik generáció továbbfejlesztése az új Renault Clio, de új padlólemezre (CMF-B) épül, amely nagyobb merevséget és akár 50 kilóval kisebb önsúlyt eredményez. A Renault Clio kínálatában szerepel 1,0 literes szívómotor 65 és 75 lóerővel, illetve szintén ugyanilyen háromhengeres, de turbóval megtámogatva 100 lóerővel. Az 1,33 literes motor már négyhengeres és 133 lóerőt tud. A dízelkínálat továbbra is 1,5 liter lökettérfogatra épül, 85 és 115 lóerős teljesítményszintekkel. A fentieket egyes piacokon LPG rendszerű motor egészíti ki és az idén érkezik a hibrid hajtás is.

Nemcsak felszereltségében érdekes ez a fehér Clio, de az a helyzet, hogy a tesztautóban 85 lóerős dízelmotor van, amely jelenleg nem szerepel a hazai kínálatban, itt a 115 lóerős variánst lehet dízelként megvenni.

Míg a jobb Renault modellekbe általában kártyával jutunk és gombnyomásra indul a motor, ehhez bicskakulcs jár. Motorja elsősorban hosszú utakra termett, itt érvényesülnek leginkább pozitív tulajdonságai. Mivel kis löketű turbódízel, alul kevéssé él, nem robbanékony, ami városban válna előnyére, országúton viszont könnyű vele előzni és az autópályát is szereti. Meg kell szokni, hogy szűk tartományban dolgozik a motor, 2000-es fordulatszám alatt alig, 3000 felett pedig már nem él igazán. Izgalmas gyorsulásélmény még padlógáznál sincs benne, de a hétköznapokon bőven elég a tudása. Viszont igen takarékos.

Az 1,5-ös dízelmotor 85 lóerős változata most nem kapható

A forgalom általános tempójánál dinamikusabban vezetve 5,3 literes fogyasztást produkált a kocsi. Körültekintő, óvatos vezetéssel könnyen le lehet vinni 5 liter alá, amiben segíthet az Eco mód, amely még visszafogottabbá teszi a motor teljesítmény és nyomatékleadását. A sebességváltója nem emlékezetes, lehetne határozottabb és rövidebb úton kapcsolható, akkor hozzájárulna a vezetési élményhez. Így csak annyi marad meg, hogy némely fokozatban vannak akadópontjai.

Futóművét nem a hazai utakhoz tervezték, feszesebb, mint ami ideális. Minden apró úthibát megmutat, ha ütésként nem is jut el vagy csak tompán, de zajban mindenképpen jelen van az utastérben.  Cserébe jól kanyarodik, de azért nem sportosak a képességei.  

A kormányzás a legjobb része a mechanikának. Elég direkt az áttétele ahhoz, hogy élvezzük a vezetést, így izgalmas vele kanyarodni. Kellően könnyű, hogy nők is könnyedén irányítsák a kocsit, de mégsem túlszervózott. Vezetéstámogatás szempontjából nem túl modern darab a tesztautó. Esőérzékelő, automata fényszóróvezérlés mellett hagyományos tempomat és sávelhagyásra figyelmeztetés segíti a vezetőt. Olyan hasznos rendszerek mint a holttérfigyelő, a sávtartó, 360 fokos képet adó kamerarendszer, a parkolóradarok és az automata parkolórendszer a jobban felszerelt modellekhez érhető el. 

Puha tömésűek, kényelmesek az első ülések

3,5 millió forint az új Renault Clio induló ára Magyarországon. Összesen kilencféle változat létezik, amelyből öt a 100 lóerős motorhoz tartozik. A 65 lóerős a belépőmodell az említett árért, míg dízelből csak egyetlen kivitel létezik. A 115 lóerős dCi motorral, Zen felszereltséggel 5 249 000 forintért vihető el. A 85 lovas jelenleg itthon nem kapható, így nehéz megmondani, mennyire versenyképes.  

Renault Clio 115 lóerős motorral  és vetélytársai hasonló teljesítménnyel – Listaár, forint

Megkapta a C-t formázó fényszórókat a Clio, így nagyon hasonlít a Mégane-ra

Barátságos autó a Renault Clio ezzel a kis dízelmotorral. Nincsenek elfogadhatatlan hibái, de nem is tündököl igazán semmiben. Jó választás, ha sportos külsejű, kellően tágas, jól használható közlekedési eszközt keres valaki takarékos motorral. Nem szerelem, de könnyű vele együtt élni.