Könnyű élet három hengerrel

A 2015-ben bemutatott Opel Astra K generáció jelentős változáson ment keresztül elődjéhez képest, kicsivel rövidebb lett (4370x1809x1485 mm) és fogyott is bőven, akár 200 kilogrammot is. Na, a mostani ráncfelvarrást ember legyen a talpán, aki kiszúrja, de azért történt néhány változás, amiről érdemes megemlékezni.

Távolról ugyan nem látszik, de a motortér burkolásával, a hűtő elé szerelt, aktív lamellákkal, és az aerodinamikailag optimalizált kialakítású hátsó lengőkarokkal mérhetően áramvonalasabb lett az autó; a teszten szereplő ferdehátú 0,26-os közegellenállási együtthatója pont egyezik a Calibra 1989-es rekordértékével, ami kellett ahhoz, hogy a korábbinál jóval kedvezőbb fogyasztásra legyen képes.

Az extra sportfutóművel érkezik a korábban széria Watt rudazat a hátsó tengelyre

Egy biztos pont lehet a modellfrissített változat kiszúrására a fényes fekete díszléc a hűtőrácson, amit a krómbetétek helyett lehet kérni extraként, ha úgy jobban tetszik. Nem kell aggódnia a látása miatt annak, aki észreveszi a fűtőszálakat az első szélvédőben, ez is a frissített modell azonosítója – igaz, nem alapáras funkcióról van szó.

Jobban kivehető a változás az utastérben, bár jelentős újdonságra azért itt se számítsunk, mégis csak egy félidős ráncfelvarrásról beszélünk. A megújult Opel Astra műszerfalat utolérte a modernizáció, így az eddig analóg mutatókat részben digitális váltotta fel: a középre került sebességmérő mostantól egy digitális felület része, amely sok egyéb információt is képes megjeleníteni.

Két oldalt maradtak a hagyományos analóg mutatók a vízhőfok, az üzemanyagszint és a fordulatszám kijelzésére. Szintén új az Insigniából való az infotainment rendszer, aminek elfogadható a felbontása, és ami még örömtelibb a hétköznapokon, gyorsan és időben reagál mozdulatainkra is. A telefon párosítása is könnyedén ment, jár az Apple CarPlay és Android Auto funkció is.

Maradt még jó pár fizikai gomb, ami segíti a gyors kezelést – ennek örülünk is. A középkonzolra a klíma köré viszont egy kicsit túl sok is jut már belőle – furcsa kicsit ilyet látni 2020-ban.

Az AGR ülések nagyon kényelmesek

Jó minőségérzet fogad az utastérben

Az AGR-ülések továbbra is nagyon kényelmesek (és drágák), ezekben ülve tényleg elindulhatunk bárhova, testmérettől függően könnyen magunkra szabhatók. A hátsó sorban sem rossz a helyzet, még egy 190 centis vezető mögött is elférni kellemesen, a fejtér is elfogadható.

A csomagtartó 370 literes alaphelyzetben, ami nem kiemelkedő érték, de jól használható és így nagyobbnak tűnik. A hátsó támlák ledöntésével 1210 literig bővíthető a tér, kár, hogy a csomagtérperem elég magasan van.

Szóval, milyen motor is muzsikál most az Astrában? Az új tulajdonos, a PSA-konszern motorjaival egyelőre nem kompatibilis az Astra, így a facelift folyamán még a korábbi tulajdonos, a General Motors által fejlesztett egységek kerültek a motortérbe. Mindegyik háromhengeres, a benzinesek esetében pedig egyet leszámítva mind 1,2 liter a hengerűrtartalom. Ezek 110, 130 és 145 lóerős változatokban választhatók, míg az említett kivétel, az 1,4 literes szintén 145 lóerős – de az kizárólag fokozatmentes váltóval választható. Tesztautónkba a 145 lóerős – tehát a legerősebb – 1,2 literest szerelték, amelyhez 225 newtonméteres nyomaték társul 2000-3500 / perc fordulaton.  

Az 1,2 literes turbómotor háromhengeres, és három különböző teljesítményszinttel kapható

Szintén fejlődött az Astra futóműve, amelyben új lengéscsillapítók emelik a komfortszintet. A hátsó felfüggesztésnél alkalmazott Watt rudazat – amely megoldás még James Watt nevéhez köthető – az elődnél szériában járt, most extraként kérhető a csatolt felfüggesztés mellé a közvetlenebb kormányművel és sportfutóművel együtt. Az Astra ezzel lazábban és vehemensebben kanyarodik terhelésváltási reakciók nélkül, alig dől, és az átlagosnál később válik csak alulkormányzottá. A kormányzás pontosabb és több visszajelzést is nyújt, mint korábban.

Asszisztensrendszerek területén nem állt rosszul az Astra, így ott most nem is történt igazán változás: továbbra is rendelhető a vakításmentes LED mátrixvilágítást, van adaptív tempomat, frontális ütközésveszélyre való figyelmeztetés automatikus vészfékezéssel, jelzőtábla-felismerő, és sávtartó asszisztens is. Újdonságnak az opcionális front- és tolatókamera számít, amiből az első az igazán érdekes, amely már nemcsak járműveket, hanem gyalogosokat is felismer.

Alaphelyzetben fel sem tűnik, hogy az Astrában eggyel kevesebb henger dolgozik az átlagosnál, a kiegyensúlyozó tengely jól teszi a dolgát, és hangra sem könnyű megmondani – legalábbis kis fordulaton. A hétköznapi használat során a 145 lóerőt nem érezni igazán a motorból, főleg városban nem. Ennek legfőbb oka az, hogy 2000/perc fordulat alatt nem sok nyomatékot érzünk a maximális 225-ből. Felette viszont meglódul az autó, a középtartományban már kellemesen húz, és meglepően jól forog. Üvegelni mégsem érdemes, mert feljebb már fogy az ereje.

Stabil az Astra, de nem túl dinamikus 145 lóerővel sem

Alapelyzetben 16 colos a kerék, a képen a legnagyobb, 18 colos látható

A hatfokozatú kézi váltó jól kézre áll, és pontosan kapcsolható, a sportos vezetésnek ez nem lesz akadálya. Akárcsak a kellemesen megmarkolható és kellően közvetlen kormánykerék. Az átalakított futómű a mindennapi használat során jól helytáll, nagyon stabilan autózható vele az Astra, annak ellenére is, hogy ramaty úton néha képes volt egyszer-egyszer felkoppanni.

Az Opel Astra élmény meglepően kellemes, minden úgy történik a kényelmes vezetőülésben, ahogyan azt elképzeljük, nem izzaszt meg bennünket, nem hajszol gyorshajtásba, nem idegesít semmi. Ezt hívhatnánk talán unalmasnak is, de inkább könnyed használhatóságot jelent, amit rövid és hosszú távon is képes nyújtani.

A jelenlegi motorpalettán a 145 lóerős motornál nincs erősebb, de ettől ne gondoljuk versenyautónak, nagyobb távokra válasszuk ezt a motort, kelleni fog az előzés megkönnyítéséhez. A 9,9 másodperces nulla-százas sprint az alapos hangszigeteléssel kevés ahhoz, hogy igazi élményt adjon, de a 220 km/órás végsebesség bármelyik európai országban elég ahhoz, hogy tartsuk a tempót a gyorsabb autópályás forgalommal is.

7 millió forinttól indul a 145 lóerős alapára

Hétmillió plusz tízezer forintról indul a 145 lóerős, ötajtós Opel Astra alapára, ami 100 ezer forinttal több, mint a 130 lóerős kivitelé, és 260 ezerrel haladja meg a 110 lóerős változatot. Extrákra még lehet áldozni bőven ebben az esetben is, pedig a konkurensekhez viszonyítva az Astra vételára így is a drágábbak között van. 

A gyári fogyasztási értékek viccesen alacsonyak, 5 literes városi fogyasztásra senki ne számítson. Ezzel együtt nem kell igazán sokat költeni a tankolásra, 7-8 literes átlagfogyasztás sok városi résszel is kihozható.

Az Opel Astra 1.2 Turbo (7 010 000 Ft) és vetélytársai – Listaár, forint

A facelift nem hozott jelentős változást az Opel Astra életébe, ellenben új motorokat igen. A háromhengeres benzinestől nem kell félni egyáltalán, a kis turbólyukat leszámítva szépen és csendben teszi a dolgát a 145 lóerős kivitelben. Az egész autóról is valami hasonló az összbenyomás: nem okoz nagy meglepetést, de mindig lehet számítani rá. Olyan, mint egy hű társ az ember életében.