Superb Scout: az elérhetetlen családi autó

A Superb Scout teljesen friss darab, így a tavaly év végén megejtett ráncfelvarrás hozta változások, mind fellelhetők rajta. Szemből nézve ez egy új lökhárítót jelent többek között, de arról azért egyszerűbb felismerni, hogy az első fényszórók már egészen a hűtőrácsig beérnek. A Scout csomaggal ennél is könnyebb dolgunk van: az elöl-hátul az ezüst színű alsó betétek, oldalt pedig a küszöbön és a sárvédőívek mentén végigfutó fekete műanyagborítás teszi könnyen felismerhetővé.

Egyből felismerhető a kerékjárat körüli borításról

Az alumínium tetősínekkel és a krómozott ablakkerettel pofás a végeredmény, azzal együtt is, hogy az alumíniumot gyengén utánzó ezüst műanyag részekért nem vagyunk odáig. Az összhatás ezt leszámítva pazar, lazít valamit a Superb kombi megjelenésén, anélkül, hogy csorbulna a méretéből adódó magabiztossága. Az pedig van neki bőven: a Scout 4863 mm hosszú, 1864 mm széles és 1496 mm magas, és tengelytávja is óriási (2838 mm).

Odabent mindennél tágasabb a Superb – amit földi halandó képes lehet megfizetni. Talán túlságosan is hatalmas. Az első sorban ezt a szélesség mutatja leginkább, az ajtó is kifejezetten messze van, ha szeretnénk rákönyökölni. A hátsó lábtér egyszerűen gigantikus, nem is túlzás, hogy az első utasülés oldalán gombokat (extra) is találunk annak mozgatásához, amit a hátul terpeszkedő utas vezérelhet, akárcsak egy igazi sofőr hajtotta limuzinban.

A Scout egyediségét a fahatású műszerfali dekorbetétekkel próbálták feldobni, ami sikerült is nagyrészt, mondjuk ezzel pont elveszti azt a lazaságát, amit a külseje sugároz. Az első háttámlákba varrt Scout logót minden kivitelben megtaláljuk, a tesztautó alcantara borítása viszont feláras. Elöl alapáron jár az elektromosan állítható háttámla és az ülésfűtés, hátulra pedig rendelhető utóbbi, akár a tesztautóban található alváskényelmi csomag – kényelmesebb fejtámlákkal és két takaróval.

Igényes benyomást kelt az utastér

Egy puha pokróccal együtt jár a fejet alvás közben is tartó fejtámla

Az elektromos mozgatású csomagtérajtó, és a láblendítéssel nyitható csomagtérajtó már nem fért bele a borsos alapárba, de az ajtó felnyitása után mindenképpen boldogok leszünk. Az alaphelyzetben is óriási, 660 literes csomagtartó kategóriájának legnagyobbika, ledöntött támlákkal pedig egészen 1950 literig bővíthető.

A Scout 13 millió forintos alapára az említetteken kívül azért jó néhány tételt magában foglal még, amit az olcsóbb kivitelek nem. Azt, hogy ez mennyire nem a vége még a dőzsölésnek, tesztautónk felszereltsége mutatja, amely 5 millió forintot is meghaladó értékű extrát tartalmazott.

Alapáron jár a LED-fényszóró, az első-hátsó parkolóradar, és a gyalogosokat felismerő front assist rendszer, ami magától vészfékez balesetveszély esetén. A sima tempomat, a 8 colos érintőkijelző és az Offroad móddal bővített vezetői profil választásért sem kell fizetni, akárcsak a kulcs nélküli indításért.

A Scout sajátossága az offroad mód

Most először rendelhető a Superbhez a Mátrix LED fényszóró, amely úgy ragyogja be az utat, hogy az a forgalom többi résztvevőjét sem zavarja, de számtalan más asszisztensrendszerrel is növelhető az alapár. A parkolást segítő, valamint a jelzőtáblákat felismerő rendszer mellett a drágább asszisztens csomag (383 540 Ft) részeként sávtartót, holttérfigyelőt, közlekedési torlódási asszisztenst, és egy olyan funkciót (Emergency Assist) is kapunk, amely baleset esetén az út szélére kormányozza, és megállítja az autót.

A hajtásláncot illetően sem lehet panasz, az összkerékhajtás, a 190 lóerős (400 Nm), kétliteres dízel motor, és a hétfokozatú DSG váltó bevált kombinációnak tűnik.

Nem ugrik egyből úgy a gázpedál érintésére a Superb, mint egy Octavia RS, de minden lényeges egység harmóniában van egymással. Finoman adagolható az indulás egy szűk parkolóházban is, nem ránt a DSG váltó, és ha kell, minimális hezitálás után szépen meglódul az 1,7 tonna. Soha nem tolakodó, soha nem izgága, pont úgy mozog a nagy kombi, ahogyan azt elvárjuk tőle, anélkül, hogy tespedt lenne. A 8,1 másodperces 0-100-as gyorsulásban persze nem fogunk elszédülni, de a 223 km/órás végsebességgel sehol sem kell szégyenkeznünk.

Az extraként rendelhető adaptív lengéscsillapítással a rugózási kényelem is rendben van. Nem kopog a futómű, leginkább csak az abroncsok gördülési zaja szivárog be az utastérbe, de az is csak országúti tempó felett. A 15 milliméteres emelés nem sok, és szerencsére érezhető hátulütője sincs: nem zörögnek hangosan a kerekek, a karosszéria nem bólint nagyot indulásnál vagy fékezésnél, és nem dől jelentősen dinamikusabb kanyarodáskor sem. Előnyös oldaláról szintén nem tudunk igazán beszámolni, inkább csak a látványnak tesz ez jót, illetve hamis biztoságérzetet adhat egy kis terepjáráshoz. 

Másfél centivel nagyobb mindössze a hasmagasság

Földúton nagyobb biztonsággal haladhatunk vele

Dimbes-dombos környezetben soha nem lesz ideális egy ekkora tengelytávval rendelkező autó, de az igaz, hogy az Offroad mód a több csúszást engedélyező elektronikával segíthet minket kijuttatni a sárból, ha éppen úgy alakul. Ahhoz viszont nem kell terepre tévednünk, hogy újból rájöjjünk, hiába szép és működik gyorsan a médiarendszer, ha menet közben jóval nehezebb azt kezelni –  fizikai gombok hiányában.

Kicsit több, mint húszezer forinttal haladja meg a 190 lóerős dízel ára a 272 lóerős benzinesét, és ezzel a legdrágább Superb cím is megilleti. A 13 927 200 forintos alapár mellett tesztautónk 19 118 300 forintos ára szintén szívfacsaró. Akit ezek után még izgat a fogyasztás, az megnyugodhat, 8 literes átlaggal még zömmel belvárosi használattal is kijöttünk, így arra nem kell majd sokat áldozni.  

A Skoda Superb Scout és vetélytársai

A Superb óriási helykínálatát lehetetlen felülmúlni, de igazság szerint kihasználni is. Mérete ellenére jól kezelhető, városba mégis túlzás. Hosszabb utakon, jól teletömve lehetne csak értékelni igazi adottságait, de családosként rettentően soknak tűnik a közel 20 millió forint egy ehhez hasonló autóért. A prémium szegmenst nélkülözni kötelező céges vagy állami felhasználás erősen javasolt.