Ez a BMW jóból akkor lesz példás, ha állandóan a töltőn lóg

A legfrissebb hármas is hozza a klasszikus szedánok szemnek kedves arányait, hosszú az orr, csapott a far, és elegáns tetővonal. Mindez számokban kifejezve 285,1 centiméteres tengelytávot jelent, amihez 470,9 cm hossz, 182,7 szélesség, és 144,2 cm magasság társul.

Frontrésze szokatlan volt az első tavalyi képeken, a kifelé csücsörítő lökhárító, és a nyomokban E46-ra emlékeztető könnyzacskós fényszórók több kritikát kaptak, de ahogy az lenni szokott, az ortodox rajongók hangos véleményei megkoptak idővel, és az autó többi részét sikerült tökéletesen eltalálni. Ez az orr átrajzolási kényszer amúgy is nagy teher lehet a tervezőknek, a klasszikus BMW-s elrendezésben nem volt már túl nagy mozgástér, de sebaj, jönnek az orbitális méretűre nyújtott vesék, a friss stílus, ami teret ad az új ötleteknek. 

1,8 tonna, hátsókerék hajtás 420 Nm nyomaték, furcsa csomag a 330e de élvezhető

Kívülről semmi sem hirdeti a hibridséget, nincs erre utaló formai megoldás, csak a 330e felirat, a zöld rendszám, valamint a bal első kerék mögött található töltőcsatlakozó fedele árulkodik. 

Ma már egy beltérben a virtuális tér is legalább annyira meghatározó, mint a fizikai, ezért fontos, hogy a G20-as hármasban a legújabb Live Cockpit rendszer szolgál. Ez a bajor gyártó hetedik generációs operációs rendszerét jelenti, a kormány mögött egy 10,25 colos, a középkonzolon pedig egy 12,3 colos kijelzővel. Utóbbi érintőképernyő, de megmaradt az iDrive tárcsája, és hangvezérléssel is kísérletezhetnek a bátrak. 

A magyar utakon zötykölődve nekem még mindig kényelmesebb a váltó mögötti tárcsával navigálni a menüben, mint tapogatni a képernyő különböző pontjait, ez nyilván megszokás kérdése, de jó pont a BMW-től, hogy nem hagyja veszni ezt a funkciót. 

A középkonzolon látható kezdőképernyő teljesen testre szabható, vannak gyári applikációk, mobilos integráció, a működés gyors, a grafika letisztult, könnyen olvasható még erős napfényben is. Ezen a téren tehát a BMW hozza a digitális kor elvárásait, a kormány mögötti műszeregységet viszont nagyon konzervatív szemlélettel tervezték. Gyakorlatilag csak a megjelenés digitális, a funkciók maradtak az analóg korból. A klasszikus elrendezést, a két nagy műszerrel (kilométeróra, fordulatszámmérő) nem tudjuk eltüntetni, csak a szín, stílus, és egyéb információk változhatnak. 

Az ergonómia változatlanul példás, az üléspozíció sportos, úgy sikerült elhozni a dupla kijelzős modern technikát, hogy a klasszikus BMW elrendezés is megmaradjon

Ez lehet következetes „hagyományőrzés” vagy lemaradás a konkurenciához képest, de az egész képet nézve tudatos döntésnek tűnik a dolog. Ahogy a fizikai gombok meghagyása szintén, itt még a CD-olvasók korából ismerős számsor is megvan a középkonzol alján. Gyakorlatilag teljesen funkciómentesek ezek a gombok, egyfajta a mézesmadzagnak tűnnek az idősebb vásárlók számára, akik ettől érezhetik, hogy előző BMW-jük folytatásában ülnek, nem valami őrült szoftverfejlesztő lázálmában.

A hibrid jelleg is visszafogottan jelenik meg, alapjáratban ebben a vegyes üzemmódban kék a műszeregység háttere, és a fordulatszám helyett a teljesítmény százalékát olvashatjuk jobb oldalon, Sport üzemmódban viszont teljes a benzines hangulat, vörös háttérrel és fordulatszámmérővel. 

Anyaghasználat, és kialakítás terén is komoly lépést tett előre az új hármas BMW, nem véletlenül kerül ez a műszerfal kialakítás már minden új típusba.

A központi kijelző keret nélkül folyik elő a műszerfalból, sikerült úgy integrálni hogy megmaradjon a klasszikus elrendezés, ugyanakkor a mérete sem marad el a konkurenciától. Mert progresszív a Mercedes-féle tokától-bokáig érő dupla kijelző, vagy a Volvo állított elrendezése ami lapos falként foglalja el a teret, de nyilván nem felel meg mindenki ízlésének. 

A valódi minőség pár év múlva mutatkozik majd meg, egyelőre új autóként ígéretes a G20 beltere, szerencsére ennél a konfigurációnál kevés a lakkozott felület, főleg a tapogatható részeken, ez meghálálja magát az idő múltával, nem lesz undorító karcos az üzemmódválasztó gombok és a váltó környéke. A világos kárpit már kevésbé jó választás, a tesztautóban pár ezer kilométer futással kékre színezték a farmerek

Egyedül a szellőzőrostélyok szabályzó tárcsái hatnak túlzó, kissé bazári ezüstösen csillogó mütyüröknek, és azért több a finom anyag a nyolcasban vagy az X5-ösben, de ez mégis valahol az alap BMW típus, legyen értelme rádobni még pár milliót annak aki nagyobb karosszériára vágyik. 

Ha mér méret, ezen a téren is teljesen rendben van a hármas, a vezetőülés tág határok között állítható, kellően mély az üléspozíció, azonnal érezzük, hogy minden a helyén van, de erre már rég rájöttek a BMW-nél, reméljük ez így is marad, amíg szerelnek kormányt az autóikba. 

A második sor is hozza a típustól megszokott hangulatot, annyi különbséggel, hogy immár a mély, szinte a hátsó kerék szélével egy vonalba eső üléspozíció mellé megfelelő tér is jár. A csomagtartónál viszont beüt a hibrid hajtás hátránya, a 330e modellek csak 375 literes teret tudnak 480 liter helyett, ami így sem fedi teljesen a valóságot, mivel a töltőkábeleknek is kell hely. Gyárilag a sík padló alatt kialakított rekeszben vannak a legjobb helyen, de így már elvesznek körülbelül még 75 litert, tehát jó 300 literes hasznos térrel számolhatunk.

A kivitel számottevő hátránya a kisebb csomagtartó, de erre megoldást jelenthet a közeljövőben érkező 330e Touring

Ideális körülmények között (tavaszi meleg, napsütés, szélcsend, egy utas) akár 66 kilométert elmegy benzin nélkül a 330e, amelynek szabvány szerinti átlagfogyasztása (1,6 – 1,9 l/100 km) és CO2-kibocsátása (37 – 43 g/km). A nyolcfokozatú ZF automata váltó köré beépített villanymotor legnagyobb teljesítménye időszakosan 113 lóerő, maximális forgatónyomatéka 265 Nm. 

A hajtáslánc belső égésű eleme 184 lóerő, illetve 300 Nm leadására képes kétliteres, négyhengeres benzinmotor, a két erőforrás kombinált teljesítménye összesen 252 lóerő, és 420 Nm. Mindehhez jöhet még pluszba 41 lóerő Sport állásban az újdonságnak számító XtraBoost funkcióval. 

Ez a funkció lemerült akkumulátorral is működőképes. Segítségével az autó 6,1 helyett 5,9 mp alatt éri el a 100 km/órát, a végsebesség 225 km/óráról 230-ra nőtt. Ahogy a 225 xe, a 330e is vontathat utánfutót, igaz, legfeljebb 750 kilósat.

Alaphelyzetben 110, külön erre szolgáló üzemmódban akár 140 km/órával haladhatunk tisztán elektromos üzemben.

Abszolút rejtegeti a villanyos alkatrészeket, csak a szokásos nagy fekete plasztik vár minket az orrban, a narancs színű kábeleket elrejtették a bajorok

Egy hibrid használata nagyban függ attól, mennyire cél az elektromos kilométerek gyűjtése. Mert ezek télen, esős, hűvös időben megfogyatkoznak, az autó átvételekor a 12 kWh-s akkumulátort (valós nettó nettó 10,4 kWh-s felhasználható kapacitással) teljesen feltöltve 38 kilométert saccolt a rendszer. Ez a fűtés kikapcsolásával 41 kilométerre kúszott fel, de harminc alatt így is elfogyott, a fogyasztás pedig a benzinmotor üzembe állásával kezdett felfelé kúszni. Tehát ha 25-30 kilométerről ingázunk a munkahelyre (vagy ha ott is tudjuk tölteni, akkor 50-60 km-ről) akkor a maximálisan ígért 66 kilométeres hatótáv az év java részében nem elég a teljes útra, de így is esélyünk van a 2-3 literes tartományba levinni a benzines motor fogyasztását. 

Ami jó érték, de ehhez tényleg fegyelmezett töltés, és használat kell, mert ha ez nincs meg, akkor az elektromos rendszer jelentette plusz háromszáz kilogramm csak magunkkal cipelt felesleges teher. Ezért ha van rá lehetőség, a legjobb otthon áramot vételezni, az üres akkut normál konnektorról 10 A esetén 5,5-6, 16 Ampernél pedig 3,5-4 óra alatt lehet száz százalékig tölteni.

Gyorsabb töltőkre köztéren vadászni nem érdemes, mivel 3,7 kW-nál nem tud többet felvenni az akkumulátor, tehát érdemi megtehető kilométert ezeken a helyeken is minimum két óra állással tudunk beszerezni. 

Az otthoni töltésre lőtték be a technikát, a felvett áram erősségét menüből állíthatjuk 6-16 Amper között, így egy öregebb háznál sem csapja le azonnal a biztosítékot a rádugott BMW, nem fognak kígyózva kiégni a kábelek a falból.

Egy ilyen autó felhasználása annyira sokrétű, hogy a teszthét átlagfogyasztása még semmitmondóbb, mint általában. Nálam 6,6 literes átlaggal zárt az autó, de a Spritmonitor.de tanulsága szerint 16 autós naplózott adata alapján 5,01 liter/100 kilométer a típusra jellemző átlag benzinből. Érdekes tanulságot hordoz a Spritmonitor.de adatok között kutatva talált legnagyobb érték. Egy igazi „teszek rá” tulaj szinte sosem dugta konnektorra az autót, és 9275 kilométer után 8,5 l/100 km átlagot tud felmutatni.

Ami még érdekesebb érték ha tudjuk, hogy a sima benzines 330i átlagfogyasztása itt 8,4 l/100 km, tehát a hibrid hajtás fogyasztás szempontjából csak előnyös lehet, főleg ha használjuk. 

Menetteljesítményt nézve pedig csak előny, hiszen a villanymotor akkor és úgy segít, amikor a benzines épp még nincs formában. Az XtraBoost funkció egész zseniális, amikor már úgy tűnik, hogy a vehemens gyorsításból kifogyott a szusz, még lök egyet az autón. Mint a videojátékokban felvehető egyszeri lökést adó „turbo fokozat” csak a valóságban. 

Előzéskor jöhet igazán jól, amellett, hogy szórakoztató élmény. 

A németek emellett nagyon ügyeltek arra, hogy a 330 típusjel végén lévő betűtől független nagyjából ugyanazt kapja a vásárló. Mindegy, hogy dízel, benzines, vagy hibrid, mindegyik hat másodperc alatt eléri a százas tempót, és bár a 330e végsebessége a legalacsonyabb (230 km/óra) ennek a hazai utakon kevés a jelentősége. 

Húszmillió feletti árral tényleg mindent tud, fejlett vezetéstámogató rendszerei mellé flottul működő fedélzeti rendszer jár, a funkciók hadát még felsorolni is nehéz

Bár belül alig pár gomb utal a hibridrendszerre, vezetés közben akad pár dolog, ami megszokást igényel. Az 1,8 tonnás tömeg például szokatlan egy ekkora autónál, télen, esőben, hátsókerék hajtással ott is bevillan a menetstabilizáló, ahol nem számítanánk rá. A villanymotoros indulás is okozhat meglepetést, ha az óvatosnál egy fokkal erősebben lépünk a gázra hirtelen érkezik meg a nyomaték, és koppan az utasok feje a háttámlán. 

Ugyanígy oda kell figyelni a fékezésre, gázelvételkor már érezhető a lassítás a fékerő visszanyerés miatt, ugyanakkor a pedálra lépve nem harapnak a fékek azonnal, erősebb nyomás kell, hogy a hagyományos féktárcsák működésbe lépjenek. 

De ez egy ilyen műfaj, ha ráérzünk az ízére, és száraz az aszfalt, akkor csak a 420 Nm össznyomaték előnye látszik, valamint a kellemes, hangtalan suhanás városban, lakott területen. 

Ahogy jönnek az egyre szigorúbb kibocsájtási normák úgy szaporodnak a konnektorról tölthető hibridek, és lesznek egyre inkább elérhetőek. A BMW 330e sem tartozik már a furcsa különc kategóriába, kezdő listaára 14,6 millió forint, ami a kivitel gazdag szérifelszereltségét figyelembe véve (Live Cockpit Professional, vezeték nélküli mobil integráció, vezetéssegítő rendszerek hada) egy árszinten van a hasonlóan kitömött 330d, 330i modellekkel. 

Nincs halogén lámpa opció, csak LED-el rendelhető az új hármas

Ha az alapáras 320i-vel vetjük össze, akkor a 11,6 millióhoz mérten riasztó a felár, de az is biztos, hogy a hármas vásárlói között kevesen gondolkodnak egy fapados kivitel beszerzésében. Ráadásul a 330e csomagjához jönnek a zöld rendszám előnyei: az ingyen parkolás adta kényelem, valamint a cégeket érintő adókedvezmény, ami fontos előny lehet flottás vásárlás esetén. 

Ellenfél itt is ott is akad, a Skoda Superb most érkezett a ringbe, sokkal nagyobb mérettel, de nyilván alacsonyabb teljesítménnyel, és presztizzsel, kedvezőbb áron, a Volkswagen Passat GTE is a 14,5 milliós ársávban mozog, de azért mégsem kerülhet egy ringbe a BMW 330e-vel. Legközelebbi ellenfele a dízel-hibrid vonalon mozgó Mercedes C300e, ami 306 LE rendszerteljesítményt, 700 Nm forgatónyomatékot, 5,9 mp gyorsulást kínál 15,5 millió forintért.

A BMW 330e egy igen komplex autó, aminek megítélése is összetett kérdés. Bizonyos speciális körülmények között telitalálat lehet, mert aki mindenáron erősebb prémium típusra vágyik, de nyugtatná a lelkét pár elektromosan megtehető kilométerrel, és van lehetősége, motivációja a napi töltéshez, annak ez a tökéletes autó. Csakhogy a valódi zöld hozzáállás nem itt, nem ezen a szinten kezdődik, és joggal mondható, hogy ez a töltögetés csak szépségtapasz az eleve pazarló, feleslegesen nagy szén-dioxid lábnyommal rendelkező autó mellé. 

Hosszú út áll még előttünk amíg a hibrid autókban az elektromosság, vagy egyéb alternatív hajtás felé billen a mérleg a belső égés irányából. Ha bekövetkezik egyáltalán ez az állapot. Mindenesetre ez a 330e is egy köztes lépcső még, ami mind az előnyeit, mind a hátrányait hozza a két hajtásnak

Ráadásul ha a flottásként kulcsot kapó középvezető lakásban él, és nem tölt soha, akkor a 330 végén az e betű csak háromszáz kilónyi feleslegesen legyártott ballaszt, ami mellé ugyanúgy jár a 8-9 literes fogyasztás, az olajcsere, a szokásos szerviz, és a benzines autók minden nyűgje. 

Mégis, aki hármast vesz 14-20 millió között, vegye ezt, és töltse szorgalmasan. Tyúklépés a jó irányba, de legalább az irány jó.