Most lesz szexi a villanyautózás itthon?

Kizárólag két oldalajtóval kapható a MINI Cooper SE, amin elektromos hajtással is van mit felfedezni. Nőiesre nyújtott, kecses fényszórói, meredek első tetőoszlopai, jellegzetes arányai akkor is rögtön MINI-ként azonosítják, ha az újkori első generációhoz képest az első túlnyúlás szembeötlően hosszabb, ami oldalnézetből kicsit orrnehézzé teszi a formát.

Sajnos ezen a tesztautón sem tudjuk megmutatni Nektek az elektromos MINI különleges, Power Spoke felnijét, mert a hazai bemutatón és itt sem a csinosabbik tesztautót dobta a gép. Márkán belül a villamosítás színe a zöldessárga, az elektromos verzió külső jegyei részben felárasak. A tükörház, az első és a hátsó emblémák, a sárvédőbetétek, a hátsó embléma és a küszöbdíszlécek sárga S-betűi jelzik az elektromos hajtást. Na meg a zárt első hűtőmaszk és a kipufogócső hiánya.

Szépen berendezett, egyedire rajzolt utastérrel vár a MINI Cooper SE. Érdekes világ, de nincs agyoncsapva a használhatósága a kényszeres egyediesítéssel. A márka idén 20 éve tért vissza, törzsközönségének kell néhány szokatlan megoldás, ami biztosítja az akolmeleget. Kerek kulcsát már nincs hová bedugni, a jeladó a fotókat készítő Csepreghy kollégát a dodzsemeket indító zsetonra emlékeztette.

Ötöst adunk a kábelek tárolásra szolgáló táskára. Belefér mindkét kábel, a szürke a Mennekes vagy Type2-es a közterületi töltéshez és az otthoni fali töltőhöz. A sárga a 230 voltos, utóbbi a töltőelektronikával egybeépítve

Eltart egy ideig a billenőkapcsolók kiismerése, de a fenti és a középkonzoli kapcsolósor a MINI egyik különlegessége. A normál áram-visszatermelést narancssárga fény jelzi vissza a kapcsoló végén, ami hasznos figyelmesség.

Örvendtünk a klímavezérlés valódi gombjainak és a példásan logikusan működő, a BMW iDrive-megoldását követő menürendszernek is, amiben a középső érintőképernyőt nyomkodva vagy az ülések közötti nyomó-forgókapcsolóval mászkálhatunk.

Én ehhez túl egyszerű vagyok, de másnak feltűnhet, hogy a hangerő-szabályozó gombnak nemcsak a külső része forog, hanem a belseje is. Emiatt a piktogram nem áll függőlegesen, kivéve, ha valaki a vizuális harmónia kedvéért függőlegesbe hozza és utána a kormányról hangosítja-halkítja a rádiót. Ez elég sok embernek fontos lehet, mert az újabb BMW-modellekben ezt megoldották a fix középrészű, forgó gyűrűvel körülvett gombbal.

Az újabb BMW-kben nem fordul el az egész hangerő-szabályozó gomb, csak a külső gyűrűje, így a jel mindig függőlegesen állhat. Ennél fontosabb, hogy megmaradt a forgógomb és minden funkciónak van külön gombja, amit utálnánk menüből előkotorni

Elöl óriásoknak is elegendő a hely, hátul elég szűk autó az újkori MINI harmadik generációja. A hátsó üléspad szivacsa kicsit vékonyabb, mint a dízelben vagy a benzinesben, hogy az akkukon ülő utasok fejtere megfelelő legyen. A csomagtartó mindössze 211 literes, annyi jó van benne, hogy nem lett kisebb az akkuktól és a padlója három magasságban rögzíthető, köztük a ledöntött háttámlákkal egy vonalban. A padló alatt elfér mindkét töltőkábel. A Type 2-es vagy Mennekes-kábel mellett 230 voltos konnektori töltő is van hozzá, utóbbit egyre több autógyár teszi felárassá (pl. Mercedes EQC, Renault Zoé).

Az F56-os benzines és dízel Cooperek padlólemezére épül az elektromos MINI is, az orrában van a motorja és elöl is hajt. Azt UKL-technika (Untere Klasse) a BMW Csoporton belül a MINI-k, a 2-es egyterűk, a 2-es Gran Coupé illetve már az F40-es 1-es alapja is. Elektromos hajtásláncát masszív csőkeret fogja körül, amivel könnyebb a beszerelése és kiemelése is. A felfüggesztési pontjai elvileg azonosak, mint az i3S-ben. Motorteljesítménye 7000-es percenkénti fordulatszámon 135 kW (184 LE). A 270 Nm nyomatékú szinkron villanymotort az i3S adta kölcsön unokatestvérének, a nagyfeszültségű akkumulátor viszont eltérő.

Villanyautós átok a porban, sárban, mocsokba meghempergetett, a kasztnit összekarcoló töltőkábel. Macerás kulturáltan eltenni, tisztára törölve, feltekerve és a drótot a tépőzáras rögzítéssel leszíjazva

Bruttó kapacitása 32,6 kWh, ebből az autó hajtására valóban kihasználható nettó akkumulátorkapacitás 28,9 kilowattóra. Az akkumulátorok az autó hasa alatt vannak, emiatt nem rontják a térkínálatot, viszont a hasmagasságot csökkentik. A 12 akkumodult a MINI is T-alakba rendezte, a T hosszabbik szára van az első ülések között, a rövidebb a hátsó ülések alatt. Az akkuk súlya lejjebb viszi az autó tömegközéppontját a benzines Cooper S-nél és súlyeloszlása is kedvezőbb, elöl-hátul 60:40 helyett 54:46 az Autocar szerint.

11 kW a váltóáramú töltési teljesítmény, így bő négy óra alatt lesz tele a lítiumion akkumulátor. A csak 50 kW-os egyenáramú gyorstöltés a renovált Zoé tempója, a többi modern elektromos kisautó (Honda e, Opel Corsa-e, Peugeot e208) 100 kW-os csúcsértékekkel büszkélkedhet és a töltőhálózat fejlesztésével ezek a számok egyre inkább nemcsak a jelenleg méregdrága Ionity-töltőkön lesznek kiaknázhatók.

Sima konnektorról, hiába lenne 16 amperes, a MINI alig tölt többel 10 ampernél, a töltő csúcsteljesítménye 2,4 kW. Ezzel nagyjából 15 óra jóllakatni a nagyfeszültségű akkumulátort, ha teljesen lemerült.

Váltóáramról 11, egyenáramról 50 kW a töltési csúcsteljesítmény, 230 voltról 2,4 kW. 30 km/óra alatt a Cooper SE is halkan zenél, hogy figyelmeztesse a körülnézni is képtelen embereket

Egyik este 20 órakort egy harmados töltéssel tettem fel az autót a garázsban a konnektorra és hiába állítottam a menüben a három közül a maximálisra a töltőáramot, így is reggel 8 órára ígérte a számítógép a teljes töltést. A kezelési útmutató itt is kéri, hogy aki több hétre, pláne hónapokra parkolja le az autót, az teli vagy ahhoz közeli töltöttséggel tegye ezt meg.

Sport, Mid, Green és Green+ üzemmódban működhet az autó. Jól programozták mindet, Sportban nagyon fickós a gép, a Mid jó átmenet. A Green nem vészesen álmatag és a gázpedál ellenállását sem növeli meg annyira a gyorsítás hátráltatásához, hogy megutáltam volna.

Csinos a kapcsolósor, balról a második állítja az áram-visszatermelés erősségét két fokozatba, jobb szélen az üzemmódkapcsoló

A Green+ hibája, hogy aktiválásakor a műszeregységben megjelenik ugyan egy utalás a kényelmi funkciók visszavágásra, de cseppet sem biztos, hogy a vevők ezt le tudják fordítani bekapcsolhatatlan légkondira és aktiválhatatlan ülésfűtésre.

A gombokat kétségbeesetten nyomkodó tulaj, aki kiad ezért az autóért legalább 10 500 000 forintot, megérdemelne egy műszerfali üzenetet, hogy lépjen fel legalább a Green módig, különben hiába küzd. Ez ugyanígy volt a BMW i3-ban is és a MINI mindig Mid üzemmódban kel életre, nem abban, amit a vezető szándékosan kiválasztott és használt a megállásig.

Csalódás volt városban járkálva és fotózás közben forgolódva a kerekek alászedhetősége. A tesztelt elektromos MINI Cooper SE fordulókörének átmérője még járdaszigetek között is 10,7 méter. A csupán 5 mm-rel rövidebb Suzuki Swifté 9,6, ez nagyon fájdalmas hátrány egy városi autónál.

Nincs még egy kisautó ennyire eltalált üléshelyzettel. A kihúzható lábtámaszos ülések is nagyon jók

A tesztelt XL felszereltséggel alapáron jár a napsütést mindkét üléssor fölé beengedő panoráma üvegtető, amelynek első része a hátsó fölé csúsztatható. Nem csinál zavaró huzatot bent és nagyon sokat hozzátesz az autó élvezeti értékéhez. Ha országúton nemcsak lendületesen, de tényleg élményre autóznál, zavarni fog a rossz kilátás. Az első tetőoszlopok vaskosak, a műszerfal és a tető közötti, eleve kis sávban még a tükör is kitakar a külvilágból.

Kellemes meglepetés ezzel szemben a zajszigetelés. A hajtáslánc halksága sem magától értetődő, de főleg a szélzaj csillapítását érdemes kiemelni. A meredek első tetőoszlopok mentén nem tombol hangosan a szél.

Vezethetőségével a MINI az elsőkerekes kisautók között az etalon, amiben a többi kiskocsinál sokkal vonzóbb üléshelyzet fontos tényező. Nyújtott lábbal, jól kihúzható kormánnyal és mélyről lehet vezetni az autót.

Erős fémkeret tartja a szinkron villanymotort. A keretre szerelve a hátul hajtó BMW i3S-ből átvett motort az eredeti három felfüggesztési ponttal, egyszerűbben be lehet építeni az első kerekeit hajtó MINI-be

Nem szeretnék gokartszerű élményről pampogni, mert semmilyen 4-5 személyes szériaautó nem hasonlít egy aszketikus sporteszközre és a tesztautó túlzó hasonlatok nélkül is felajz, ha van elég kanyar az úton. Villanyautóban ehhez hasonlót sem mentem a 11-es útról Esztergomba és vissza. Majdnem olyan jó vezetni, mint a benzinest.

Fokozott visszatöltéssel 0,19 m/s2 a lassulás, az enyhébbel 0,11 a negatív gyorsulás. Gázelvételkor mindkettővel állóra fékez az autó és finoman áll meg. Az erősebb rekuperációval a keményen támadott kanyarok előtt is elég röviden elvenni a gázt, a fékpedál mellőzése kényelmes és élvezetes.

Csak a műszerfali felirat szerint deaktiválható a DSC, ezért ha a gázelvételkor lelkesen meginduló fart szeretnénk tartósabban kiélvezni, az nem fog menni, mert az elektronika szigorú fékimpulzusokkal fogja a gyeplőt.

Nem rontják a térkínálatot, viszont a hasmagasságot csökkentik az akkumulátorok. A 12 akkumodult a MINI is T-alakba rendezte, a bruttó kapacitás 32,6 kWh, az autó hajtására használható nettó 28,9 kilowattóra

A dicséretes csendben óra szerint 154 km/óráig gyorsult a tesztautó, gyári végsebessége kereken 150. Az úthibák közül a besüllyedőket rátermetten kezeli az elöl-hátul független kerékfelfüggesztés, de a kiálló úthibákon nagyokat üt a futómű, az elektromos MINI kényelmetlenül rugózik.

7,3 másodperces 100-ra gyorsulásával, 270 Nm azonnali forgatónyomatékával a villany MINI hatásosan ellő. Kell is a lehengerlő gyorsulás, mert a csendes üzem, az alacsony üzemeltetési költség és a vehemens meglódulás fejében az elektromos autó fájdalmas lemondásokat követel a vevőktől. Nehezebb (ez 1365 kilós), lassabb, sokkal drágább, hatótávja a töredéke a dízel és benzines motorverzióknak és ha meg kell etetni, az aránytalanul sokáig tart a tankoláshoz képest.

Ez mind igaz, de az érdeklődőknek aligha döntő szempont. Akit ez a sok hátrány zavar, a megoszlás alapján az autóvásárlók jelenleg kb. 98 százalékát, az választ más hajtásmódot. Aki mégis elektromos autóban gondolkodik, tisztában van ezekkel a korlátokkal és a hátrányok mérséklődésével is középtávon.

Nulláról 100-ra 7,3 mp alatt gyorsul, végsebessége 150 km/óra, amit óra szerint gyorsan elért a tesztautó. 270 Nm-rel nagyon jól ellő. Megállításához legtöbbször elég a gyorsítópedált felengedni

Teletöltött akkuval a hatótáv-ígéret 152-180 km között mozgott, a WLTP-szerinti 225-234 km. Földes Attila egyszer igazolta a gyári értéket országúton, ehhez azonban végig egy igen értékes testrészét kellett a talpa és a gázpedál közé képzelnie.

Tesztünkön 14,4 kWh/100 kilométeres fogyasztást mértünk, főleg országúton és autópályán, takarékosan autózva. 35-45 forinttal számolva egy kW áram árát 500-650 forintból tehetünk meg száz kilométert. Hatótávban számoljatok 120-150 kilométerrel és akkor nem ér meglepetés, tehát városban autózóknak elég hetente vagy kétszer egy héten töltőre dugni a villany MINI-t.

A MINI Cooper SE XL (184 LE) és vetélytársai – Listaár, forint

Bár a fogyasztásnak nem ez a gumi tesz jót, a tesztelt MINI Cooper SE a 205/45 R17-es, Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 gumikkal valószínűleg sokkal élvezetesebb, mint csökkentet gördülési ellenállású eco-gumiabroncsokon lenne.

10 500 000-13 162 000 Ft a MINI Cooper SE listaára S, M, L és XL felszereltséggel, minden esetben hőszivattyús fűtéssel. Az alapfelszereltség a belépőmodellel is tisztes, a HarmanKardon-hifi és a 6,5 helyett 8,8” képátlójú érintőképernyő L szinten széria, a fotókon látható XL-ben a nagy tolótető is alapáras.

Egyelőre nem újult meg a február végén kifutott állami támogatás az elektromos autókra- Érdekes lesz látni, hogy az eddig 1,5 milliós szubvenció megszűnését követően hány új villanyautóra lesz igény teliáron.

Rugózása kényelmetlenebb, mint a többi MINI-é, de ha szeretsz vezetni, a rázást elhomályosítja az öröm, amit ad

Egy MINI elektromos hajtással is önmaga marad, fő értéke az az (élet)öröm, amit ad és kisugároz. Hatótávja csekély, de amíg megy, végig jól érzed magad benne. Ezzel a kocsival az elektromos átállást gyanakodva néző autóbuzik sem adják el lelküket a fillérfaragás villanyautós istenségének.

Sokáig csúnyán elmaradt a minőségérzet a prémiummárkáktól megszokottól, de az F56-os MINI felnőtt a feladathoz