Toyota, négyliteres fogyasztással – C-HR 1,8 hibrid teszt

Már javában tartott a SUV, illetve a crossover-őrület, mire a Toyota vett egy nagy levegőt, és 2016-ban megcsinálta a saját versenyzőjét, a C-HR-t. Szerencsére ekkora már a Toyota főnök túl volt a sokat idézett kijelentésén, miszerint elég az unalmas megjelenésű Toyotákból, így a C-HR nem is az. Kicsit sem.

Olyannyira jól sikerült, hogy sok olyan ember is elkezdett Toyota vásárláson gondolkodni, akik korábban a nagypapás dizájnú modellek miatt ezt nem nagyon tudták magukról elképzelni. A C-HR pedig minden, csak nem nagypapás, lemezei tele vannak érdekes ívekkel, hajlatokkal, vagányak a LED-es fényszórók, a tetőspoiler, és a hátsó ajtó rejtett kilincse is. 

Oldalról csupa domborulat az autó

Az eredeti forma ma is jól tartja magát, nem is nagyon piszkáltak hozzá. Így amikor 2019 végén megmutatták a világnak a facelift utáni C-HR-t, alaposan végig kellett nézni az autót, hogy észrevegyük a változásokat. Ezeket a fényszóró, lökhárító, ködlámpa, légbeömlő, illetve a hátsó lámpa környékén lehet megtalálni, illetve az ilyenkor szokásos új színek és új mintájú felnik is megjelentek a kínálatban. Érthetően a karosszéria méretei is változatlanok maradtak, a C-HR hossza 4390 milliméter, szélessége 1795 mm, magassága 1565 mm, tengelytávja pedig 2640 mm-es. 

A szürke fényezés miatt nem annyira látványosak a műanyag elemek

Az utastér frissítésekor inkább az anyagokkal játszottak, a berendezés szinte változatlan maradt. Kárpitjai igényesebbek, csinosabbak, és a tapintásuk is jobb lett mint korábban, bár a könnyen koszolódó zongoralakk felületek sajnos túlélték a modernizálást és az egyetlen középkonzolon árválkodó USB csatlakozó sem kapott társakat.

Ami viszont értékes plusz, az az állítható magasságú utasoldali első ülés, illetve az, hogy a 8 colos képernyős fedélzeti rendszer kapott igazi, nyomkodható gombokat a kijelző szélére és már az AndroidAuto és CarPlay rendszerek is futnak rajta. 

A berendezés anyagainak minőségén is javítottak

Az első sorban ülőknek van helyük tisztességgel, akad pohártartó, felhajtható könyöklő, de az ajtózsebek picikék és a félliteres palacknál nagyobbnak nem igazán találni helyet bent. Egy sorral hátrébb már nem annyira szórakoztató az utazás, a keskeny ablakoktól bunkerhangulat van bent, hely sincs túl sok, se a fejnek, se a lábnak nem túl szellős itt, főleg 185 cm fölött.

Ámez még nem minden, nincs hátul saját szellőzés, és még egy nyamvadt 12 voltos csatlakozó sem jutott ide. Szerencse, hogy a világítást megoldották, az legalább van, nehogy teljesen magukba forduljanak az itt utazók. 

Hátul a láb- és a fejtér is kicsi

Óracsoportja két cső műszerből és a közöttük lévő TFT monitorból áll, bár a hagyományos, mutatós rész sem teljesen a megszokott. A sebességmérő még igen, de fordulatszámmérő helyett a C-HR-ben egy nagy fogyasztásmérő látszik, amin a fékezés közbeni visszatöltés mértéke is nyomon követhető. Az erősebb testvértől eltérően, itt az e-CVT fokozatválasztóján van B állás is, amely az intenzívebb motorfékezést és visszatöltést jelöli. 

B állása is van a váltókarnak

A modellfrissítéskor bevezetett Li-ion akkumulátor egyik előnye, hogy az 1,8-as motorral felszerelt C-HR-ekben valamivel – egészen pontosan 19 literrel – nagyobb a csomagtartó térfogata, mint NiMH akkumulátorral ellátott 2,0 literes benzinmotorral szerelt erősebb CH-R-é. Ám azzal ellentétben itt nem sík a padló, hanem van benne egy nagyobb lépcső. A padló alatt pedig a szokásos defektjavító barkácskészlet várja, hogy elővegyék. A csomagok rendszerezéséhez kétoldalt mélyebb rekeszek, rögzítéséhez pedig szatyorkampó és csomagrögzítő fülek találhatók a csomagtartóban. 

A kétliteres hibridnél majdnem 20 literrel nagyobb az 1,8-as csomagtartója

Habár a 2019 év végén megújult Toyota C-HR legnagyobb újdonsága a kétliteres, 184 lóerős összteljesítményre képes hibridrendszer megjelenése volt, de emellett a korábbról ismert, 1,8-as rendszert is felfrissítették. Az újdonság itt szerényebb, – a negyedik generációs hibrid hajtáslánc alapja lényegében változatlan maradt – de mégis pár fontos dolog jobb lett az autóban.

A korábbi nikkel-metál-hidrid akkumulátorcsomag helyére lítium-ion került, amely könnyebb, kisebb, mégis több energiát képes tárolni, mint elődje. Az 56 cellából álló és 207,2 voltos feszültségen működő akkumulátor a hátsó ülések alatt kapott helyett, így az nem vesz el értékes helyet a csomagtartóból. Az 1,8-as fedélzeti rendszerek táplálására szolgáló 12 voltos, hagyományos akkumulátora sem a csomagtartóban lakik – mint a 2.0 literes, 184 lóerős hibridben – hanem ez is a megszokott helyen, a motortérben helyezkedik el.

CSendes, civilizált az 1,8-as motor, de közel nem megy olyan jól, mint a kétliteres

Az új Li-ion akkumulátor nemcsak több energiát képes tárolni, hanem az elektromos teljesítményt is gyorsabban tudja a rendszerbe pumpálni, amitől az autó vezethetősége is javult. A 97 lóerős benzinmotor, az 53 kW-os villanymotor munkájának összehangolását és a visszatöltés mértékét is az e-CVT fantázianevű bolygóműves egységen alapuló rendszer variálja, halandó számára követhetetlen logikával, de a mért fogyasztás tanúsága szerint nagyon okosan.

A C-HR mehet csak benzinnel, csak elektromos hajtással, a kettő kombinációját használva, de akár álló helyzetben is bekapcsolhat a benzinmotor, hogy töltsön egy keveset az akkumulátoron, ha ezt érzi helyesnek. Itt feleslegesen nem foroghat semmi. 

Mutatós műszerek között TFT monitor

Hibridnél, vagy kis fogyasztásra kihegyezett autónál a vezetési élmény teljesen másból áll, mint egy hétköznapi modellnél, pláne egy sportos  változatnál. A hibrid C-HR is sokkal inkább a tankolásnál fog kellemes perceket okozni, mint valamelyik hegyi szerpentinen. De nincs ezzel baj, annak is lehet örülni, ha a városon átautózva 3,6 literes átlagot mutat a műszer. Tehát lúdbőröztető menetteljesítményt ne várjunk az 1,8-as hibridtől, katalógusbeli gyorsulása 11 másodperc, amit a való életben vonyító motorral, kissé kelletlenül teljesít. 

Hasonló stílusban működnek az autó egyéb elemei is, az elöl MacPherson, hátul multilink rendszerű futómű stabil ugyan, de közelebb áll a komfortoshoz, mint a kemény, sportoshoz. Lágy és furcsa ellenállású a fékpedál, könnyű és szinte semmi információt nem közvetít az út felől a kormány. Igaz, sok szükség itt nincs is rá, lényeg, hogy biztonságban, lehetőleg 70 körüli pulzussal, nyugodtan, a környezetet a lehető legkevésbé bántva érkezzünk meg vele oda, ahová éppen kell.

Belül sem unalmas a Toyota kompakt crossovere

Ebben társak a vezetőtámogató rendszerek is, a hátrafelé nehezen átlátható karosszérián a tolatókamera segít, autópályán a távolságtartó, adaptív tempomat tartja a követési távolságot, és táblafelismerő mutatja, milyen tábla mellett suhantunk el a fene nagy nyugalomban. Ezeken kívül van még holtérfigyelő és sávtartó is és éjszaka a reflektor kapcsolgatását is megoldja helyetted, ha akarod. A ráncfelvarráskor a hangszigetelésen is javítottak, így normális autózás közben alig hallani zajt a motortér, illetve a külvilág felől. 

Már a hivatalosan is 10 százalékkal többet fogyasztó, de érezhetően erősebb C-HR átlagfogyasztása is a hihetetlen kategóriába tartozott, de erre az 1,8-as még rá tudott tenni egy lapáttal. Illetve elvenni belőle. Míg a 184 lóerős változat 4,9 literrel is elment, addig a 122 lóerős hajszálpontosan 4 litert fogyasztott a teszthét alatt. Érdekes, hogy az első, csupán városban megtett 60 kilométer alatt 3,6 litert is mutatott a fedélzeti számítógép, de ez az autópályán hamar leromlott és végül 4 liternél állt meg. 

Új a hátsó lámpa formája is

A Toyota C-HR árlistája az 1,2 literes, 116 lóerős, tisztán benzinmotoros és elsőkerék-hajtású, kézi váltós CH-R-rel kezdődik, ez 7.680.000 forintba kerül. Ugyanez összkerekes hajtáslánccal, CVT váltóval 9.440.000 forint. Aki azt szeretné, hogy a C-HR-e hátsó kerekei is hajtottak legyenek, kénytelen lesz ezt választani, mert a többi – hibrid – változat mind elsőkerék-hajtású. A legolcsóbb – 1,8-as, 122 lóerős – hibrid változatért 8.810.000 forintot, az erősebb, 184 lóerős hibridért 9.950.000 forintot kérnek.

Jelenleg a legdrágább C-HR 11.340.000 forintba kerül, de akad a táblázatban a listaárnál kedvezőbb áron elhozható modell is, ez a C-HR 1.2T 116 LE Comfort felszereltségű változata, amit most 6.930.000 forintért adnak. Az alapfelszereltségű Comfort változat is tele van egész jó extrákkal, így az adaptív tempomat, automata, kétzónás légkondicionáló, LED fényszórók, 17 colos könnyűfém keréktárcsák, tolatókamera, színes érintőképernyős fedélzeti rendszer, Android Auto- és Apple CarPlay-kompatibilitás már ezen a szinten is jár a C-HR-hez. Aki többet szeretne, az vagy komolyabb felszereltségi szintet, vagy különféle csomagokat választhat. A pontos részletekért, csomagok tartalmáért, áraiért ide kattints.

A kormányfűtés télen hasznos extra

Az átdolgozott, ha lehet, még hatékonyabb Toyota C-HR azoknak lehet jó választás, akik városi környezetben kívánnak használni egy divatos megjelenésű, műszakilag kiforrott, valószínűtlenül takarékos autót. Itt hozza majd a legjobb formáját, de a villanyautókra jellemző hatótávpara nélkül neki lehet vele vágni hosszabb utaknak is. 

Szavazás