| Röviden – Hyundai Kona 1.6 GDi Hybrid Style | |
|---|---|
| Mi ez? | Hibridverzió a Hyundai kis aszfaltterepjárójával benzines és elektromos motorral, hatfokozatú duplakuplungos automatával, Style szinten igen gazdag felszereltséggel. |
| Mit tud? | 32 kW-os villamos gépével csökkenteni a szárnyaszegett benzines fogyasztását és erőlködését. |
| Mibe kerül? |
Listaáron a csúcsmodell ára 8 399 000 Ft, kedvezménnyel 8,1 millió Ft. A többi modellre 150 és 455 000 Ft közötti az engedmény.
|
| Kinek jó? | Azoknak, akik az elektromos Konát ára vagy hatótávolsága miatt nem preferálják és az Ioniq helyett egy divatosabb karosszériában szeretnének hibridhajtást. És azoknak, akik nem a Toyotától vesznek hibridet. |
Mivel Nyugat-Európában nemcsak az aszfaltterepjárók divathulláma tombol, de a környezetvédelem mérséklése is fontos autóvásárlási szempont, a Hyundai kiegészítette az eddig hiányzó hibridverzióval a benzines, dízel és elektromos Konákat.
Külső
Laguna-kékben, a hibridváltozat bevezetőszínében érkezett a tesztautó, ami helyett hét másik fényezés választható. Fotózás közben Csepreghy Dani mondta a formatervre, hogy a Konán mindenütt történik valami, és valóban! Nagyon mozgalmas a dizájn.
Nem vitatom, hogy feleennyi ívvel és éllel is meg lehet rajzolni egy autót, de a Kona igazán eredeti, üdítően más formájú autó, mint nagyjából 20 versenytársa ebben a kategóriában. Még az új Nissan Juke mellé is oda merném tenni.
Orr-részének fontos elemei a fényszórók. A fentiből világít a nappali menetfény és a tompított, középen van a távfény lencséje, lent pedig a ködlámpa. A gonoszul szúró főfényszórókat összekötő vízszintes nyílás is markánsabbá teszi az autót, az arcából áradó rámenősséget nem tolták túl, még pont nem vált agresszióba, amit az autó méretei komikussá tennének.
Méretre akkora, mint a kis SUV-mezőny autói általában, hossza 4165, szélessége 1800, magassága 1565 mm, a tengelytáv 2600 mm. Az autó oldalán is van esemény bőven, a kisablak a harmadik (C) tetőoszlopban szerencsére nem műanyag, hanem üveg, de keveset javít a kilátáson hátrafelé. Különösen ízlésesek a 18-as felnik, a gumiméret 235/45 R18.
Nagyon mozgalmas a dizájn, a Konán mindenütt történik valami
Belső tér
Előre a kellően nagy ajtókon át magas emberek is csont nélkül behuppanhatnak a többféle tesztmagassághoz is eltalált helyzetbe állítható vezetőülésbe, hátul a magasabbaknak kicsi a kivágás a karosszériában.
Ez egy kisautó, nem szellős SUV, bármit is sugalljon a formája. 361-1143 literrel a csomagtere bővebb a kiskocsikénál, térkínálata a kiskategóriás autók átlagát hozza. A hátsó padon közepes a térdhely, az alacsony ülésen kényelmetlen szögben tartott lábakkal utazhatnak a hátsó utasok, kivéve, ha alacsonyak.
Igényes részlet a hátsó utasok fölé is beszerelt világítás és tetszett, hogy mindkét első ülés háttámláján van zseb. Mögötte műanyaghéj védi az ülést és nyomja a térdét annak, aki későn hagyta abba a növést. Tárolóhely van bőven, még az ajtóbehúzókba is rámolhatunk apróságokat. A csomagteret a belső elválasztópolccal lehet egy szintbe hozni a lehajtott hátsó üléstámlákkal.
Nem az anyagválasztás, inkább az összeszerelés alapossága teszi meggyőzővé a minőségi összképet
Belül a gombokkal túlzsúfolt kormánykerékkel kell egy ideig barátkozni, minden más igazán egyszerűen használható, gyorsan kiismerhető a szellőzéstől a menükön át az érintőképernyőig. Említésre méltó a vakító fényszórótól elsötétedő belső visszapillantó tükör. A Style szinten színes középső kijelző átmérője 4,2, a középső kijelzőé 7,0 hüvelyk.
Ide tükrözhető a telefon képe, és ha a készülék tudja, ezzel a felszereltséggel indukciósan is tölthető az okostelefon. A fehér gyűrő a fokozatválasztó kar és levegőkilépők körül a hibrid sajátossága, a fényes fekete kilincsekkel, ajtóbehúzókkal és a kormány alsó küllőjének borításával együtt. Szomorú 2020-ban egy nyolcmilliós autótól, hogy csak a vezető oldali ablakemelőhöz van akadályérzékelő, a többit végig húzni kell felfelé. Összességében a minőségérzet jó, de nem az anyaghasználat, hanem az autó összeszerelési minősége meggyőző.
SUV-nak látszik, de kisautó. Hátul a magasabbaknak kicsi az ajtókivágás és bent is kevés a hely
Technika
Benzines motorként a Kappa 1,6 GDI szolgál, tehát egy közvetlen befecskendezéses szívómotor 5700-as fordulaton 105 lóerővel és 4000-en 147 Nm nyomatékmaximummal. A maximális forgatónyomaték se nem sok, se nem ébred alacsony fordulaton, hiába a hosszú löketű felépítés 72 mm-es furattal és 97 mm lökethosszal.
Jól jön a teljes hibrid villamos gépének támogatása, a csúcsteljesítmény 32 kW (43,5 LE), a forgatónyomaték 170 Nm. A gyors kisütést és visszatöltést biztosító, lítiumpolimer akkumulátor kapacitása 1,56 kilowattóra, hűtését az utastéri levegő végzi. A hibrid hajtásrendszer összteljesítménye 141 lóerő és 265 Nm.
Az utastér levegőjével hűti az 1,56 kWh kapacitású, lítiumion-polimer akkumulátort az autó. A direktbefecskendezéses (GDi), szívó benzines motort Atkinson-ciklus teszi takarékosabbá és erőtlenebbé. De ezért van mellette az állandó mágneses szinkron villanymotor
A Hyundai Kona hibridverziója nem bolygóműves, fokozatmentes erőátvitellel működik, mint a sokszor, de tévesen eCVT-váltósnak titulált Toyota hibridek. Itt a motorok nyomatéka mindig a kettős kuplungos sebességváltón át forgatja a kerekeket. A DCT váltó elektromos üzemmódban is kapcsolgat, tisztán elektromos üzemmódban (EV) is a duplakuplungos sebességváltón át kapják a hajtást a kerekek.
Karbantartási szempontból, de csak egészen hosszú távon, a duplakuplungos sebességváltó lehet a rendszer gyenge pontja. A váltó tömítettségét 60 000 kilométerenként kell ellenőrizni, az olaj csereperiódusa 120 000 km. Sokba az kerül, ha idővel feladja a kettős kuplung, bár a helyzet az összes duplakuplungos váltó esetében hasonló. Az egység alkatrészára nagyságrendileg 450 000 Ft, ez jusson eszébe mindazoknak, akik kilőnek a lámpától vagy emelkedőn fék helyett gázadással tartják meg az autót, esetleg sokat járnak mélygarázsból kifelé, meredek rámpán.
A tengelykapcsolók élettartama meghosszabbítható azzal, ha valaki nem háromméterenként araszol a dugóban, hanem nagyobb szakaszokat tesz meg egyben, a folyamatos csúsztatás helyett hagyva összezárni a kuplungokat. Nagy piros pont jár a Hyundainak (meg a Kiáknak is), amiért a menüből kinyerhető a DCT-váltó hőmérséklete. Városban, bő gázzal autózóknak érdemes figyelniük rá.
Külön-külön és együtt is a hatfokozatú, duplakuplungos váltón át hajtja az autót a benzines és a villanymotor
A vevőknek szemet nem szúró dolgokon az autógyártók előszeretettel spórolnak, ezért is megsüvegeljük a Hyundait, amiért a hibrid Kona sima elsőkerék-hajtással is megkapta a típus igényesebbik hátsó futóművét. Ez egy térbeli lengőkaros, valóban független konstrukció, amihez elöl a szokásos MacPherson futómű tartozik, rugós taggal.
Ez a futómű és az elöl 305, hátul 284 mm átmérőjű tárcsás fékrendszer többet is kiszolgálna a 160 km/órás végsebességnél. A gyorsulás 0-ról 100 km/órára 11,6 mp a tesztautó esetében, ami 160-os kerekekkel megelégedve 11,2 másodpercre javulna.
Emlékezetes névválasztás
Nehéz egy autónak olyan nevet találni, ami még nem foglalt, jól kiejthető lehetőleg a világ minden pontján és nincs is sajátos jelentéstartalma. Kona eredetileg a Hawaii nagy sziget egyik területének neve, de a típusjelzés nem mindenhol támogatná az autó értékesítését. Ez a szó a portugál nyelvben ugyanis (cona írásmóddal) női szeméremtestet, kevésbé eufémisztikusan pinát jelent, emiatt az autó ottani neve Kauai. Kauai a Hawaii-szigetcsoport egyik tagja, így rizikómentes elnevezés portugál nyelvterületen is. Brazíliában a Kona nem kapható, így ott nem merülhet fel gond a neve kapcsán.
Vezetés
Indításkor pár másodperc némaság után többnyire beröffen a benzines négyhengeres. Menet közben is viszonylag ritkán idézhető elő a műszeregységben zöld EV (Electric Vehicle) felirattal visszajelzett tisztán elektromos suhanás, hiába engedtem feljebb és feljebb a gázpedált. Fél alatti akkutöltöttségnél szinte egyáltalán nem hajlandó a villanymotoros osonásra.
Feszes futóművével a Kona jól veszi a tempós kanyarokat
Az üzemmódok közötti átmenet nem annyira finom, mint a Toyota hibridjeiben. A hajtáslánc a villanymotoros támogatással így is kulturáltan működik. Ha nem hajszoljuk, a Kona Hybrid harmonikusan mozog, a benzines motor ritkán zúg fel. A sport üzemmód a fokozatválasztókar manuális állásba húzásával kapcsolható. Jó, hogy van, de a hibrid Konának nem a száguldás a küldetése.
Pedig a futómű bírná az iramot. A kormányerők jók, nincs túlkönnyítve a volán és a hangsúlyozottan feszesre hangolt kerékfelfüggesztéssel a kis SUV-mezőny más tagjaihoz mérten a Hyundai Kona Hybrid csekély oldaldőléssel jut túl a döngetős kanyarokon. Ez fontos érték azoknak, akik nem akarják felzabáltatni a lendületet kanyarok előtt a fékekkel, de az ügyfélkör zöme szerintem jobban járna kényelmesebb hangolással.
Budapesten alig telik el pár perc vezetés közben, hogy egy kiálló villamossín, megsüllyedt csatornafedél, elhanyagolt dilatációs árok ne zavarná meg az utazást. Az ülőlap elöl átlagos termettel jó is lehet, magas embereknek már rövid. Autópályán már 130-nál harsány a menetzaj az autóban, van gazdagon gördülési zaj és zúg a szél. Nehéz nem arra gondolni, hogy a hasonló hajtásláncú hibrid Ioniq mennyivel kevesebb levegőt tol maga előtt.
Inkább női autó a Kona, elég rövid az ülőlap magasra nőtt embereknek
Nagyon sokféle vezetőtámogató rendszer jár az autóhoz, többek között fáradásfigyelés, sávelhagyás-figyelés, ráfutásgátlás gyalogos- és kerékpáros-felismeréssel. Ebben a kategóriában kiemelendő az állóra fékező adaptív tempomat. Az autó 3 mp-nél rövidebb állásidő esetén az előtte újrainduló autóval párhuzamosan elindul, a vezetőnek csak akkor kell gázt adnia vagy a tempomathoz nyúlnia, ha 3 másodpercnél tovább állt a sor.
A sávban tartó rendszer kormányzási beavatkozása túlságosan erőszakos, ami azért baj, mert ha rámenősségét megunva kikapcsolja a vezető, esetleg pont akkor nem segít majd rajta, amikor szüksége volna rá.
Költségek
A fedélzeti számítógép szerint 5,9 liter volt/100 km város és autóút átlaga, de tankoláskor 6,45 l/100 km jött ki. Hibrid Konát a Life feletti második, Comfort szinttől lehet választani, akciósan 6 990 000 forintos alapáron.
Hétmilliótól kapni hibrid Konát, a tesztelt csúcsmodell 8,1 millió forinttól felfelé extrázható feláras tételekkel
Ennél 1,1 millió forinttal kerül többe a 8 099 000 forintért elvihető Style, azt mindenki eldöntheti magának, hogy ez megéri-e az igen gazdagon extrázott csúcsmodell többletfelszereltségét. A 120 lóerős 1,0 T-GDI turbós benzineshez méreten 1,8 millió Ft a felár, de ez kézi váltós. A hibridnél jobb nyomatékú, 136 lóerős automata dízelhez képest is 700 ezer Ft, ami soha nem jön vissza a fogyasztáson, zöld rendszám meg nincs ehhez a hibridhez.
Értékelés
Sok irányból meg lehet fogni egy benzines hibridet. Ha a benzines vagy a dízelmodellekkel vetjük össze, felára túlzottnak tűnik. 8,1 millió forint sok pénz egy autóért, amelynek kényelme és szállítókapacitása még mindig gyengébb annál, amit egy Clio, egy Fiesta, egy Ibiza vagy egy Polo nyújt.
Ha villanyautók felől nézzük, más a helyzet. Az elektromos verzióval szemben az egyik fő hátránya a zöld rendszámmal járó kedvezmények hiánya és a szervizelés, mert a benzines motor miatt az autó karbantartása sokkal többe fog kerülni, mint az elektromosé.
6,45 l/100 km lett a mért fogyasztás városban és autópályán, a számítógép 5,9 litert ígért. Az elektromos verzióhoz képest jóval alacsonyabb az ára, a dízelhez és a benzineshez képest kedvezőtlen. Ezért van ennyiféle Kona, mindenki a saját autóhasználati szokásainak megfelelően dönthet, ami a típus nagy értéke
Viszont a Kona Hybrid vételára 1 950 000 forinttal alacsonyabb, mint a kisebbik akkumulátoros, 141 helyett 136 lóerős, de a 390 Nm miatt valójában sokkal erősebb elektromosé Premium felszeeltséggel. Ráadásul az autó hatótávolságát nem korlátozza a sporadikus töltőhálózat és az akkumulátorok kapacitása. A Hyundai Kona legnagyobb értéke épp ezért a hajtáslánckínálat gazdagsága: nincs jobb és nincs rosszabb, mert mindenki választhat magának megfelelőt.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
