| Röviden – Škoda Octavia Combi 2,0 TDI Style DSG | |
|---|---|
| Mi ez? | Negyedik generáció a Škoda Octaviából, elsőkerék-hajtással, duplakuplungos vagy kézi sebességváltóval, ötajtós vagy kombi karosszériával, négyhengeres benzines és dízelmotorral. A tesztautó a jobbik felszereltséggel, hétfokozatú DSG-vel és 150 lóerős dízelmotorral érkezett. |
| .Mit tud? | Hatalmas, kényelmes, modern és átgondolt családi autó. Később lesz konnektorról tölthető akkus hibrid, Scout és 4×4 is. |
| Mibe kerül? | Listaáron az ötajtós Octavia Ambition 1,5 TSI 8 319 680 forinttól kapható. A Style-felszereltséggel tesztelt Combi 10 789 030 forintról indul a 150 lóerős dízelmotorral és DSG-automatával. Ebből a központi kedvezmény egységesen 900 ezer Ft. A tesztautó listaára újonnan 14 316 600 Ft, ami valójában 13,5 millió forint. |
| Kinek jó? | Ötletes, tágas, kényelmes és fejlett családi autót keresőknek. De még jobb megkapni céges autóként. |
Mintha a Škoda megunta volna a billegést a kompakt és a középkategória határán, ezért bátran feltolta az egyelőre 7,4 millióról induló új Octavia árát a középkategória szintjére. Az extrákkal zsúfolt tesztautót nehéz helyzetbe hozza akciósan is 13,4 millió forintos ára.
Külső
Metsző tekintettel fogad a Škoda Octavia IV. Keskeny fényszóróival szigorúan néz, orrát a függőleges lamellájú hűtőrács ellenére is szélesnek és laposnak mutatja a formaterve, ami részben érzékcsalódás. Az autó valóban szélesebb, de picit magasabb elődjénél, nem lett alacsonyabb.
Audisan elegáns felületek csillognak a napfényben, az autó oldalról és hátulról is jó arányérzéket mutat 4689 mm-es hosszával (+22), 1829 mm szélességével (+15), 1468 mm magasságával (+3 mm). A tengelytáv változatlanul 2686 milliméter, mint az SK 371-é és 372-é.
Nagyon menő az első és a hátsó lámpák fényjátéka, a hátsó irányjelző futófényes. Az extraként rendelhető, 18-as felnik fantázianeve Perseus. Árpi, egy ősi Vezess-törzsolvasó rótta fel az autónak, hogy a 225/40 R18-as kerék helyett 225/45 R18-as lett, ami már nem a 195/65 R15-205/55 R16-225/45 R17 váltómérete és jóval többe kerül.
Belső tér
Eddig is legszellősebb kompakt autók közé tartozott a Škoda Octavia, a negyedik generációnál nem tudunk tágasabbat mondani a kategóriában. Bár ötajtósból és kombiból sem lesz sofőrös limuzin, a hátsó lábtér elég volna hozzá.
640 és 1700 liter között alakul a csomagtér. Nemcsak mérete miatt csillagos ötös. Képek: Csepreghy Dániel
640 és 1700 liter között alakul a csomagtér, ami még az ötajtós 600 literénél is nagyobb. A csomagtartónak nemcsak a mérete csillagos ötös, mert a támlák lehajthatók a csomagtartó felől, a kalaptartónak van helye a padló alatt, a terület nagyon jól felosztható a rudakkal, hálókkal és továbbra is nagyon szeretjük a tépőzáras csomagkitámasztó eszközöket.
Elöl a legnagyobb hatása a kétküllős kormánynak volt rám, egészen szokatlan, ahogy lelátni a hangulatfénnyel előkelően megvilágított pedáltérbe a hiányzó függőleges küllő helyén. A kormányon van gomb gazdagon, a krómfényes tekerők nem keltenek igényes benyomást.
Szerencsétlen döntés három USB-C-töltőt elhelyezni az autóban úgy, hogy nincs egyetlen aljzat sem régi USB-kábelekhez. Akinek a micro-USB-s töltési lehetőség kéne, azon nagyrészt nem segít az induktív töltés, ami inkább a modernebb, nagyrészt USB-C-s telefonokkal használható.
Megtámasztja az elszundítók oldalra billenő fejét a fejtámlák lehajtható széle. Az alváskényelmi csomagba a táskában az üléstámlához rögzíthető pléd is beletartozik
19 évnyi autóteszteléssel a hátam mögött is nehezen boldogultam az új Octavia menürendszerével és kezelésével. A tolótetőt és az árnyékoló rolót a kapcsolót nyomkodva vagy nyomva tartva nem lehet működésre bírni, csak ha csúszkaként végigsimítotok rajta. A menürendszer összetettebb a bonyolultnál, a műszerfali megjelenítést is sokat kell tanulni.
Nekem ez nem gond, de akinek a szolgálati autóját lecserélik, az kapaszkodni fog majd, hiába ül át 5E Octaviából. Belső terének bonyolultabbá válásával az autó egyik alapértéke veszett oda, a világos, egyértelmű használhatóság. Eddig egy Octavia a kezed alá dolgozott és nem okozott fejtörést.
Ennek ellenére érezni, mennyi gondosság rejlik ennek az autónak a belső terében és részletmegoldásaiban. Az alváskényelmi csomag igazán kedves figyelmesség a hátsó fejtámlák kihajtható fejtámaszaival és a takaróval, mindig van az autóban jégkaparó a tankfedél mögött, a vezető ajtajában megmaradt az esernyő, az utaséban hóseprű lehetne. Az ablakmosó betöltését itt is tölcsérré alakítható gumikupak segíti.
Vannak megingások a műanyagokban, de jó a minőségérzet és masszív az összeszerelés. Az autó használata és menüje sokkal bonyolultabb lett a modellváltással
Igazán szép a 10 hüvelyk (25,4 cm) képátlójú érintőképernyő grafikája, reakcióideje nem az okostelefonokat idézi, de legalább jó ránézni és könnyű kezelni.
Technika
Változatlanul az MQB-alapra épül az új Škoda Octavia, akárcsak 5E kódjelű elődje. Az újat SK 381-ként és SK 382-ként is emlegetik a gyáriak, tehát méretben lentről a harmadik típus és a nyolcadik generáció, mert nem az újkori Octavia a számolás alapja, hanem az 1996 helyett már 1974-ben bevezetett Golf.
Egy Octavia itthon többnyire céges autó és 1,6 TDI. Ez a motor már nem érhető el az újhoz, csak kétliteres dízelek vannak, egyelőre konnektoros hibrid, földgáz-benzin üzem és 4×4 híján szűk a választék
Ötajtós karosszériával 0,24, kombiként 0,26 a típus legjobb alaktényezője az alapos alvázburkolattal. A motorházfedelet végre gázteleszkóp emeli fel, eltérően a Golf VIII-tól, amelyről nemsokára olvashatjátok cikkünket. Mivel elődjével szemben az új Škoda Octavia a nagyobb motorokkal is bukta a független hátsó kerékfelfüggesztést, a 2,0 TDI tesztautó is csatolt hosszlengőkaros futóművet kapott.
Egyelőre nem rendelhető a hajtásláncok teljessége. Később várható földgázzal és benzinnel tankolható 1,5 TGI Evo, lesz konnektorról tölthető akkus hibrid, 48 voltos hibrid háromhengeres, 200 lóerős dízel és 245 lóerős benzines hibrid, de egyelőre benzines négyhengeres 1,5 TSI van 150 lóerővel valamint 2,0 TDI 115 és 150 lóerővel.
Kézi váltóval az Octavia Combi kicsit gyorsabb lenne (222 helyett 224 km/óra), cserébe egy tizedmásodperccel hamarabb gyorsul 100-ra, 8,9 helyett 8,8 mp alatt.
Hiába a kétliteres, 150 lóerős dízelmotor, csak csatolt hosszlengőkaros hátsó futómű jut az új Octaviának. Az adaptív lengéscsillapítás nagyon megér 356 870 forintot
Akárcsak a ráncfelvarrás utáni Passatban, Superbben vagy a VIII-as Golfban, a tesztelt Škoda Octavia dízelmotorjában is kettős SCR-adagolás tartja messze a határérték alatt a nitrogén-oxodiok szintjét. Az első, motorközeli injektor eddig is adott volt, az esetek legeslegnagyobb részében tud annyi AdBlue-karbamidoldatot a kipufogógázba fecskendezni, hogy ennek ammóniatartalmával a mérgező nitrogén-oxidok biztonságosan átalakíthatók legyenek vízgőzzé és a légkör 78 százalékát alkotó nitrogénné. A kettős adagolás vagy TwinDosing egy második AdBlue-befecskendezőt takar, amely hátrébb található a kipufogórendszerben és kiugró terheléskor működik.
Hegyre fel vontatva vagy a végsebességgel döngetve a szokásos 220-350 fokról megnő a kipufogógáz hőmérséklete, elérheti az 500 Celsius-fokot. Ilyenkor egyetlen AdBlue-forrás kevés lehet, így a kettős karbamidadagolással nagyon forró kipufogógázzal is tisztán tud üzemelni a dízelmotor. A menetszéllel jobban hűtött, második SCR-katalizátorral – közúti mérések szerint – 80 százalékkal csökkenthető a TDI eleve csekély NOx-kibocsátása. A dízelbotrány óta a VW-konszern kínosan ügyel erre a határértékek alulteljesítésére (nem csalással és csak laborban), mai dízelmotorjai független méréseken is tisztának bizonyulnak.
Gáztöltésű teleszkóp tartja a motorházfedelet, a Golf VIII-ban sima fémrúd. Csendes és tiszta üzemű a kettős AdBlue-adagolással működő dízelmotor
Kétségtelen, hogy ez az autó nagyon sok mindent tud. A Škoda Octavia IV vezetőtámogató rendszereiről és technikájának itt nem érintett részleteiről bemutatónkban olvashattok részletesen.
Vezetés
Amennyiben mélyedést láttok a műszerfal tetején, akkor az az Octavia megkapta a szélvédőre vetített kijelzőt. Van fehér és havas útra szánt kék megjelenítése, nagyon hasznos és pihentető eszköz. Nagy kár, hogy beállítását nem segíti egy közvetlen gomb, amely a megfelelő menüponthoz vezetne, hogy ne kelljen a menü mélyére túrni.
Nappali menetfényt használva nincsenek belülről megvilágítva a kapcsolók, csak tompítottra váltva. Ez nagyon rossz így, leolvasásuk elvonja a figyelmet
Ha a nappali fényszórót használjátok, a középkonzoli gombsor sajnos nincs megvilágítva, csak tompítottra átkapcsolva. Ez azért rossz, mert belső világítás híján a klímarendszer gombját nehéz megtalálni, hogy az okosklíma helyett a hagyományos légkondit kiválasztva átkapcsolhassunk belső keringtetésre. Mert ennek az alapfunkciónak sem sikerült valódi gombot adni a műszerfalon, amire még a Peugeot is odafigyelt.
Maradéktalanul tetszett viszont a dízelmotor. Hidegen is viszonylag puhán, finoman jár, 340 Nm-rel nincsenek nagy kérdések előzés előtt, lazán gyorsul vele az új Škoda Octavia. Kényelmesen, vinnyogtatás nélkül villantja meg erejét és keveset fogyaszt.
Nyugodt országúti szakaszokat 3,8-4,3 literes átlagokkal tettünk meg, autópályán a dugóban állástól a 160-ig terjedő tempót a fedélzeti számítógép szerint 5,3 literrel megoldotta 100 kilométeren. A valóság nem ennyire szép, de az az 5,96 l/100 km, amit főleg országúti és autópályás tesztátlagként mértünk, bőven arányos azzal, amit a motor nyújt.
Audié is lehetne a szép élekkel megrajzolt karosszéria. Hossza 4689 mm (+22), szélessége 1829 mm (+15), magassága 1468 mm (+3). A tengelytáv változatlanul 2686 milliméter
Elektronikus fokozatválasztó kart kapott a negyedik generációs Škoda Octavia. DSG-váltója manuálisan kettesbe visszakapcsolva enyhe rántásra volt hajlamos, felfelé váltva lágyan és gyorsan cserélgeti a hét fokozatot. Az áttételezés pont jó, 160-nál hetedikben 3200 a percenkénti fordulatszám.
Érdekes volt az adaptív LED-mátrix fényszóró. A lámpák fénnyel öntik el az országutat és a szisztéma igyekszik nem elvakítani a vezetőt a táblákról visszaverődő fénnyel és variálni a fénykéve felső rését is. Emiatt az autó tetővonalának magasságában sokszor történik valami, ami odavonzotta a tekintetemet, furcsa volt így éjszaka vezetni. A szembeforgalom kitakarása mesterien működött, szemmel látható, ahogy az autó körbelövi az érkezőt és csak ott tompít a fényáron, ahol muszáj, de ott annyit, hogy senki nem villantott rám.
Hosszabb utakon a 12 hangszórós Canton-audiorendszer és a már 210-ig dolgozó adaptív tempomat is hiányzott volna, ha be nem ikszeli az autót remek érzékkel (és bő kerettel) konfiguráló szakember. A sebességtartó automatika rutinosan fékez-gyorsít, ennek üteme jól igazodik az üzemmódokhoz.
Félkésznek hatott a kormányzásba beavatkozó sávban tartó rendszer és az indokolatlanul pánikot keltő Front Assist is, mert kanyarodó úton az út szélén álló autók miatt akart fékezni
Szokatlan volt a Front Assist vészfékasszisztens sutasága. Sokszor keltett pánikot kanyarhoz érve az út szélén álló autókat észlelve. Továbbra is félkésznek hat a sávok felfestéseit figyelő, alapbeállítása szerint a kormányzásba is beavatkozó sávban tartó rendszer. A Lane Assist dicséretesen egyszerűen, két gombnyomással kikapcsolható a kormányról, ez a fő előnye. Ha egy vezetői segédrendszer ennyire nem tudja tartani sávelhúzáskor az irányt, legalább ne legyen erőszakos a belekormányzásban. Az emberek között is terhes, amikor valaki úgy hangos és elszánt, hogy nem ért ahhoz, amit csinál.
Áldásos viszont az adaptív lengéscsillapítás-szabályozás működése (356 870 forintért). Jósága többek között abból is egyértelmű, hogy a normál üzemmódot csak a többi kipróbálása kedvéért hagytam el.
Comfortba kapcsolva az autó kapcsolata meglazul az aszfalttal, cserébe balettos könnyedséggel átlibben a goromba úthibákon. A Sport fő előnye a szorosabb kormányzás, a rásegítés mérséklése és az élvezhető kanyarsebesség.
Nyáron jól jött volna a velúrbőr jellegű kárpithoz az ülésszellőztetés és örültünk volna egy kihúzható combtámasznak is. Az üléshelyzet és a kényelem így is igazán jó
Ebben az adaptív lengéscsillapítással járó 10 mm ültetésnek is szerepe lehet. Mindenesetre a tükörben elterebélyesedő törekvők pár kanyar után egészen kicsire tudnak zsugorodni a visszapillantóban és az egyszerű hátsó futómű ellenére jó menni a nagyfokú biztonságérzetet nyújtó, de egész agilis kombival.
Német autópálya limitmentes szakaszain a 170-180 laza utazósebesség. A dízelmotor csendesen működik valahol a háttérben, főleg a szélzaj van jelen az utastérben, de az is csak enyhén. Az ülésekből hiányzott a szellőztetés és a kihúzható combtámasz is, de az első ülések a négy irányba állítható deréktámasszal igazán jók.
Költségek
Aranyi Péter, haszonjárműves kollégánk írta nemrég, hogy a Škoda nem figyel korábbi ügyfélkörére, azokra a kisemberekre, akik annyit dolgoznak, hogy nincs idejük pénzt keresni. Erre a meglátásra az új Octavia sem cáfol rá.
900 ezer Ft a központi kedvezmény, így az ötajtós Octavia Ambition 1,5 TSI 7,4, a tesztelt 2,0 TDI Style DSG kombiként 9,9 millió forintról indul
Ötajtós és kombi karosszériával is csak Ambition és Style kapható, a Laurin & Klement luxusverzió is eltűnik. Mindkét kivitelnek sokat bővült a felszereltsége az előd hasonló nevű kiviteleihez mérten. A legkevesebbe kerülő Škoda Octavia most a 8 591 460 forintos 1,5 TSI Ambition.
| A tesztelt Octavia és automatikus váltós vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Renault Captur TCe 155 FAP EDC Intens (155 LE) | 9 980 000 |
| Kia Ceed SW 1,6 CRDi HP (136 LE, 7 fok DSG-aut.) | 8 599 000 |
| Opel Insignia Sports Tourer 2,0d Innovation (170 LE, 8 fok aut.) | 11 250 000 |
| Peugeot 508 SW 2,0 HDi Allure (160 LE, 8 fok aut.) | 12 190 000 |
| SEAT Leon kombi 2,0 TDI Xcellence (150 LE, 7 fok DSG-aut.) | 10 839 830 |
| Škoda Octavia Combi 2,0 TDI Style DSG (150 LE, 7 fok aut.) | 10 789 030 |
| Škoda Superb Combi 2,0 TDI DSG Style (150 LE, 7 fok DSG-aut.) | 13 645 260 |
| Volkswagen Passat Variant 2,0 TDI DSG Elegance (150 LE, 7 fok DSG-aut.) | 12 884 350 |
Tesztautónk, a 2,0 TDI Style Combi a duplakuplungos váltóval 10 789 030 forintról indul listaáron, amiből lejön 899 999 Ft kedvezmény, tehát 9,9 millió forintról lehet hozzáadni az extrákat. A tesztautó minden földi jóval, rengeteg extrájával újonnan 14 316 600 forintba került listaáron.
200 ezer km vagy 2+2 év garancia érvényes az autóra. Ennek megőrzése a második két évben is a márkaszervizes karbantartáson múlik, tehát ne spóroljatok az autó szervizelésén, mert ugorhat a biztosnak hitt védelem. Az átrozsdásodás elleni garancia 12 év.
Halk, erős és takarékos a tisztán működő dízelmotorral
