Lehet valami sportos 5 literes fogyasztással? – Toyota Corolla GR Sport

Gyorsan tisztázzuk, hogy a GR-Sport nem más, mint egy felszereltségi szint. Kicsit sportosabb hangulatot ad ugyan a Corollának – az ötajtósnak és a kombinak is -, de semmi több, technikai varázslatokat, extra lóerőket felesleges benne keresni. Pedig a GR, ami a Gazoo Racingből jön, jelenthetne többet is, hiszen olyan csúcsra hegyezett, japánosan elmebeteg dolgok is köthetők a Toyota házi Frankenstein-laborjához, mint a Yaris GR, amit még prototípus korában próbálhattunk ki. De a Corolla GR-Sport nem ilyen, hanem egy teljesen ártalmatlan valami. 

Karosszériája, amely ugyanarra a TNGA fantázianevű platformra épül, mint a kombi és négyajtós Corolla, illetve a Prius és a CH-R is, 4370 milliméter hosszú, 1790 mm széles és 1435 mm magas, tengelytávja pedig 2640 milliméteres. Az ötajtós autó külseje néhány apró részletben különbözik csak a mezei Corollától, elöl fekete króm hűtőmaszk és alacsonyabbra húzott alsó légterelő, hátul diffúzoros lökhárító, oldalról pedig extra küszöbbetétek, rafinált mintázatú, pirossal feldobott alufelnik láttatják sportosabbnak az autót. No meg a GR-Sport emblémák, és a küszöbborítás. Látványra lehetne akár 250 lóerős is.

Kéttónusú fényezéssel is kapható

Utasterében a sportos üléseket, kormányt, ajtó- és üléskárpitot, váltót megbolondító pár méter extra piros varrás az összes különlegesség, minden más a széria Corollából lehet ismerős. Anyaghasználata hozza a kategória átlagát, a bútorozás dizájnja izgalmas, tele ívekkel, hajlításokkal, kanyarokkal. Jó pont, hogy a klímapanelnek vannak saját fizikai gombjai, sőt, még kijelzője is, így nem kell osztozkodnia a központi monitoron más adatokkal.

Hasonlóan okos dolog, hogy az érintőképernyőn is vannak valódi gombok, amik megkönnyítik a vezetés közbeni használatot. Az viszont már fáj, hogy 2020-ban egy Toyotában, amiben olyan varázslatos hibrid technika van, hogy ihajj, egy ennyire fura logikájú és rossz  képfelbontású fedélzeti rendszerrel kell együtt élni. 

Izgalmas formák az utastérben, az anyagok jó átlagosak

Műszerfala is hibrid, van benne változtatható információt mutató TFT kijelző, a két szélen pedig sima, régimódi mutatós műszerek. Használati értéke a head up display-jel együtt remek, tényleg mindent megmutat, ha akarjuk, de közben nem zavaró az információ mennyisége. Két extra gomb található az e-CVT fokozatválasztója mellett, az egyik a tisztán elektromos üzemmódot kapcsolja, a másikkal pedig a vezetési stílusok között lehet váltogatni. 

Míg elöl kényelmes, tágas a Corolla GR-Sport, addig a hátsó utasoknak már érezhetően kevesebb hely jut. 190 centiméterrel már nem annyira komfortos  a hátsó üléssor, főleg a térd- és fejtér szűkül be hamarabb, mint kellene. Akinek fontos a második sorban utazók kényelme is, az inkább a kombi változatot válassza. 

Térdben lehetne nagyvonalúbb a helykínálat

Csomagtartója is picike, 313 literes, de legalább okosan variálható. Az aránylag magas csomagtartó padló többféleképpen is felhajtható – oldalra is, szembe is -, kétoldalt mélyre nyúló rekeszek találhatók benne, és van szatyorkampó, csomagrögzítő fül is. A felhajtható padló alatt pótkerék nincs, csak a defektjavító készlet, az akksi, illetve egy kisebb rakodóhely. A hátsó ülések támláját lehajtva sík, hosszú felületre lehet rakodni. 

313 liternyi tér

A 23 évvel ezelőtt bemutatkozott első Prius óta eltelt nagy hibridesítési harc alatt a Toyota elérte, hogy a gyártott autóinak mindössze egytizede olyan modell, amiben nincs valamilyen hibrid, vagy elektromos hajtás.

A Corollához rögtön kétféle, öntöltő – tehát konnektorból nem tölthető – hibridet is választhatnak a vevők a hagyományos, 1,2 literes, 116 lóerős turbós benzines motor mellett. A gyengébb hibrid változat 1,8 literes és 122 lóerős, az izmosabb pedig 2.0 literes, 184 lóerős rendszerteljesítménnyel. Váltóból hatfokozatú kézi és automata is választható az 1,2-es motor mellé, míg a hibridek csak az e-CVT rendszerrel érkezhetnek, ami persze nem sebességváltó, hanem egy bolygóműves erőátvitel, de a funkciója ugyanaz. A kétliteres rendszerben NiMH akksi táplálja a  80 kW-os, 650 volt feszültségű, 48 kW maximális teljesítményű villanymotort, amely az első kereket hajtja, felváltva, vagy éppen együttes erővel a benzinmotorral.

A karika tartalma változtatható

Derűlátásra ad okot, hogy napjainkban takarékos hibridet már nemcsak a Prius elfuserált formájával lehet elképzelni, de még izgalmasabb, hogy hibridet már vezetni sem olyan hervasztó, mint korábban. Legalábbis a kétliteres, 184 lóerős változatban biztosan senki nem hal meg az unalomtól. Papíron a 184 lóerős rendszer 7,9 másodperc alatt gyorsítja a 100 km/órás sebességre a felszereltségtől függően 1,4-1,5 tonna körüli autót. Ugyan a hibrid Toyoták közlekedés közben nem száguldozni szoktak, hanem sokkal inkább megfontoltan szüttyögni, hogy valahogy lemenjen a fogyasztás 4 literre, de az igazság az, hogy lehet vele élvezetesen közlekedni. Csak el kell feledkezni a stresszelő pillanatnyi fogyasztásmérőről. 

Igen, annak ellenére, hogy fránya e-CVT dolgozik benne, ami nem az emberek, hanem a gépek, főként a motor barátja azzal a szokásával, hogy mindig optimális fordulaton tartja a motort még intenzív gyorsítás közben is. Viszont a hibrid Corollába került valami varázslat, amitől az elektromos, benzinmotoros hajtást és a visszatáplálást kifinomult algoritmus szerint variáló rendszer még olyat is tud, hogy virtuális fokozatokkal kedveskedik a sofőrnek. Persze ezt sport módban érezni, amikor takarékosságra optimalizálva vezeti valaki, akkor a motorhangból az égvilágon semmit nem hallani.

Menet közben szinte másodpercenként változik az energiaáramlás iránya

Ha nem lenne középen az a kis zsebtévé, amin az energiaáramlást lehet szemmel tartani, ember nem mondaná meg, hogy éppen a benzinmotor hajtja-e az autót, vagy a villanymotor, esetleg a benzinmotor tölti az akkumulátort, vagy vállvetve dolgozik épp a benzin- és villanymotor. Van mit variálni, amit a fogyasztási adatokat elnézve meglehetősen jól csinál az autó, 5,1 literes átlagfogyasztással toltunk le együtt 570 kilométert, amibe kb. 200-200 km autópálya, és országút, valamint 170 km városi autózás fért bele.

Csak zárójelben írom ide, hogy ez érezhetően kevesebb, mint a gyári 5,6 literes adat. Igaz, elkapott a hibrides láz és igyekeztem takarékosan vezetni, és az összes piros lámpához úgy álltam be, hogy a lehető legtöbb mozgási energiát gyűjtsem be az akkumulátorba elektromos áram formájában.

GR-Sport és hibrid felirat, egymás mellett

Ugyan műszakilag semmi sportos dolog nem került a Corollába, a 18 colos kerekek miatt mégis kicsit rázósabbnak, keményebbnek érződik a GR-Sport, mint az alap változat. Igaz, állítható a lengéscsillapítók keménysége is, de üssetek agyon én az égvilágon semmit nem éreztem belőle. Rossz úton ráz, bárhogy is állítottam a futóművet. 

Előre és oldalra jól átlátható a karosszéria, de ha nem megy a tükörből tolatás, akkor érdemes a kamerára támaszkodni, mert hátrafordulva a szűk hátsó ablakon sok minden nem látszik a külvilágból. A kamera képe viszont jól használható, és a látószög is kellően széles. Vezetőtámogató rendszerei a megengedőbb vonalat képviselik, nem sivalkodnak folyton folyvást, csak ha nagyon szükséges. Az adaptív tempomat jól dolgozik, legalábbis amíg nem kezdünk előzésbe, mert olyankor hiába tesszük ki az irányjelzőt, elég lassan reagál, és egy darabig még reszketve tartja a belőtt követési távolságot.

Hasznos a tolatókamera, nehéz belőle hátra kilátni

A 2020-as gyártású Toyota Corolla listaára 6.260.000 forinttól indul, de ebből még kedvezményeket is adnak, kiviteltől függően 300, 600, vagy 900 ezer forintot. Hibridet legolcsóbban 7.490.000 forinttól lehet hazavinni, a legpuccosabb ötajtós Corolla listaára 10.340.000 forint.

Vicces tétel a Toyota árlistáján a fényezés, mert csak a fehér autó érkezik alapáron, az összes többi színért fizetni kell. Az egyszerűbbek 145 ezerbe kerülnek, a gyöngyházfehér 230, a kéttónusú – fekete tetővel kombinált – GR Sport felszereltségű példányoknál pedig már 300 ezer forint a felár. A GR-Sport kivitelhez választható Dynamic csomag 420 ezer forint és olyan extrák találhatók benne, mint a 18 colos, kéttónusú alufelnik, a fűtött kormánykerék, holttérfigyelő, hátsó keresztforgalomra figyelmeztető rendszer, 7 colos multifunkciós műszerfal, head up display. A tesztautó ára minden belerendelt extrával együtt 10.935.000 forint.

A head up display zseniális dolog

A teljes, aktuális árlista így néz ki:

A Toyota Corolla GR Sport és vetélytársai – Listaár, forint

Félig digitális, félig analóg műszerfal

Az erősebb hibrid hajtással a Toyota Corolla sportosabb változata nagyon szerethető arcát mutatta. Kint jó ránézni az izgalmas formára, belül komfortos, műszerei, kezelőszervei jól használhatóak, én legfeljebb a fedélzeti rendszeren csiszolnék még. A műszaki tartalom is meggyőző és ami a legjobb, nagyon finoman dolgozik. Ha pedig azt akarjuk tőle, hogy hazudjon nekünk váltófokozatokat, még azt is megteszi a kedvünkért. 

Szavazás