650 lóerő, mindenkinek

Amíg emésztgetjük magunkban a számadatokat, nézzük, mi változott ránézésre a 911-es utcára szánt csúcsmodelljén. A forma továbbra is hozza a 911-től megszokottat, de az évtizedek alatt, sokat nőtt a kocsi. Továbbra is izgalmas, azonnal birtoklási vágyat vált ki az emberből.

Az említett fokozódó dinamikának vannak jelei: sosem volt még ilyen széles a Turbo karosszériája, hátul 1900 mm (+20 mm), elöl pedig 1840 mm (+45 mm) a távolság a két szélső pont között. Ezzel együtt természetesen a nyomtáv is szélesedett (elöl 1583, hátul 1600 mm), és nagyobb abroncsok feszülnek az elöl 20 (255/50), hátul 21” (315/30) méretű felniken.

A hosszirányú növekedés visszafogott a maga 28 milliméterével, és annak mondható a súlygyarapodás is, ami plusz 40 kilogrammot jelent a korábbi kivitelhez képest. A Porsche szerint a többletsúly nagy része a nyolcfokozatú PDK váltó, a részecskeszűrő és a nagyobb kerekek használatából adódik.

Amennyiben nincs nálunk centi vagy mérleg, akkor egyszerűbb az első LED fényszóróról, valamint a hátsó lámpákat összekötő piros LED csíkról felismerni a legújabb Turbo S-t, igaz, ezek a gyengébb kivitelen is megtalálhatók – így a Turbo S felismerése nem könnyű feladat. A két dupla, szögletes kipufogóvéggel sem minden esetben – hiszen most először már sportrendszer is rendelhető egy-egy ovális véggel.  A próbált modelleken még modellfeliratot sem láttunk. 

Kerámia féktárcsa a 20 colos felni mögött – lehet fekete nyereggel is kérni

A kerámia fékrendszer láttán gyanakodhatunk ugyan – itt szériában jár –, de biztosra ezzel sem megyünk, opcióként ugyanis rendelhető az olcsóbb modellekhez is.  A sárgára fényezett féknyergek egyébként minden esetben a drága fékrendszerre utalnak, de a visszafogottabb vásárlók kérhetik őket fekete színben is, ahogyan a képeken is látszik a fehér kupé esetében. Nagyjából mindegy mit választunk, a 911 minden gyári színben nagyon jól néz ki!

A 911 Turbo S utastere bőrkárpitozást és szénszálas betéteket rejt alapáron, az ajtókárpitok varrása pedig minden esetben átlósan fut – ezzel tisztelegve az első 911 Turbo (930) előtt. A slusszkulcs szokás szerint a kormány baloldalán helyezkedik el, és ha kívülről hiányoltuk, itt van Turbo S logó dögivel. Már beszállásnál látjuk a küszöbön, illetve a 18 irányban állítható sportülés háttámláján, de a műszerfalon az egyedüli műszerként analóg fordulatszámmérőn is tisztán olvasható. Az egész belső nagyon hightech!

A középkonzol 10,9” átmérőre növelt méretű képernyőt rejt és csupán néhány gombot a korábbi sok helyett. A Sport Chrono csomag, új, integrált Porsche Track Precision alkalmazással és a BOSE hifivel is alapáron érkezik.

A kormány mögött a szokásos óracsoport, a slusszkulcs a bal oldalon, ahogy mindig

Nyolcfokozatú a PDK váltó, és még gyorsabban vált

Kicsit lejjebb találjuk az új 911-esekre jellemző apró fokozatválasztókart, amit nem kell sokat fogdosnunk, a váltás a kormány mögötti fülekkel élvezetes igazán. Mivel nem GT 911-esről beszélünk, találunk hátul is két ülést, de helykínálat szempontjából jobb úgy venni, mintha ott sem lennének. Anyagválaszték? Minőség? természetesen elsőrangú!

A nagyobbat terpesztő futómű-beállítás mellett a korábbi generációból ismerős adaptív aerodinamikát is továbbfejlesztették: elektromosan vezérelt hűtőrácsot és megnövelt méretű hátsó légterelőt kapott a Turbo S. Utóbbi az átrajzolt első spoilerrel együtt 15 százalékkal nagyobb leszorítóerőt termel.

Ahogyan eddig is, a Turbo S most is kizárólag összkerékhajtással érhető el, de a Porsche Traction Management (PTM) összkerékhajtás már jóval nagyobb nyomatékot, akár 500 Nm-t is képes az első kerekekhez juttatni. Van miből osztani, ugyanis a teljesen új motor a korábbinál 70 lóerővel erősebb és 50 newtonméterrel nyomatékosabb (650 LE, 800 Nm). A 3,8 literes motor alapját a 911 Carrera motorgenerációja szolgáltatja, de azt jelentősen átdolgozták. Két, a korábbinál nagyobb, változó geometriás turbó táplálja levegővel, amelyek már elektronikusan vezérelt wastegate szeleppel rendelkeznek és a töltőlevegő-hűtő is hatékonyabb a korábbinál.

Az új frontrész és a nagyobb hátsó szárny 15 százalékkal több leszorítóerőt termel

A PDK váltó itt is nyolcsebességes már, az előző Turbónál rövidebb első és hosszabb utolsó fokozattal. Ettől nemcsak gyorsabb, de takarékosabb is lett a Turbo S vezetése. És hogy mire elég ez a sok újítás? Elképesztő menetteljesítményre: nulláról százra már csak 2,7 másodpercig tart a sprint, kétszázra 8,9 másodperc alatt katapultál a kupé.

A Hockenheimring nyomvonala között a Porsche egy saját vezetéstechnikai pályát húzott fel – számtalan ívvel és emelkedővel, sőt még egy döntött kanyar is belefért. Itt próbálhattuk ki a Turbo S-t, illetve annak kabrióváltozatát, ami nekünk jutott. A 70 kilóval nehezebb (1710 kg) vászontetős kivitelben sem unatkozik az ember, százig egy-, kétszázra mindössze négy tizedmásodperc a lemaradása a kupéhoz viszonyítva.

A gyorsulás így is egészen elképesztő, és tulajdonképpen semmi mást nem kell tennünk, mint iszonyatos erővel koncentrálnunk. Főleg arra, hogy ne szédüljünk el, például amikor az enyhe balosból padlógázzal gyorsítunk ki. Ilyenkor olyan eszeveszett erővel húz a Turbo S, hogy a kormányt nemcsak fordulásra, de kapaszkodásra is használjuk, különben az ülés háttámlájának szorulva néznénk csak magatehetetlenül a történéseket.

9,3 mp kell 200-ig a kabriónak, a kupénak csak 8.9 mp

A technika közben mindent megold helyettünk: az erőelosztás olyan simán és könnyedén történik, hogy szinte ész nélkül taposhatjuk a gázt. Észszerű keretek között nincs alul-, se túlkormányzott reakció, csak folyamatos tapadás – pedig utcai abroncsokon megyünk.

Az autó érzésre örökké bírná ezt a kínzást, a szárazkarteres olajozással nem kell tartani az olaj ellibbenésétől még a döntött kanyarban sem, a széria kerámiafék pedig valószínűleg soha nem fárad ki. A fékútra persze ügyelni kell nagyobb sebességnél, de a pedálérzet és a lassulás gyakorlatilag mindig változatlan, mindegy, hogy 30-ról vagy 200-ról fékezünk. És ez elképesztő magabiztosságot ad – mindaddig, amíg már a fülünkön folyik ki az adrenalin és muszáj megállni.

Elég régóta a piacon van ahhoz a 911 Turbo, hogy tudjuk, nem lehet kifejezetten olcsón hozzájutni – már  a kerámiafék egymagában egy kisautó árát éri rajta. A 911 Turbo S bruttó 236 057 eurótól, a 911 Turbo S Cabrio pedig 250 535 eurótól indul regadó nélkül, ez középárfolyamon barátok között is 81,5, illetve 86 millió forintot jelent. 

Most először ovális végű, sport kipufogórendszerrel is kérhető a Turbo S

Azon kívül, hogy a legtöbben nem engedhetjük meg magunknak, nem sok helyen tudunk belekötni az aranyáron mért Porschéba. Az utcai próba ezúttal elmaradt, de így is tudjuk, hogy hiába a lóerőtúltengés – ezt az autót szinte bárki elkormányozza. Nem sok ellenfele akad, a szupersportkocsik világában pedig biztosan az egyik legkulturáltabb és legmegbízhatóbb darab továbbra is, ahogy az elmúlt 40 évben mindig.

Egyetlen apró hanyagságot azért mégis sikerült felfedeznünk rajta: az ovális végződésű sportkipufogóval szerelt modellekben továbbra is a dupla szögletes végekkel ábrázolja a központi kijelző az autót. Ejnye-bejnye!