| Röviden – Toyota Corolla Touring Sports 1.8 Hybrid Trek | |
|---|---|
| Mi ez? | Enyhén terepjárósra rajzolt változat a Corolla 12-ik generációjának kombijából, kizárólag a két hibridhajtással. A tesztautó első kerekeit az 1,8-as benzinesre épülő hibridrendszer hajtja, 122 lóerős csúcsteljesítménnyel, a Trek a közepes felszereltségből készül. |
| Mit tud? | Várhatóan igazán megbízhatóan és viszonylag csekély környezetszennyezéssel megtenni kilométerek százezreit. |
| Mibe kerül? | 9 585 000 Ft a tesztelt modell listaára, ebből 600 ezer Ft a kedvezmény. Ezzel a hajtáslánccal a legolcsóbb Corolla kombi az Active, listaáron 7 710 000 forintért, a turbós benzines kombi 6 570 000 forintról indul. |
| Kinek jó? | Nyugodtan közlekedő, elsősorban városi és elővárosi forgalomhoz autót kereső embereknek jó. Házon belül a kombi sokkal vonzóbb Corolla a hátul szűk ötajtósnál és a kisebb csomagterű limuzinnál. |
20 éve is tudták az autógyártók, hogy egy kocsit nem kerül sokba körbepalánkolni műanyag védőelemekkel és kicsit megemelni, a vevő pedig szívesen fizet a kaland ígéretéért. A Subarut (Outback), a Volvót (XC) és az Audit (Allroad) követte a Streetwise Roverektől az Uproad Stilón át, a Conquest Renault-kon keresztül a Cross Volkswagenekig igen sokféle autó.
Tesztautónk a Trek kerékpárgyártó és a Toyota együttműködéséből született. A Toyota szerint „A Trek olyan bicikliket kínál, amelyek ledöntik az emberek boldogságát, egészségét és aktivitását behatároló korlátokat”, partnerségük gyümölcse „Az aktív életstílusú vásárlókat célozza meg, akik autójukat gyakran használják outdoor programokhoz”. Most pihenni tér a bullshitgenerátor, mi pedig folytassuk a Toyota Corolla Touring Sports 1.8 Hybrid Trekkel!
Külső
SUV és rettenthetetlen terepjáró is van elég a márka kínálatában, a kombi Corollát felesleges lenne 4×4-esre átépíteni, elég volt néhány kiegészítővel crossoveresre rajzolni. Elöl és hátul is haspáncélt imitálnak a lökhárítóbetétek, a kerékjáratokat sötétszürke műanyag ívek védik. Az autó hossza 4650, szélessége 1790, magassága pedig 1455 mm, ha a normál kombi méreteihez hozzáadjuk a Trek kétcentis emelését.
Japán autókon belefutni ritka és drága gumi-felni kombinációkba, szerencsére itt a józan belátást képviseli a gyakori és megfizethető, 225/45 R17-es kerékméret. Esztétikailag a 17-es felni mégis az autó gyenge pontja, mert elveszik az emeléssel és a sötétszürke műanyaggal hangsúlyozott kerékjáratokban.
Belső tér
Mivel a középkategóriás japán autók utolsó előtti tagja, az Avensis is követte a Galant, a Primera, az Accord és a Legacy európai exitusát, a Mazda6 maradt az egyetlen japán szedán és kombi a középkategóriában. Mivel az Avensis ügyfélkörének érdemes házon belül alternatívát adni, a Corolla kombi igyekszik pótolni a nagyobb kombit.
Minőségérzetben az Aurisnak volt baja bőven, a Corolla belső tere érezhetően előrelépés. A fahatású betét a Trek sajátossága
Emiatt is lett tengelytávja 270 centis, ami tízzel több az elődénél és hattal a jelenlegi ötajtósénál. De ezért van benne elektromosan állítható deréktámasz a vezetőnek, ezért jut levegőkilépő a hátsó utasoknak, ezért érhető el szélvédőre vetítő kijelző.
Sajnos hátsó ülésfűtés csak a legeslegdrágább Executive-hoz rendelhető további felárért, de amíg erre nincs szükség, a Corolla kombiban jó dolga van a hátsó utasoknak. A szűk ötajtóssal szemben jó a fejtér, a térdem kényelmesen elfért a magam 190 centijéhez beállított első ülés mögött, mindkét utasnak van olvasólámpája. Tetszett a Trek bútorszövetszerű üléskárpitja és a szélső fejtámlák baseball-labdára emlékeztető díszöltése is.
Csak a Trek sajátja a fahatású dekorációs betét. A klímapanel csillogó kapcsolói elegánsak, a felhasznált anyagok lazán hozzák a kategóriában elvárható nívót, ami az előd Aurisban fájó pont volt. Egy friss fejlesztésű autótól a felső, 7,0 hüvelyk képátlójú érintőképernyő grafikája nagyon ósdi a hasonlóan új konkurensekével összevetve.
Alaphelyzetben 596 literes a turbó és az 1,8-as hibrid kombi csomagtere, a négyajtósé 471. A támlák ledöntése a csomagtér felől, karokkal működik. A bővített csomagtartó közepén lévő fül egy fedelet nyit, alatta két fach-hal, a kalaptartó betehető a padló alá. Ez nyomja fel bal oldalon a kivehető elválasztópolcot
Szerencsétlen módon egyik ajtóban sem sikerült helyet kialakítani nagyobb vizesüvegeknek, pedig sokkal egyszerűbb és kevésbé környezetszennyező egy nagy, mint három kis vizet elvinni az útra. Ehhez jön rossz berögződésként az ülészseb lehagyása a vezetőülés háttámlájáról. Ez szokott folytatódni a csak a vezető ablaknál akadályérzékelős ablakemelőben, de az Active alapverziót kivéve itt mind a négy üveg végigfut a kapcsoló határozott meghúzásával.
Korábbi Corolla-tesztautókban sokat bosszankodtunk az előszöri okostelefon-pároztatás bornírtságán. Ezúttal a telefon integrálása könnyen ment, a menüben ott volt ez a funkció, ahol elsőre keresnénk, mintha a kaizen ért volna el ehhez a funkcióhoz.
596 literes a kombi csomagtartója. Méretével is a jobbak közé tartozik az alsó középkategóriában, de főleg kialakítása jelent sokat az autóval töltött évek során. Padlója kétféle magasságban rögzül. A felső állásban, amivel egy síkba dőlnek a háttámlák, elfér alatta a kivett kalaptartó. Jók az oldalsó tárolók és a hátsó üléstámla mögötti fachok is.
Jól néznek ki az üléskárpitok, a hátsó sor kényelmes. A kombi 270 centis tengelytávja hat centivel hosszabb, mint az ötajtósé
Mivel a lökhárító alá kalimpálva működő, láblendítős ajtónyitás feltétele a villanymotoros csomagtérajtó-mozgatás, a közepes felszereltségre épülő Trekhez ez nem érhető el.
Igényes megoldás a kalaptartó alól hatásosan világító LED-ív és a háttámlák távledöntését segítő kar. A derék japánok addig próbálgathatták a támladöntést segítő rugókat, hogy nem kell nagy erő a támlák visszahajtásához. A csomagtérperem műanyag borítása nem véd úgy, mint a gazdagabban felszerelt autók nemesacél küszöbe, de csomagban többféle küszöb- és lökhárító-védelem is rendelhető.
Canga és Corolla kooperációja
Technika
Alapjaiban új autó az Auris-korszaknak véget vető, E210-es Corolla. A TNGA-padlólemezek közül a C-HR és a Prius IV technikáját vette át a GA-C-padlólemezzel. Az új technikával 60 százalékot javul a karosszéria torziós merevsége és 10 milliméterrel alacsonyabb az autó súlypontja. A kombi olyannyira Európának szóló és másutt nem is forgalmazott modell, hogy a Japánban fejlesztett ötajtóssal párhuzamosan, de a brüsszeli központban futott a Touring Sports fejlesztése.
Míg az 1,8-as hibrid orrában volt hely a 12 voltos akkumulátornak is, a 2,0 literes, 184 lóerősé a csomagér padlója alatt van
Sajnos nem ebbe az irányba megy az iparág, de a Corollának minden esetben független hátsó kerékfelfüggesztés jut, mint az erősebb Aurisokban. A többlengőkaros konstrukció nehezebb a csatolt hosszlengőkarnál és több helyet is foglal, de igényesebb és jobb megoldás.
Hátrányát részben kompenzálja az ötajtós és a kombi műanyagból készülő csomagtérajtaja, bár ezt nem elsősorban a súlytakarékosság indokolta, hanem az összetett, fémből nehezen kipréselhető forma.
Ebben a hibridben a könnyebb lítiumion-akkumulátor lakik a hátsó üléspad alatt, nem nikkel-fémhidrid, mint a Dynamic Force nevű, erősebbik hibridben. Az akkuk hűtését az utastéri levegő végzi, két szellőzőrácsa az üléspad szélén van. Az 1,8-as hibrid 12 voltos akkuja elfér a motortérben, az erősebbiké hátul van, talán emiatt 581 literes a csomagtere.
Lítiumakkuk csökkentik a súlyt 16 kg-mal ahhoz képest, amennyit az NiMH-telep nyomna. Az akkuk hűtését az utastéri levegő végzi, két szellőzőrácsa az üléspad szélén van
Hiába hívja a gyártó e-CVT-nek a hibrid Corollákat, ezt ne fokozatmentes sebességváltónak értsétek, hanem elektronikusan vezérelt, fokozatmentes erőátvitelnek. A bolygóműves erőátvitelben ennél a hibridnél nincs sebességváltó, ami rontaná a motorok hatásfokát. Az autót hajtó villanymotort kiegészíti egy másik villamos gép, amely generátor és indítómotor is, valamint az Atkinson-ciklusú, 5200-on 98 lóerős, 3600-on 142 Nm nyomatékú benzines szívómotor.
Vezetés
Ha nem kell tölteni a hibrid akkumulátort vagy melegednie a motornak, a Corolla imponálóan halkan kel életre és a nagy csendben Ready felirat jelzi a menetkészséget.
Csak nagyon magas járdaszigetek veszélyeztetik a Trek orrát
Akit nem hagy hidegen a környezetvédelem, Ecóban nagyon jól el tud autózni. Városba hibátlan, egyedül nagyobb sebességnél kapcsoltam az első ülések közötti kapcsolóval más üzemmódot, hogy mérséklődjék a gázpedál ellenállása. Sportba kapcsolva a kék helyett pirosba megy át a sebességmérő széle, a benzines éberebbre vált és rámar a gázra, de ezt a normál üzemmóddal együtt csak érdeklődésből használtam.
Egy hibrid vezetésében is vannak örömök, ha nem is a száguldás. Jó érzés látni a hibridakku merülésén, hogy a gázelvételekkor és lassítások során, a generátorüzembe váltó egyik villanymotorral visszatermelt – és más autókban veszendőbe menő – áramot használjuk az autó hajtására. Budapesten az alsó rakpartokon több kilométeren át lehet villannyal gurulni.
Óriási előnye az új generációs Corolla hibridjének az előző Aurishoz és Priushoz képest, hogy lámpától elindulva nem kell a forgalmat feltartani a tisztán villanymotoros gyorsításhoz.
Sokkal több helyzetet megold a 12-ik Corolla-generáció hibridhajtása tisztán a villanymotorral, mint az előd Auris és a Prius III. Az EV-visszajelző lámpától elindulva, emelkedőn és egyenletes sebességgel haladva is sokkal tovább világít
A suhanásélményt erősen kiterjesztette az újabb hibridgeneráció. 40-50-ig elfogadható idő alatt felér és kisebb emelkedőket is megmászik a benzines nélkül. Finom gázadással az M1-M7 bevezetőjén 80-90-et tartva is világított a műszeregységben az EV (electric vehicle, villanyautó) lámpácska.
Amíg sikerül lanyhán felgyorsulni az utazósebességre, meggyőző a hibridhajtás kifinomult működése. A villamos gép mindig hajt, a benzines bekapcsolódódása és kilépése a hajtásból lenyűgözően olajozott. A nagy harmónia addig tart, amíg nem kell kicsit is energikusabban gyorsítani.
Ilyenkor terhessé válik az egyenletes fordulatszámmal zúgó motor, a gyorsulást nem a felpörgés, hanem az áttételek nyújtása adja. A korábbi hibrideknél jobb az új Corolla zajszigetelése, de így is pregnáns, ahogy nem is jelentős gyorsulásigény esetén 3000-en zúg a négyhengeres.
11,1 mp a 122 lóerős rendszerteljesítményű hibrid gyorsulása 100-ra, a 116 lóerős benzines kombi 10,2 mp alatt megoldja ugyanezt. Egyformán 180 km/óra a 122 és a 184 lóerős hibrid leszabályozott végsebessége, a belépőmodell a turbós benzinessel 200-at megy
Autópályára besorolva vagy emelkedőkön végképp megjön a hangja, de a korábbinál emészthetőbb formában. Egyrészt a motor némi átmenettel ugrik fel 4800-ig vagy 5200-ig a gázadástól függően, másrészt a szigetelés is hat. Amíg az akku töltöttsége megengedi a villanymotoros rásegítést, a furcsa akusztika ellenére is élénk a gyorsulás, ha viszont a 98 lóerős benzines magára marad, akkor jön a kétségbeesett hibridbégetés.
Normál közlekedésnél az utastér 150-nél sem vészesen hangos, de egyenletes sebességnél is változik a benzines fordulatszáma. Nem túl nagy határok között, de így is megértést igényel az ütemesen fel-felhangosodó motor. Kis időtöbbletért sokkal jobb lesz az életminőségetek, ha hajlandóak vagytok lassabban célba érni.
A futómű erénye a rugózási kényelem, a Corolla terhelés nélkül is lágyan átrobog a legtöbb úthibán. Kanyarban a kombi asszonyos mozgása nem ugyanaz, amit egy Focus tud, de értékeltük a kikapcsolható menetstabilizálást, amivel a Corolla Trek gázelvételre ügyesen szűkíteni tud az íveken. Nem művel semmi veszélyeset, csak élet költözik a farába.
Kényelmesek az első ülések, a vezetőében motorral állítható a deréktámasz
Tudom, hogy 1966 óta 46 milliónál több Toyota Corolla talált gazdára, de így is feltűnt, mennyi új kombi Corolla gurul itthon ezüstben és fehérben, a céges autók gyáva rejtőszíneire fényezve. A látványon felül a Trek egy kézzelfogható előnyt kínál a márkatársakhoz képest: nem ér le olyan könnyen az alja és az eleje. Csak az igazán magas járdaszigetek veszélyeztetik az orrát, ha a vezető óvatlanul parkol.
Könnyebb terepre, földutakra, szőlőbe mégsem vinném, erre egy Dacia sokkal alkalmasabb. Mert a terepjáró-képességet sokszor az dönti el, mekkora értékű autót teszel kockára és kombi Logan Stepwayből kettő is kijön a Corolla Trek árából.
Költségek
9,6 millió forint a tesztelt verzió listaára, a 600 ezres engedménnyel 8 985 000 forinttal a zsebben lehet elkezdeni beszélgetni az autóról vagy kisebb indulóval az érdekes finanszírozási konstrukciókról. Az árban az adaptív sebességtartó, a kétzónás, automatikus légkondicionáló, első-hátsó parkolássegítő, az induktív telefontöltő, valamint a tompítottat és a távfényt is LED-del biztosító fényszóró is benne van.
Trek-verzió kizárólag a kombi és hibrid Corolllákból választható, szemben például az ötajtósként is kapható Focus Active-val. 5,35 l/100 km fogyasztást mértünk, a fedélzeti számítógép négy decivel saccolt kevesebbet
Sajnos a JBL-hangrendszer csak Executive szinten rendelhető, ahogy a szélvédőre vetítő, igazán szép kijelző is a csúcsmodell privilégiuma. A hátsó oldallégzsák is hiányzik az extrák közül, amit legalább az Avensis pótlása miatt illett volna felvenni a feláras tételek közé.
A Toyota Corolla TS 1,8 Hybrid Trek és alternatívái – Listaár, forint
| A Toyota Corolla TS 1,8 Hybrid Trek és alternatívái – Listaár, forint | |
|---|---|
| Ford Mondeo 2.0 Hybrid kombi (187 LE) | 12 070 000 |
| Peugeot 308 SW 1,5 HDi Allure aut. (130 LE) | 8 850 000 |
| Škoda Octavia Combi 2,0 TDI Style (116 LE, DSG csak a 150 lóerőshöz van) | 9 696 830 |
| Toyota Corolla TS 1,8 Hybrid Trek (122 LE) | 9 585 000 |
Összesen 3 év/100 000 km garancia érvényes az autóra, ennél már a legtöbb márka jobbat ad hazánkban. A hibridhajtás elemeit azonban 3+2 év/100 000 km garancia óvja. A Corolla garanciális védelme 150 000 forintért kiterjeszthető öt évre vagy 200 000 kilométerre.
Trek kivitelben a 2.0 Hybrid 660 000 forinttal kerül többe, ami méltányos ártöbblet a 122 helyett 184 lóerős rendszerteljesítményű autóért, amely a hibridtudatos osonókon kívül az autózás örömeit keresőknek is alternatíva.
Kedvezménnyel 9 millióról indul a Trek kivitelű kombi a kisebbik hibriddel. Kiviteltől függően 1370-1430 kg közötti az 1,8-as hibrid Corolla súlya
Tesztünkön 5,35 litert fogyasztott a hibrid Toyota Corolla Touring Sports 100 kilométerenként, aminél a fedélzeti számítógép négy decivel kevesebbet írt ki. A kombi tesztfogyasztása nagyon közel van az 5,6 l/100 kilométerhez, amit a limuzinnal mértünk. A hibrid Toyoták sajátossága, hogy itt nem az autópályás és országúti, autóúti szakaszok vinnék lejjebb a fogyasztást. Városban járva, a hibrid akkumulátor energiatartalmát minél többször halk suhanásba konvertálva valamivel kisebb fogyasztás érhető el.
Értékelés
Elsőkerék-hajtásával a Trek is nagyjából azt nyújtja, amit a többi Corolla kombi, de házon belül vonzó alternatíva. A műanyag kiegészítők is jól állnak neki, mivel az emeléssel sem imbolyog és finoman rugózik, a két centivel nagyobb hasmagasság előnyei dominálnak.
Ha a vezető partner a ráérős, nyugodt autózásban, szeretni fogja a kisebbik benzinesre épülő hibridet. Aki más típus, vehet turbós benzines Corollát, erősebb hibridet vagy más autót
Autózni az erősebbik hibriddel jobb, autópályán közlekedőknek a Dynamic Force jobb választás az 1,8 HSD-nél, bár tisztán sztrádára egy dízelmotoros kombi még jobb lenne, ami a Corollából nem kapható. A kisebbik hibrid városi, elővárosi forgalomban remekel, ha a vezető partner a ráérős, nyugodt autózásban. Aki nem ilyen típus, az vehet turbós benzines Corollát, erősebb hibridet vagy más autót.
A kétliteres hibriddel szemben az 1,8-asnak megkérdőjelezhetetlen előnye, hogy ez a hajtáslánc már többmillió Priusban és Aurisban bizonyított, míg a másik motorról még évekig nem tudjuk, milyen hosszú távon. Lehet róla jókat gondolni, hinni és bízni benne, de ez nem ér annyit, mint a tapasztalat.
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
