| Röviden – BMW X6 M50i | |
|---|---|
| Mi ez? | Ferdehátú SUV, az X6 2019 őszén bemutatott 3-ik generációjából V8-as benzines motorral, 8 fokozatú automatával, összkerékhajtással. Az M Performance-modellcsaládba tartozik, akárcsak a 400 lóerős dízel. |
| Mit tud? | Félelmet kelteni, szédítően gyorsulni és autópályán kényelembe ringatni négy utast. |
| Mibe kerül? | 22 228 000 Ft a 265 lóerős dízel alapára, a V8-as benzines az áremelés után 29 727 00 forintról indul. A tesztautó még ennél alacsonyabb alapárral nyitott, extráival együtt 42 455 900 Ft volt a listaára. |
| Kinek jó? | Annak, aki a műszaki oldalról azonos X5-nél szűkebb, de agresszívebb autót keres és elég neki 4+1 ülés. |
Tesztünk munkacíme eredetileg „Iszik-e gyerekvért?” volt. Ám az X6 technikája és az a káprázatos mérnöki tudás, ami ezt az autót ilyen szintre emelte, meggyőzött bennünket, hogy ez igazságtalan megközelítés volna. Mi a Vezessnél nem adnánk érte egy hét üléssel is elérhető X5-öt, de az X6 nem véletlenül tudhat maga mögött két sikeres generációt 443 000 eladott autóval.
Külső
Egy X6-os BMW-nek sosem volt erénye a visszafogottság, a tájba simuló, simára nyalt formaterv hiba volna. A harmadik generáció sem próbál rokonszenvesnek hatni, a lézerfényszórók szigorát súlyosbítja az autó nyitásakor és zárásakor fényárba boruló, de menet közben is kivilágítható hűtőmaszk. Feláras tétel annak, aki szereti.
Mintha a nagy fehér cápára szerelnénk fogsorfényt, a fényszóróval leszúr, a nyílással felzabál. Az észak-amerikai Spartanburgban gyártott X6 offenzív autó: pusztuljatok előlem, mert enyém a pálya, az autópálya. Kultúrkör kérdése, hogy a rettegett ember vágyott autójaként hat vagy öngól és magyarázkodásra kényszerít.
Mimózáknak nem való, de a GLE Coupét, a Q8-at, a sportosabbik Cayenne-t ismerve ilyennek kell lennie. Dominanciájára méretei is ráerősítenek, hossza 4935, szélessége 2004, magassága 1696 mm. Tengelyei között 2975 mm a távolság. Egyedül a farával nem tudtunk mit kezdeni. A mesteri orral szemben az egyenként érdekes részletek a mi gusztusunknak nem álltak össze, de az X4 a mélypont, nem ez.
Feláras tétel, tehát nem kötelező a vesevilágítás. Ajtónyitáskor és az autó lezárásakor aktiválódik, de menet közben is világíthat, ha a gazdi szeretné
Belső tér
Nemcsak az ajtókat lágyan behúzó szervomotorokon múlik, hogy az X6 belül sem hagy kétséget prémiumságáról. A BMW a közszemlére tett sóherség évei után jó érzékkel figyel a minőségérzetre. A szőnyegek szépsége, a bőrkárpitok finomsága megkapó.
A korábbi X6-hoz nem rendelhető, Individual-kivitelben bőségesen sorjáznak a vagyon és a hatalom jegyei. A 627 800 forintos Merino-bőrkárpit emlékezetesen szép és értékeltük a színben ehhez igazított biztonsági öveket is. De ha már Individual, örültünk volna, ha a bézs öveken a csatok nem feketében villannak meg.
Csodás a két első ülés, minden pénzt megérnek. Hátul is ajtószervo húzza be a hanyagul becsukott ajtókat. A 627 800 forintos Merino-bőrkárpit emlékezetesen szép, világos öv van, világos övcsat nincs
Elöl a kristályüveg-hangulatú indítógomb és fokozatválasztókar érdekes részlet, nekem enyhén bazári, de mi más illene egy X6-hoz. Cserébe a hátsó kartámasz kicsit szimpla, pláne ebben az enteriőrben. Ellenpontként ott a hűthető-fűthető első pohártartó, ami nagyon értékes szolgáltatás.
Mai fejlettségi szintjén optimális az iDrive működése. A forgókapcsolóval és a valódi gombokkal mindazt gyorsan, könnyen, vértolulás nélkül meg tudod csinálni, amit a mozdulatvezérléssel vagy hangutasításokkal lehet komplikáltabbá és bizonytalanabbá tenni, ha valaki erre vágyik.
Példaértékű az egész, ehhez képest vergődés, amit a Mercedes vagy a Jaguar, a Lexus és a Volvo csinál. Az érintőképernyő pedig állandóan összetapperolva nem olyan szép a mindennapokban, mint frissen áttörölve a gyári sajtófotókon. De itt tényleg alig látni, mert az autó elektromos rendszere a lezárásig életben marad, még a rádió is szól ajtónyitás után.
Nincs hátul USB-töltő, a kartámasz elég szimpla. A fejtér elegendő magas embereknek is, de aki több helyet keres, jobban jár az X5-tel
Alapesetben 580 literes a csomagtér. A praktikusan 40:20:40 arányban osztott üléstámlák lehajtásával 1530 literesre nő a csomagtartó, aminél kompakt kombik többet tudnak, de a majdnem 600 liter bőven elég. Az X5 vízszintesen osztott csomagtérfedelével szemben az X6-ben nincs lefelé billenő rész, a szélvédő egyikben sem nyitható külön.
Technika
530 lóerő: ennyi az i4 tanulmányautó és az M50i csúcsteljesítménye, de az X6 még megteheti, hogy ezt a 0,39 megawattot benzin elégetésével, nyolc hengerben, 32 szeleppel és két turbóval állítsa elő. A V8-as erőmű 4395 köbcentis, hengerszöge a klasszikus 90 fok, mindkét turbófeltöltője fix lapátgeometriás, de kettős megfúvású (Twin Scroll) és a gyorsabb gázreakciók érdekében a hengerekkel bezárt V-ben forognak.
A V8-as erőmű 4395 köbcentis, hengerszöge a klasszikus 90 fok, mindkét turbófeltöltője fix lapátgeometriás, de kettős megfúvású
Váltóból egyféle van, a nyolcfokozatú hidrodinamikus nyomatékváltós automata. Legalább az M Performance-modellekben nem kér felárat a BMW a sport automata funkcióért a kormány mögötti kapcsolófülekkel és rajtautomatikával. Az összkerékhajtás takarékossági okokból időnként csak a hátsó kerekeket hajtja. A két hátsó kerék között M sport önzáró differenciálmű osztja szét a nyomatékot a tesztautóban.
Nemcsak az 530 lóerő olyan szám, amitől Marion Cobretti is félrenyeli a gyufát, a forgatónyomaték 750 Nm-re van belőve. Vagy egy kicsit többre, hogy biztosan meglegyen. A 2235 kilós autó 2700 kilogrammos utánfutót vontathat, nem lesz gond a motornak.
Ennek a motornak az eredendő alternatívája a sorhatos dízel az M50d-ben 400 lóerővel, 760 Nm forgatónyomatékkal, 5,2 mp gyorsulással és egyformán 250 km/órában limitált végsebességgel.
Nagyon szépek a Bowers & Wilkins hangrendszer fémből metszett hangszórórácsai. A tetőkárpitban lévő műanyagból van, valószínűleg biztonsági okokból. 1500 wattos a berendezés, 20 hangszóróval
A dízel előnye az épeszű fogyasztás és az ugyanúgy 83 literes tankból fakadó nagyobb hatótávolság, ami kényelmesebb és biztonságosabb is. Az adaptív lengéscsillapítású, aktív kormányos és aktív oldaldőlés-kiegyenlítésű futóműben bevetett arzenálról a vezetés részben olvashattok.
Remek megoldás az eleve pazar kamerarendszerrel megvalósított biztonsági mentés, amely ütközéskor automatikusan eltárolja az erőhatás előtti 20-ik másodperctől a baleset utáni 20-ik másodpercig felvett képanyagot. A videó az USB-nyílással letölthető.
Így mozog az X6
Egyebekben az autó technikájáról Csepreghy Dániel írását ajánlom figyelmetekbe, amiben a leparkolás előtti utolsó 50 méter kormánymozdulatait eltároló, ezt visszafelé lefuttatva automatikus kitolatásra képes autó más okosságairól is szó esik.
Vezetés
Nehezen szokjuk meg az indítógombot az üzemmódkapcsoló mellett, de idővel majd rááll a kezünk. A digitális műszeregységtől ennél az egynél több nézetet várnánk el, cserébe a szélvédőre vetített kijelző működése minden szempontból példaértékű.
Gyorsan és finoman vált a nyolcfokozatú, hidrodinamikus nyomatékváltós automata. Rajtprogram is van a sport automata funkciói között
Ettől az autótól minimum hangrobbanást várunk, nemcsak a tekintélye, de a súlya miatt sem lehet akármilyen motort tenni egy X6-os BMW-be. Ám ez a nyolchengeres még a V8-ak észak-amerikai őshazájában is elismerést vált ki.
Aki a műszaki adatokkal kezdte az olvasást, a 4,3 másodperces 100-ra gyorsulásból azt hihetné, hogy egy sportautóról írok. De mindig legyen ott a fejetekben, hogy itt tíz négyzetméteren 2,2 tonna élősúlyról van szó, mert csak ez tükrözi a gyorsulás valódi drámaiságát.
Megsemmisítő erő van velünk. A kilövéstől rajtautomatika nélkül is meghűl a vér az utasok ereiben, akik később sem értik, hogyan lehet német autópályán még 220 felett is izomból tovább gyorsulni.
Rettenetesen gyorsul, ha van hozzá sebességkorlátozástól mentes szakasz egy német autópályán. A 12,3″ képátlójú műszeregységben több lehetőség rejlene annál, amit a BMW kihozott belőle. Jól jönne egy nagy térképnézetes állás. A fenti két fehér folt a fáradásfelismerés arcfigyelésének része lehet
Ha finoman mentél vele, akkor is nyitott orrcimpákkal áll le az autó és februárban is több percig jár a hűtőventilátor, mire a hűtés úrrá lesz a motor irtózatos hőjén. Csoda, hogy a turbófeltöltők nem olvadnak össze rögtön a hengerek közötti V pokoli hevében. Nyitott hűtőzsalugáterekkel érdemes odatenni a kezeteket a vesék elé, mekkora erővel szívják a ventilátorok a levegőt.
Kifogástalanul dolgozik az erőátvitel, a váltások finomsága és a nyomaték átadása a talajra vitán felül kiváló. Mindig hátulról tol erősebben a hajtás, nem annyira, hogy baj legyen belőle, de lágy alföldi homokban széles, összkerekes íveket lehet vele rajzolni a gázon állva.
Parádés a fordulóköre, nagyon lazán forgolódtunk fotózás közben. Egészen addig, míg egy brit turista megkérdezte, hogy Budapest közepére hogy engedhetnek be ilyen járműveket? Ő másutt szocializálódott, itt ez nem számít barbárságnak
Bármilyen különleges is ez az autó, a BMW X6 M50i-nek van azért baja is. Az egyik az utastéri befúvás hangossága: megálláskor a ventilátor 1-es fokozaton is túl zajos, de visszavenni innen már nem lehet, csak kikapcsolni. A másik a kormányérzet. Testes nagyvad helyett az X6 játszi könnyedséggel terelhető, laza szambatáncosnak mutatja magát a kormányon át.
Egyrészt csoda, hogy ezt így meg tudták csinálni, párosítva az autó egyik fő erényével, a négykerék-kormányzásból fakadó parádés fordulékonysággal. Aki röhögni szeretne a parkolóházban az oszlopok között bénázó X6-tulajokon, keressen jobb szórakozást, mert a fordulókör átmérőjétől a kameraképen át a parkolássegítő vizuális visszajelzéseiig impozáns az egész.
Viszont a lazaság nem tud hiteles lenni. 2004 milliméteres szélessége miatt ez a csatahajó megtalálja azokat az úthibákat, amiket más autóval sávon belül ki lehet kerülni és a 22-es kerékszett helyett a tesztautón lévő 21-es téli kerekekkel is gyatrán rugózik talajgyűrődéseken, keresztben futó aszfaltsérüléseken.
Látni rajta, mitől indul majdnem 30 millió forintról az 530 lóerős X6
Bár a dőléskiegyenlítéssel, a négykerék-kormányzással, a változó áttételű, aktív kormányzással, az adaptív lengéscsillapítókkal és az M Sport differenciálművel mindene adott volna, hogy megszorongassa a Cayenne-t országúton, erről szó sincs. Sőt, Sportban még a tesztautó hangja is szokatlanná vált.
Comfort üzemmódban a leginkább autentikus a motor és a kipufogó zenéje, tényleg lélekemelő a sosem tolakodó, de haladásra ösztönző bömbölés. Sportba váltva nyit a szelep a kipufogóban és mintha a hátsó ülés alól jönne egy mesterséges hangulatú kipufogózaj. Kár érte.
Autópályás száguldásban a legjobb az X6, ahol az elöl masszírozófunkciós, hátul is hatásosan fűtött ülések, a hátsó DVD-lejátszás vagy tévénézés egészen különleges kényelmi szintet teremtenek. És mindezt megkoronázza a Bowers & Wilkins-audiorendszer na meg az állófűtés, persze felárért.
Dupla oldalüvegezés mérsékli a zajszintet. Sztrádára optimális autó, országútra nem
Nagyon nem érezni a sebességet a felárért kettős oldalüvegezésű tesztautóban. A motor csak gázadáskor tér vissza a zajszigetelés mélyéről, 130-nál nyolcadikban 1850 körüli a fordulatszám percenként, az átlagfogyasztás lemegy 10 liter köré.
Költségek
Fogyasztásban a BMW X6 M50i nem lépi túl a kritikus szintet. Nagyobbrészt autópályán mért tesztátlagunk 17,4 liter/100 km lett, városban óvatosan mozogva, a lakott területektől távol alaposan kiélvezve a lenyűgöző V8-at. Aki kibírja, hogy ne ragadja el a mámorító motorerő, hosszabb utakon kijön vele 10,6 literből, ami egy 2,2 tonnás, 530 lóerős terepjárótól ezekkel a téli gumikkal egyáltalán nem túlzás. Kétszer annyit nyom, kétszer annyi kerekét hajtja és ötször olyan erős, a fogyasztása viszont csak a duplája a kommersz autóknak: mi ez, ha nem a technika csodája?
| A 29,7 milliós BMW X6 M50i és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Audi SQ8 (435 LE, dízel V8) | 32 900 570 |
| Audi RSQ8 (600 LE, V8) | 40 773 300 |
| Mercedes-AMG GLE 53 Coupé (435 LE, sorhat) | 31 794 450 |
| Range Rover Sport (525 LE, V8) | 36 048 000 |
29 727 000 forintról indul a BMW X6 M50. Feláras tétteleivel együtt a tesztautó listaára 42 455 900 forintra ugrott
Egy X6-os BMW pironkodás nélkül árazhatunk 40 millió fölé. 29 727 000 forintról indul a BMW X6 M50i. Mivel ez is az M Performance-modellcsaládba tartozik, egy csomó sportos technikai és optikai elem alapáron jár hozzá. Például az M Sport fékrendszer és kipufogó, az adaptív M futómű viszont 1 215 700 forintos extra. Feláras tétteleivel együtt a tesztautó listaára 42 455 900 forintra ugrott, amiből 9 milliónál is több az áfa.
Értékelés
Bár az X5 sem lesütött szemű elsőbálozó, azt mindannyian megszerettük. Az X6 kényelemben és térkínálatban kevesebbet ad, még agresszívebb és nehezen szabadul meg a pénzbehajtói arculattól. Szociokulturális hátterétől függetlenítve, műszaki szempontból lenyűgöző alkotás, feledhetetlen motorja és gyorsulása mellett kiváló utazóautó, tele kedves figyelmességgel. Minket nem tett jobb emberré, sőt, de tudása elismerésre méltó.
Vajon az illető milyen autóval előzte végig jobbról a sort a buszsávon? Nehéz az X6 szociokulturális háttere
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
