| Röviden – Mercedes-Benz EQC 400 4Matic | |
|---|---|
| Mi ez? | A patinás gyártó luxuskategóriás SUV-ja tisztán elektromos hajtással. |
| Mit tud? | Erős, kényelmes és kiváló minőségű, ahogy egy igazi Mercihez illik. |
| Mibe kerül? | Sokba, ahogy az szintén egy igazi Mercihez illik, 26,29 millió forint az alapára. |
| Kinek jó? | Szinte mindenkinek jó lenne közvetlen károsanyag-kibocsátás nélküli autóval közlekedni, pláne egy Mercedesszel. |
Elon Musk vásárolt egy Mercedes CLS-t, fanatikus mérnökeivel kivágatta az alját, majd beszögeltek a lyukba egy terebélyes akksicsomagot. Olyan 2010-et írtunk, a szuperálcázott fura jármű lett a majdani Model S egyik első közúti tesztpéldánya. Nagyjából egy évre rá megmutatta a leendő befektetőknek: íme, még nem a majdani saját ruhájában, de gurul a technika. A Daimler adott is 50 millió dollárt az extrém pénzszűkében lévő mágusnak, amivel akkor a Tesla 10 százalékát zsebre rakta. Upsz, ekkora szelet mennyit is ér ma…?
Innentől a németek a Mercikből ismert kapcsolóktól a levadászott fejlesztési igazgatójukig adtak ezt-azt a Teslának, ám – minő stratégiai hiba – villanyautó gyártásába nem kezdtek csillagos orral. Musk, a tank viszont zúzott előre, 2013-ban kijött a Model S, aztán az X, majd a 3, a tőzsdén szárnyaló cége 2020-ban eléri az egymillió legyártott személyautót. Brutális sikere – meg az Amerikából indított dízelbotrány gyilkos csápjai – kimozdították komfortzónájukból a prémiumgyártókat, fájóan sok esztendővel a Tesla termékei után útnak indítottak ők is egy-egy elektromos fecskét a 20-30 millió közötti ársávban: I-Pace, e-tron, és utolsóként az EQC.
Vajon az utóbbi csinál nyarat? A Jaguart nem veszik, az Audi félkésznek tűnik – no de ez egy Mercedes!
Külső
Sötétben akkorát üt, mint a Cybertruck, szemérmetlenül használja az EQC a következő esztendők leginkább hatásvadász megoldását, az orron – itt majdnem – vízszintesen végigfutó led-csíkot. A Škoda év végén érkező második villanyosától a ki tudja, mikor érkező sci-fi pickupig számosan ezzel gyűjtik majd be az éjszakai pillangók tekintetét. Pirosnál várakozva azt látom, hogy a zebrán átsétálók feje sorra a kocsi irányába csavarodik, parkolóhelyen szöszölve az autó körül pedig azt, hogy a járókelők bökdösik a párjukat, és a fejükkel a kocsi felé biccentenek. Sötétedéstől akkora pozőr, hogy pironkodtam benne.
Világosban? Sajnos nem olyan nagy szám. Kétségkívül az orra a legjellegzetesebb része: a lámpabúrák aljait lapított U-alakban összekötő széles, fekete műanyag csík a mellette futó vastag krómmal félkörben ölel át egy mezeinek tűnő álhűtőrácsot. Nem érzem akkora ötletnek, hogy mostantól ez jelenjen meg a villanyos Merciken, mint valami közös dizájnelem, márpedig nagyon úgy tűnik, hogy ez lesz a nagy szexiség a márka elektromos autóinál.
Innen nézve hiányzik belőle a villanyautók jelentős részére jellemző különcség
Nem csak optikai tuning a fekete műanyag borítás alul, nagyjából éppen az a 20 centi az aksi-csomag
Ezen ülünk, ez (is) drágítja jelentősen. 50 kilométerre csökkent hatótávnál töltőkeresésre ösztönöz
Oldalról teljesen átlagos szabadidő-autó formát mutat a 4761 mm hosszú, 1567 mm magas és 1884 mm széles kaszni, enyhén lefelé ívelő tetővel hátul. Unalmasabbak az oldallemezei a márka SUV-jain megszokottnál, nekem hiányzik az a néhány hullám, amely annyira ügyesen szoborszerűvé varázsolja az évtized Mercedeseinek többségét. Hátul klasszikus szappanforma, természetesen itt is faltól falig futó led-csíkkal, amit az autók farán már olyannyira sokan használnak ma is, hogy nem sorolom.
Sorra jelenik meg a villanyos Merciken ez az orr. Elsőként a nyáron egy kisbuszon
Kívülről közel sem annyira egyedi, mint az i-Pace, nem annyira vagány, mint az e-tron, és – hogy a BMW-sek kommentjeit megelőzzük – még a 2013-ban bemutatott i3 formája is izgalmasabb 2020-ban, de őt ne annyira emlegessük ebben a cikkben, mert kisebb, feleannyiba kerül, nem konkurens. Számomra az EQC dizájnja a „szép-szép, de mi ebben az extra”-kategória. Pláne Mercedes-mércével nézve. Különösen villanyautós szemmel. A Model X langyos víz szintje, de az legalább sirályszárnyas hátsó ajtókkal kelleti magát, amelyekről persze tudjuk, melyik márka tette híressé.
Belső
Végre van mit nézni, tapogatni és kapcsolgatni, bőven van mivel elbűvölni a kedves barátainkat. Izgalmasan változatos az anyag- és színhasználat: középkék velúrszerűség szalad körbe fehér cérnával varrva, szálra húzott fémszerűség az ajtókon, fél méter széles képernyő tűhegyes grafikával elöl, rézszínű szellőzőrostélyok többfelé. Az elmúlt 6-8 évben magasan emelkedett minden más fölé a Mercedesek exkluzív belső világa, annak minősége és harmóniája, talán egyetlen kritikája lehet az EQC-interiőrnek, hogy nem lépett szintet innen. Baromira nehéz lett volna, ez igaz, ehelyett az A/CLA műszerfal-kialakításán csavartak párat, érdekes, hogy nem az árban az EQC-hez közelebb eső E/S koncepcióját használták. De magyarázható: előbbi fiatalosabb és modernebb, utóbbi fényűzőbb.
Már-már túlzás, de van olyan funkció, amit négyféle módon el lehet érni: a hagyományos kapcsolón felül a tapipadról, az érintőképernyőről és a kormány finom kis érintőgombocskáiról
Szépséges a rácsozat az ajtón, gyöngyvászon-huzat a bőrpótlék. A fejtámla is motorosan mozgatható
Kezelhetőségben már csak négyes, fiatal Mercedest napi szinten használóként egyszerűen nem bocsátom meg, hogy a központi tekerentyűt a körülményesebben használható tapipad váltja (itt is). Trendibb, tudom. Rosszabbul kezelhető, ugye, tudják? Szerencsére a középkonzolon megmaradt a klimatika vízszintes gombsora, alatta, külön csíkban a rádió/navi/telefon egykapcsolós elérhetősége. Mindkettő jól ismert, bevált kezelősor. Gyorsan megszerettem az A-osztályban bemutatkozott, és egyre több modellben megjelenő központi képernyőt, az érintős része könnyen kezelhető, csodálatosak a rajzai, történelmi épületek közelében a navija látványos grafikával kényezteti az utasokat.
Az EQC 12 féle kárpitozással választható
Hősök tere, Városliget
Hamar megkedvelteti magát az első ülés, kényelmes és éppen jó az oldaltartása. Elöl kiváló a térérzet, hátrafelé tájékozódni azonban már nem annyira példás a szűkülő ablakok miatt, ám a tolatókamera fantasztikus. Átlagos testmagasságú felnőttek hátul is komfortosan elférnek, rendben van a lábtér és a kilátás, remek a hangulat, már ha nem nézik az első ülések hátának műanyag borítását. Villanyautós a csomagtartó, amely széles, de magas a padlója: a gyári adatok szerint alapból 500 liter, az ülések lehajtása után 1460. Nem villanyautós ugyanakkor, hogy az EQC orrában, az ún. motortérben nincs plusz tároló a kábeleknek, teszkós szatyroknak.
Elkelne ide pár komolyabb akasztó és sín. Kicsit magasan van, de jól pakolható
Technika
Egy-egy aszinkron villanymotor forgatja az első és a hátsó tengelyt, amelyeket a 384 cellából álló, bruttó 80 kWh-s lítiumion-akkumulátor táplál energiával.
A rendszerteljesítmény kereken 300 kW (408 LE), a forgatónyomaték maximálisan 760 Nm, amivel a papíron 2,5 tonnás össztömegű jármű hivatalosan 5,1 másodperc alatt lép fel 100-ra, a száguldást 180 km/óránál állítja meg az elektronika. Nagy vita volt a szerkesztőségben, amikor a Volvo közlekedés-biztonsági okokból bejelentette, hogy az összes autójánál ez a 180 lesz a határ, kész, vége, nincs tovább. Én egyértelműen támogattam az ötletet, senki ne mehessen közúton 200-zal, 230-cal, aki ennyivel autózna, nyissa ki a bukszáját, és irány a pályanap. Tapasztalatból mondom, jó móka. Mindezt csak azok kedvéért írom, akik kárognának, hogy „30 millás Merci, és csak ennyit tud…”
Sajnos nem a töltés bajnoka, a jobb hátsó keréknél lévő CCS-csatlakozón keresztül táplálkozik, AC-töltőn maximálisan 7,4 kW-tal, ami elég szerény. A DC gyorstöltés 110 kW-ja sem császár, ha pusztán a számokat nézzük, hiszen egyes Teslák a dupláját tudják. Más kérdés, hogy ha az enyém lenne, többnyire csurgatnám bele éjszakánként az áramot lassan, mint hogy gyorstöltőfüggővé váljak.
Látszódik rajta, hogy gazdaságos a tervezése, alapjait a GLC adja, ezért nincs elöl 50-60 literes csomagtartó. Ugyanazon a soron készül, mint a hagyományos hajtáslánccal szerelt SUV-rokon (és a C-osztály egyes változatai), így olcsóbb az előállítása, mintha saját gyárat kapott volna. És rugalmasabb is, ezen a soron egyszerűen fel lehet futtatni a gyártását az egyéb modellek kárára, vagy be lehet állni minimális darabszámra, a sor akkor is termel, csak mást
Rengeteg klassz extra és vezetéstámogató rendszer segíti és kényezteti az EQC gazdáját, megpróbálok néhányat felsorolni. Valós idejű forgalmat figyel a navi, az aktív követésitávolság-tartó pedig a keresztirányú forgalmat, Apple Car Play és Android Auto kompatibilis az okosteló-integráció, van MBUX multimédiás rendszer hangvezérléssel, automata Multibeam led-fényszórók, önparkoló rendszer 360 fokos kameraképpel és így tovább. Csak repülni nem tud – vagy mégis?
Vezetés
Szinte forintra 30 millió a jármű, luxuskategóriás ár, márpedig ez a szint az autóknál az erőlködés nélküli sebességről, a Mercedesnél a kényelmes és fölényes suhanásról szól. Konstrukciójából adódóan mindezt tudnia kell egy testes, nagy teljesítményű villanyautónak.
Kezdjük az egyetlen igazán gyenge ponttal: a WLTP szerinti hatótáv 417 kilométer, nyáron akár el is mehet 350-et, ám a januári valóság 280-290 kilométer – városban, nyugisan. Sztrádázva 200-220 körül. Kevés? Az országban jelenleg futó kb. 7500 darab tisztán elektromos autó nagy többsége egyiket sem tudja fagyponton, ugyanezzel a tempóval az EQC sarkában, de nem is kerül ennyibe. A teli zsák forintot nem ezért fizetjük.
Hanem a fenséges élményért, amit az EQC nyújt. Miután kigyönyörködtük magunkat a bútorzatban, életre keltjük a 2495 kilónyi minőséget, és tökéletes csendben úgy és oda repít minket a 408 lóerő és 760 Nm, ahová és ahogyan szeretnénk. Urasan, mindig tökéletes csendben, minimális vibráció nélkül és magabiztosan? Vagy a piros lámpától kilőve egy vadiúj 330i-t legyorsulva? Egyik sem probléma. Kényelmes és nyugis is tud lenni, ám Sport módban akkorát ugrik, hogy megrándul mellettünk a rutintalan utas nyaka, és ez még csak nem is túlzás.
Sokat sztrádáztam vele, többször hárman-négyen utaztunk benne, és kellemes melegre fűtöttük. Azaz éppen úgy használtuk, ahogyan a hagyományos hajtáslánccal szokás egy Mercedest, nem vettük fel a 16 fokban spóroló villanyautós figurát – így tudott területtől és sebességtől függően, átlagosan 240-250 kilométert
Nagyon finom az egész autó, a kormányérzet – helyesen – nem kihegyezetten éles, talán csak a fék furcsa. Satura beleáll az aszfaltba gond nélkül, de különböző sebességeknél más-más arcát mutatja a pedál viselkedése, ezen még állítanék. Meg kissé dől húzósan vett nagyobb kanyarokban a bódé, de stabil, talán ilyenkor lehetne kissé keményebb, pláne, hogy sok minden más parádés.
Remek a hangvezérlés, amit a kormányon lévő kis kapcsolóval már a „Hey Mercedes” kimondása nélkül is aktiválhatunk (videó itt), az első kamera és a navigáció párosa pedig világelső. Térképről gyakran az első kamera képére ugrik utcaváltáskor, az élő képre grafikával kiírva a követendő utca nevét. Sőt, a navinak sem kell aktívnak lenni, sima közlekedés közben, megállva egy kereszteződésnél magától az első kamera képére vált a középső kijelző, ezzel mutatva a keresztirányú forgalmat. Sokadik Merciben látom mostanában, okos, nagyobb biztonságot adó megoldás.
Költségek
26,29 millió forintról indul az alapár, a képeken látható tesztautó 29,45 millió, és még nincs benne bőr, meg a vadászpuskatartó szegény állat elejtéséhez, de azért meglehetősen vastagon extrázott. Meg hát a közvetlennek mondható riválisok is szinte erről a szintről indulnak: az e-tron 28,47 millióról, az i-Pace 28-ról, a Model X érezhetően drágább, 34,4 millióról. Baráti ajándék ennyiért, hogy az EQC-re hat évig vagy 150 ezer kilométerig ingyenes Integrált Szerviz Csomagot ad az importőr, és a vásárló részt vehet egy vezetéstechnikai tréningen.
Elegáns. finom forma, de semmi extra
