| Röviden – Suzuki Vitara Hybrid 48V | |
|---|---|
| Mi ez? | Az eredetileg 2015-ben bemutatott Vitara 48 voltos mild hibrid hajtásrendszerrel korszerűsített, 2020-as változata, első- vagy összkerékhajtással, kizárólag kézi váltóval és 1,4-es turbós benzinessel. A tesztautó a középső, GL+ felszereltségű és 4×4-es. |
| Mit tud? | Amit a konkurensek, de sokkal hosszabb garanciával és 600 ezer Ft felárért négy hajtott kerékkel. |
| Mibe kerül? | Akciósan 5 140 000 Ft ezzel a motorral az elöl hajtó GL ára. A tesztelt modellé 7 110 000 Ft helyett kedvezményesen 6 110 000 forint. |
| Kinek jó? | Nagyon terjednek a kisebb CO2-emisszió érdekében, de a 48 voltos hibridrendszerek nem sokat tesznek hozzá az autók használati értékéhez. A Vitara azt tudja, amit eddig, de sokkal jobb stop-start működéssel és főleg városban csökkenő fogyasztással. |
Van egy kisautókban utazó márka, amely nagyjából 28 évvel a Volkswagen T-Cross előtt kínált városban jól használható, hosszabb utakon is élhető kényelmű, emelt autót öt ajtóval. Az első Vitara alvázas felépítésével, fogasléc helyett golyópályás kormányművével és terepáttételes sebességváltójával a dzsipek felől közelített a témához, mai névrokona viszont személyautó, bár a tesztkocsi 4×4-es. Mégsem ez az érdekes benne, hanem a hibridhajtás, amely szibériai hidegben nem mindig engedi beindítani a motort.
Külső
Kétféle Vitara fut itthon, a cikkben a városi csomagos látható. A terepcsomagost az ajtón lévő műanyag védőelemekről könnyű megkülönböztetni, de az első és a hátsó lökhárító alsó betétje is súg. Ebben az urbánus verzióban is jól néz ki a tesztelt Vitara hibrid. A fekete szélvédőoszlop a B-oszloptól sötétített ablakokkal jó kontrasztot ad a karosszériának, amelynek valódi színe nem glettszürke, hanem egy élőben kékesnek ható árnyalat. A motorházfedél mögötti ál-kopoltyú az 1988-as Vitarát idézi.
Az első LED-es fényszórók kéken derengő betétje és a modellfrissítéssel sokat csinosodó hátsó lámpa is jól áll neki. A Suzuki Vitara külseje döntő tényező lehet abban, hogy 2018 után 2019-ben a legnagyobb darabszámban forgalomba helyezett új személyautó maradt Magyarországon.
Sikerült egészséges arányt tartani a lemez- és az üvegfelületek között, ezért a Vitarából normálisan ki lehet látni. Előrepillantva a vezetőülésből is jól látszik a motorháztető két domborítása. A hátulján kicsit sok a jóból ennyi típusjelzés: bal szélen van a Suzuki felirat, középen a Suzuki-jel, jobbra pedig egymás alatt a Vitara, a Hybrid és az AllGrip felirat sorakozik.
Belső tér
Már 2015-ös cikkeinkben is megírtuk, hogy minőségérzetben jobbat érdemelne a Vitara, az anyagok olcsó hatása azóta sem javult. A középső kerek rostély itt zárt, mert a GL+-hoz nem tartozik analóg óra, így viszont csak egy műanyag vakdugó van ott Suzuki felirattal. Akciósan 6,1 millió forintért, 2020-ban csak a vezető ablaka képes egy húzásra felszaladni, mert a gyár a többiből kispórolta az akadályérzékelőt.
Jól működik, csak nem javít a minőségérzeten ez a kulcs. A Splashé is ilyen volt 2008-ban. Fotók: Csepreghy Dániel
Jobb a helyzet a térkínálattal, mert magas emberek nemcsak elöl férnek el, de egymás mögött is békében utazhatnak. A tető közepén lévő lámpa a hátsó utasoknak is ad fényt, az elöl ülőknek még két fényforrás jár. Az első ülésfűtés gyorsan működni kezd, ez fontos lehet minden hideg reggelen.
375-ről 1120 literre bővíthető a csomagtér. Kár, hogy a Vitarában nincs tologatható hátsó üléspad, mint a Citroën C3 Aircrossban, az Opel Crossland X-ben, a Renault Capturben vagy a Volkswagen T-Crossban. Így az autó átrendezhetősége a csomagtérpadló lejjebb helyezésére és a hátsó üléstámlák lehajtására korlátozódik, nem lehet bővíteni a lábteret vagy a csomagteret a másik rovására.
Technika
Nagyon sokat írtunk a Vitaráról, akit az autó más részletei érdekelnek, itt megtalálja őket. A mostani teszt lényege a kisfeszültségű hibridhajtás, amelyet a lítiumion akkumulátorral együtt a Bosch szállít.
K14D a továbbfejlesztett motor kódjele. 9,9 helyett 10,9:1 a sűrítési aránya, a belső EGR-t külső kipufogógáz-visszavezető szelep váltotta le. Részecskeszűrős, de nincs hozzá kettős tömegű lendkerék
A 48 voltos feszültségű hibridrendszer villamos gépe az integrált önindító-generátor (ISG=Integrated Starter Generator). Az áramtároló egység a középalagúttól jobbra elhelyezett, 48 voltos feszültségű lítiumion-akkumulátor. A lítiumelektródás akkumulátor különlegesen gyors áram-visszatöltést és kisütést tesz lehetővé.
Vele átellenben, a vezetőülés alatt működik a 48-12 voltos egyenáram-egyenáram átalakító, ami a feszültséget konvertálja a 12 voltos fedélzeti rendszer, például az üzemanyag-ellátás és a világítás számára.
10 kW, azaz 13,6 lóerő az önindító-generátor teljesítménye, amely 53 Nm forgatónyomatékkal képes gyorsítani az autót az Otto-motorral együtt, ami mérsékli a benzines terhelését és fogyasztását.
Az utas ülése alatt van a 48 voltos, kis méretű hibrid akkumulátor, a vezető alatt a működik a 48-12 voltos egyenáram-egyenáram átalakító
Szibériába ne menj vele!
Érdekes, hogy mínusz 35 Celsius-fok alatt a vezérlés letiltja a motor beindítását. Ennek a lítiumion akku az oka, ugyanis -40 foktól a lítium kristályosodni kezdene az akku használatakor. Amennyiben az akksi felmelegedik -35 fok fölé, a rendszer ismét engedi az indítást.
Magyarországon ennyire hideg nincs, a szélső értékeket, amiket nem szívesen neveznék a szó pozitív töltete miatt rekordnak, itt találjátok. Az utóbbi két évtizedből 2003-ban fordult elő -31,9 fok Kabarban, mínusz 34-et egy másik fagyzugos, erdők körbeölelte területen, Baján mértek, de az még 1942 januárjában volt. Az abszolút hidegrekord 80 éves múlt, 1940. február 16-án jegyeztek fel kereken mínusz 35,0 Celsius-fokot Miskolc-Görömbölytapolcán. Tehát aki nem Szibériába költözne a Vitarájával, sose tartson ettől az akkumulátorvédelmi óvintézkedéstől.
Új motorkód, K14D jelöli az 1373 köbcentis turbómotort. Tisztább, takarékosabb működését hűtött kipufogógáz-visszavezetés és az eddigi K14C 9,9:1 értékéről 10,9:1-re emelt sűrítési arány segíti. Az égést a szívószelepek vezérlésének elektronikus (nem pedig olajnyomással működő) állítása és az injektorok hét furatán át különlegesen finoman beporlasztott üzemanyag tökéletesíti.
3+7 év garancia érvényes a turbófeltöltő és a hibridakku meghibásodása esetén is. Ennek feltétele a márkaszervizes karbantartás
Ugyanez a hajtáslánc van 2020 tavaszától a Swift Sportban is, a korábbi 140 helyett itt is csak 129 lóerővel. Közös bennük az is, hogy sem a Swift Sportban, sem a Vitara és az SX4 S-Cross 48 voltos hibridjében nincs kettő tömegű lendkerék. A maximális forgatónyomaték viszont 220-ról 235 Nm-re nőtt. A teljesítménycsökkenés a kedvezőbb emissziót célzó hangolási kérdés, nem a részecskeszűrőn múlik. WLTP-mérés szerint a fogyasztáscsökkenés a 11 százalék, a korábbi európai szabványos ciklusban 21 százalék lenne a 140 lóerős, nem hibrid motorváltozatokhoz képest.
Szervizelési szempontból a tulajnak hosszú távon kellemetlen lehet, hogy az eddig belső kipufogógáz-visszavezetéssel végzett kipufogógáz-visszavezetést mostantól a Suzuki is EGR-szelep beépítésével oldja meg.
A mild hibrid megoldás villamos gépe önállóan nem gyorsítja vagy tartja mozgásban a Vitarát. A nyomaték-kiegyenlítés funkcióval a villamos gép kiegyenlíti a benzines reakciójának késedelmét és a nyomatéknöveléssel lefedi a nagyjából percenkénti 2000-es fordulatszám alatti tartományt, amíg a turbófeltöltő kellő felpörgésével a benzines motor is le tudja adni a gázpedállal kívánt nyomatékot. Körülbelül 5200-as percenkénti fordulatszámtól csak a benzines motor dolgozik, mert innét nem tudna érdemi nyomatékot hozzáadni a benzineséhez a villanymotor.
10 kW, 13,6 LE az önindító-generátor teljesítménye, forgatónyomatéka 53 Nm. Nem gyorsítja vagy mozgatja önállóan az autót, a benzinest tehermentesíti gyorsításkor, áthidalja a turbó felpörgéséig tartó nyomatékszegény tartományt és kiterjeszti az alapjárati motorleállítás fázisait. Az EVAPO a tankból elpárolgó benzin mennyiségét korlátozó előírás, az emissziós szigorítások egyik eleme
Automatikus váltó opcióként sincs, összkerékhajtást viszont lehet választani, pedig ebben a kategóriában a legtöbb márka nem fejleszt 4×4-es modellt. Az AllGrip Select hajtásrendszerben a Swift és az Ignis viszkokuplungos megoldása helyett elektronikusan vezérelt, többlemezes tengelykapcsoló ad nyomatékot a hátsó kerekeknek. Auto állásban, a takarékosság érdekében csak akkor, ha erre szükség van. Sport üzemmódban tüzesebb a gázreakció és a lamellás kuplung több nyomatékot juttat hátra.
Terepen, szorult helyzetből a Lock állásban fix 50:50-re zárt erőelosztással szabadulhat az autó, ami 60 km/óránál átvált havas üzemmódba. A 4×4 nem jár emeléssel, a hasmagasság ugyanúgy 18,5 cm, mint az elsőkerekes verzióké, ahogy a tankméret is egyformán 47 liter.
Nem egy nagy tömb a hibridrendszer lítiumion akkumulátora az utas ülése alatt
Vezetés
Szerencsés héten járt nálunk a hibrid Vitara tesztautó, mert simogató tavasz is volt, de havat is söpörtem a szélvédőről. Egy rendes téli gumival fronthajtással is jól kapaszkodó autóban az összkerékhajtás aligha létszükséglet, az AllGrip-vevők többségének talán biztonsági többlet, amire hajlandóak áldozni vételárban és fogyasztásban, csekély mértékben a karbantartásban is.
Öröm és boldogság. Meg kell érte dolgozni terhelésváltással, de Sport üzemmódban az AllGrip Select elég nyomatékot ad hátra némi faroláshoz. Nemcsak hóban és terepen öröm a 4×4
Ebben a konfigurációban az autó rajtkészsége jó, sűrű forgalomban is könnyű vele kijönni alsóbbrendű útról. Az összkerekes Vitarán sem a hirtelen leeső hó, sem a felázott földút nem fog ki egykönnyen, ami egy évben talán csak tízszer érvényesül, de megértem azokat az embereket, akiknek ez a tíz nap megéri a 4×4 többletsúlyát és energiaigényét az összes többi napon is. Az összkerekes hajtáslánc ellenállása érezhető, itt is állandóan forog a kardántengely.
Sport üzemmódba kapcsolva a motor bágyadtsága eltűnik, jóval élénkebben reagál a gázra, mint Auto vagy Snow állásban. Ilyenkor a hátsó kerekek nyomatékaránya is nagyobb, laza talajon, kikapcsolt menetstabilizálással a tesztautó is megmutatta, hogy nem holmi kamu hajtásrendszer van alatta. Hóban a 4×4-nek még komolyabb élvezeti értéke lehet.
Akadozva, kelletlenül járt a tesztautó sebességváltója. Más Vitarákban nem tapasztaltunk hasonlót. Már nem rendelhető a hatfokozatú automatikus sebességváltó
Sajnos a tesztautó hatfokozatú sebességváltója akadós volt, kelletlenül járt a fokozatok között, mintha kemény gumiból volna. Ez egyedi hiba lehet, bár az is kínos a mai autógyártásban, de a hazai sajtóbemutatón vezetett autóé sokkal jobb volt.
Vezetés közben a színes központi kijelzőn folyamatosan követhetjük a hibridrendszer működését- Látni, mikor hajtja mindkét motor az autót, mikor a benzines egyedül, ami elsősorban a terheléstől függ. Nagyon enyhén gyorsítva csak a benzines hajt, életszerű gázadással a mild hibrid rendszer villanymotorja is rásegít nyomatéknöveléssel.
Kijelző híján a hibridrendszer működése főleg gázelvételkor érhető tetten. A generátorüzemmódba váltó villanymotorral a hajtásláncnak olyan az ellenállása, mintha enyhén be lenne húzva a kézifék, lejtőn érezhetően enyhébben elég nyomni a féket.
140-ről 129 lóerőre csökkent a teljesítménye a jobb emissziós értékek érdekében, de így is jó erőben van a Vitara az 1,4-es turbós benzinessel
A műszeregységben megjelenő ikon is jelzi az áram-visszatermelést, a rekuperációt. A Bosch-rendszer nagyon finoman végzi a motor újraindítását az alapjárati motorleállítás fázisai végén, a szíjas motorberántás itt is kulturált megoldásnak bizonyult.
A harmonikus együttéléshez érdemes a ráfutásos balesetre figyelmeztető és automatikus vészfékezésre is képes szisztéma érzékenységét levenni a menüben. Különben a túlbuzgó rendszer olyan helyzetekben is képes vészriadót fújni, amikor a vezető épp ettől ijed meg.
Autópályán és országúton a gyengén csillapított kerékzaj zavaróan jelen van utazás közben, így hiába csendes a motor. A négyhengeres motor finoman jár és nem is pörög sokat, hatodikban 130-nál 2600 a fordulatszám percenként.
375 literes csomagtér marad a tágas hátsó lábtér ellenére. A fejnek is kényelmes hely jut
Német autópálya tempólimittől mentes szakaszán a tempót 150-re fokozva is csak a szél válik hangosabbá, a motor háttérben marad. A tesztelt Hybrid 48V Vitara sztrádán sem vérzik el, a 11 lóerős csökkenés ellenére flott, energikus autó maradt.
Költségek
Szokatlanul szűk a választék a Suzukinál, amióta Esztergom átállt a mild hibridek gyártására. A Vitara egyféle motorral és egyféle sebességváltóval kapható csak, már nem rendelhető a szintén hatfokozatú automatika. A Vitara áremelése, a forint mélyrepülése és az infláció ellenére a 4×4 felárát régóta tartja a Suzuki, most is 600 000 Ft.
Egymillió Ft kedvezmény jön le a 7 110 000 forintos listaárból
Elsőkerék-hajtással most 6 140 000 Ft a belépőmodell listaára, amiből mindjárt le is jön 1 000 000 forint kedvezmény, tehát 5,1 millió forinttól kapni Suzuki Vitara hibridet. Az akciós ár minden verzióra kereken egymillióval alacsonyabb a listaárnál, így a tesztelt Suzuki Vitara 1.4 Hybrid 48V AllGrip GL+ neve mellett 7 110 000-ről 6 110 000 forintra engedett vételár szerepel.
Négykerék-hajtása miatt a Suzuki Vitara tesztautót nehéz mihez hasonlítani, mert vagy 4×4-es vagy 48 voltos hibridrendszerű nincs a konkurensekből (egyelőre). Számomra a Vitara fő vetélytársa úgyis az SX4 S-Cross. A nagyobb csomagterű, belül tágasabb, állítható hátsó üléstámlájú, kényelmesebb Suzuki ugyanezzel a hajtáslánccal akciós árán ugyanúgy 6 110 000 forintba kerül, mint a Vitara. Ennél egyszerűbb nem tud lenni a választás a divatosabb és a praktikusabb autó között.
| A Suzuki Vitara 1,4 Hybrid 48V AllGrip GL+ és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Dacia Duster TCE 150 FAP 4×4 (150 LE, sima benzines) | 5 649 000 |
| Ford Puma 1,0 Hybrid 4×2 (125 LE, 48 voltos mild hibrid) | 6 935 000 |
| Škoda Kamiq 1,5 TSI Ambition ACT 4×2 (150 LE, benzines, henger-deaktiválással) | 7 699 920 |
| Suzuki SX4 S-Cross 1.4 Hybrid 48V 4×4 GL+ (129 LE, 48V mild hibrid) | 7 160 000 |
Mivel a tesztidőpont a kórságügyi vészhelyzet kihirdetése utánra esett, a házitanítói szerep mellett az autóval nem tudtam annyit menni, hogy érdemben külön városi fogyasztást mérjek. A teljes teszttávra 7,8 liter/100 km fogyasztás adódott a benzinkúton, amiben volt sok város, de országút és autópálya is. Benzines motorral ez bőven vállalható egy összkerekes autótól.
Átlagos autó, átlagon alul motorválasztékkal, de átlagon felüli minőségben és garanciális háttérrel
3+7 évre vagy 200 000 kilométerre szóló garancia jár a 48 voltos hibrid Suzukikra, ami a motor, a turbófeltöltő, a sebességváltó vagy a hibridrendszer elmeinek meghibásodására érvényes, ideértve a hibridakku zárlatát.
