Újra szól a nyolclövetű

Az új GTS változat a 2017-ben megújult hagyományos és a 2019-ben bemutatkozott, 1 centivel hosszabb (4939 mm) és 2 centivel laposabb (1656 mm) Coupé kivitelben is elérhető a Porsche Cayenne kínálatából. Mindkét monstrum bőven meghaladja a kéttonnás saját tömeget (2145 és 2175 kg), amit viszonylag jól titkol sportos optikájával. Ez nem sokat változott az idők alatt, aki látta már az első generációt, annak a harmadik felismerésével sem kell vacakolnia. A Cayenne minden változata igazi Cayenne maradt eddig, még ha a hátsó rész kicsit jobban is változott az összekötött hátsó fényszórókkal.

Ordító különbségeket most sem fogunk találni, de az avatott szemek azért felismerik az apró eltéréséket, amelyeket a GTS karosszériája mutat. Az egyedi ismertetőjelek közé a 21 col méretű, selyemfényű fekete RS Spyder keréktárcsák, a sötétített LED-es lámpatestek, illetve a fekete légbeömlők, ablakkeretek, logók, kipufogóvégek és Porsche felirat tartoznak. Természetesen azt sem lehet eltéveszteni, hogy Porsche, igazi karakter az SUV-k között.

Opciós a négykerék-kormányzás, a légrugó és a dőléskiegyenlítás

Az utastérben sincs látványos eltérés egy motor miatt, de ajtónyitás után máris a küszöbön virít a GTS lógó, akárcsak a fordulatszámmérőn. Nem fogjuk eltéveszteni és felkészülhetünk a ránk váró élményre. Nem fukarkodtak a bőrrel és az alumíniummal odabent, az Alcantara-borítással ellátott kormány pedig nemcsak jól mutat, fogása is tökéletes.

Minden megvan, amitől igazi Porsche a Cayenne is, így a kormány bal oldalán található gyújtáskapcsoló, vagy az öt órából álló műszeregység sem hiányzik. Utóbbiban a szokáshoz híven már csak a fordulatszámmérő maradt meg analóg műszerként, így a szépen beintegrált középkonzoli monitor mellett jár még másik négy, kör alakú kijelző is. Hagyományos gombot alig találunk a középkonzolon, a kormányon van viszont mindjárt nyolc belőle, plusz két érintésérzékeny görgő, amelyek elég intuitívan használhatók. A kormányközép bal oldalából minden GTS-ben kilóg az üzemmódváltó kapcsoló, de nem ez a széria Sport Chrono csomag legjobb része, hanem a középkonzol tetején csücsülő elegáns stopper. Egyértelmű utalás, hogy akár egy versenypályán is lehet keresnivalónk.

Ez a legdrágább, 18 irányban állítható ülés

Öröm taperolni, de gyorsan kopik az Alcantara borítás

Tesztautónkba már nem az alapáras Alcantara-borítású üléseket szerelték, hanem a 8 helyett 18 irányban állítható adaptív sportüléseket – ez minimum 700 ezer forinttal dobja meg a vételárat, de ezen kívül nehéz belekötni. Pazar fotelek.

SUV révén ez egy olyan Porsche, amit a hátsó sorból is lehet élvezni, ahová két- illetve háromszemélyes „pad” is választható – a 2895 milliméteres tengelytávnak hála bőséges lábtérrel. A fejtér még a Coupé kivitelben is rendben van az alacsonyabbra pozicionált üléseknek hála, a csomagtér pedig nagyobb annál, amit a Porsche-tulajok meg szoktak tölteni: 625 literes (772 a normál kivitelben).  Családi autónak is ideális, csak egy kicsit gyorsabb!

A GTS az idei évben visszatért a V8-as motorhoz a második generáció 3,6 literes V6-osa után, de az első generációval ellentétben már ez is egy biturbó motor. Négy literből 460 lóerő és 620 Nm nyomaték áll rendelkezésre, ez nem eget verő javulás az elődhöz képest (+20 LE, +20 Nm), de nem a tudás hiányzott, hanem az akarat.

Nyolcfokozatú a hagyományos automata váltó

Nagy figyelmet fordított a Porsche a gazdaságos működésre – 11,4 literes átlagot adtak meg a hengerlekapcsolásra képes motornak – de ehhez azért illik hozzászámolni öt litert a nem igazán száguldozós tesztút alapján.

A motorhoz igazított nyolcfokozatú automata váltó egy sportautóban is megállna a helyét, azonnal reagál a kormány mögötti váltófülekkel való dirigálásra is. Ugyanígy brillírozik a kerámiafék a 21 colos felnik mögött – ennek használatát kicsit szokni kell, de bárhol, bármekkora sebességről mintát vág belénk a biztonsági öv, ha rendesen fékezünk. Ugyanakkor nem hinnénk, hogy az alap acéltárcsás (390 x 38 mm elöl, 358 x 28 mm hátul) változatban gondot okozna a lassítás.

Az utóbbi lassan két évtizedben a jócskán gyarapodó lóerők és javuló menetteljesítmények ellenére is kezd kihalni a régimódi, libabőrőzős vezetési élmény – márkától függetlenül. A Porsche még egészen jól tartja magát sportos kiviteleivel, és bármilyen fura, ez a batár szabadidő-autó is képes izgalmat hozni a mindennapokba.

Kulturáltabb országokban talán fel sem tűnik majd a vezetőknek, mire képes a GTS, felénk viszont a rettegés egyik szimbólumává válhat, miután az autópályán feltűnik mögöttük, menekülésre kényszerít, majd elgyorsul egészen a 270 km/órás végsebességig. Igaz, hogy a 911 Turbo S-nek fele annyi idő sem kell 200-ig, de a 17,6 másodperccel így is nagyot viríthatunk a belső sávban. Komolyat lép a Cayenne GTS!

7 centi híján 5 méteres, és 2175 kg-ot nyom

Alapból 20mm-rel lejjebb ül, légrugóval 10 mm-rel

Igazság szerint kívánja is az új V8-as biturbóval szerelt GTS a szőnyegig taposott gázpedált. Az új sport kipufugórendszer felerősíti a nyolchengeres zúgását – ez nem egy gurgulázó amerikai pickup zaja, de kellően öblös és erőteljes mai viszonylatban. Sőt, Sport Plus módban még kicsit durrog is.

Ennél is nagyobb késztetést érzünk a 10 mm-rel ültetett, légrugós, adaptív csillapítású sportfutómű miatt, amihez alapáron jár a kanyarodást nagyban segítő Porsche Torque Vectoring Plus (PTV Plus) nyomatékvektor-szabályozás. Az autópálya-le- és felhajtókon ezzel úgy szalad a Cayenne GTS, mint a mérgezett egér. Oldaldőlés-kiegyenlítés is jár extrában, így azzal sem kell számolni, miközben egyre inkább kiborítana az ülésből a fizika.  Mintha sínen menne, fejben nehezen hisszük el, hogy még mindig egy terepjáró-féleségben ülünk.

A városi forgalomban tűnik fel, hogy az itthonihoz képest jobb állapotú német utakon is megdolgozik a futómű a pénzünkért, és ez még nem is az acélrugós (-20 mm) alapkivitel. Nem zavaróan kemény, zörgések helyett inkább tompa puffanást hallani csak, de nem ez a legkényelmesebb terepjáró, ezzel jobb tisztában lenni. A közvetlen kormányzás eközben olyan könnyedén mozgatja a Cayenne GTS-t, hogy kedvünk támadna a sorok között cikázni. A rajtprogrammal álló helyzetből 4,5 másodperc ugorhatnánk százra a következő sarokig, ha nem lennénk olyan jólneveltek.

A Cayenne Turbo alatti sportmodellnek számító GTS bruttó magyarországi alapára regisztrációs adó nélkül 121 757 eurótól, a Cayenne GTS Coupé ára 126 456 eurótól startol, ez 42-44 millió forintos összeg. Mondhatnánk, csekélység a több mint kétszer olyan drága Cayenne Turbo S E-Hybrid árához képest, de az az igazság, hogy a német konkurensek azért 10 millióval olcsóbban is adnak hasonló motorteljesítményt.

A Porsche Cayenne GTS és vetélytársai – Listaár, forint

Kényelmes prémium SUV modellel tele a piac, de Porsche Cayenne-ből csak egy van, a GTS pedig  kiemelkedő képviselője. Ha utolért bennünket az SUV-őrület, de még nem a kényelem a legfőbb szempont a volán mögött, akkor jó helyen keresgélünk. A Cayenne-t nagyon jó vezetni, nagyon megy és kiváló minőségű.