Brutális SUV állami támogatással: Ford Explorer 2020

Bár az Explorer óriási jószág, ránézésre ezt nem feltétlenül venni észre. Hiába 5063 milliméter hosszú, 2285 mm széles és – tetősínnel – 1783 mm magas, a 3025 mm tengelytávú óriás mégis arányos, bármilyen hülyén is hangzik, de inkább sportosan lapos, mint idétlenül krumpli. Pedig ilyen méretekkel ez nem könnyű. Bár van benne terepprogram és ott az összkerékhajtás, az Explorer mégsem igazán való terepre, mert hasmagassága ugyan 20,4 centiméter, de 20,2 és 21 fokos terepszögei nem igazán teszik alkalmassá komolyabb offroadozásra.

Bő ötméteres batár, a kötelező műanyag elemekkel

A dizájn különösen elölről ütős, az óriási hűtőrácsba integrált lámpákkal, sík, alföldnyi méretű motorháztetővel, aminek büszke Explorer felirat díszlik az élén. Oldalról határozott dombornyomás oldja a nagy sík fémfelület egyhangúságát, és megvannak a szabadidő-autós jelleget adó műanyag rátétek a küszöbnél és a kerékjárati íveken. Egyedül hátul marad némi hiányérzet, a szükségesnél kisebbnek tűnő lámpatestek miatt. De az összkép egész izgalmas, az Explorer roppant impozáns darab.

Mozgóképen így fest a legnagyobb Ford SUV:

Odabent muszáj először az álló helyzetben beépített 10 colos monitort megbámulni, ami pont úgy fest, mintha tényleg csak ott felejtettek volna egy méretes tabletet a műszerfalnak támasztva. Aztán feltűnik a valószínűtlenül széles és tágas utastér, a két első ülés közé épített kisasztalnyi könyöklő, az ST-Line változat lapított kormánya, és a TFT monitor alapú műszerfal is. Az anyagok puhák, de annak ellenére, hogy az Explorer a prémium kategória felé is kacsintgat, ha konkurenseket kell megnevezni, az utastér kidolgozási minőség és a dizájn azért inkább az erős középkategória szintjét hozza. 

Nem mintha nem tudna nagyjából mindent, a tíz irányban elektromosan állítható, fűthető, szellőztethető masszázsfunkciós ülésektől az aktív zajszűrésen, indukciós telefontöltőn, háromzónás klímán, széria üvegtetőn át a 14 hangsugárzós, 980 wattos B&O hifirendszerig, de a beltér műanyagainak illesztési hézagai, vagy a fedélzeti rendszer fájóan lassú működése jelzi, hogy ez más liga, mint a BMW, Audi, vagy éppen a Volvo hasonló, konnektoros hibrid óriásai.

Igen, vannak olyan hülyék, akik elfelejtik, hogy ott van mögöttük a gyerekük is

Amerikai SUV-ként az Explorer is hétszemélyes, a leghátsó sorban két darab, egymástól függetlenül, elektromosan előhajtogatható ülés található. Ugyan a katalógus szerint teljes értékű ülések ezek, de 180 centiméteres magasság fölött már elfogy a fej- és a lábtér is. Pedig az élet nem lenne rossz leghátul, az ablakon kényelmesen kilátni és a szellőzés is megoldott, bár hiába nyílik szinte 90 fokban a hátsó ajtó, a harmadik üléssor megközelítése így sem egyszerű. A helykínálaton az sem igazán segít, hogy a második üléssor szélső ülései sínen tologathatóak, mert a középső nem mozdul, fixen áll a helyén.

Aki viszont tengernyi cuccot pakolna be leghátra, az örülhet a sík padlónak, illetve az ülések állapotától függően tetőig pakolva 330 ,1137, vagy a szinte telepakolhatatlan méretű, 2274 literes csomagtartónak. 

Európában egyetlen, konnektorról is tölthető, összkerékhajtású változatban kapható a Ford Explorer, amelyben háromliteres, V6-os turbós benzinmotor és egy 75 kW-os villanymotor kettőse adja a 457 lóerős rendszerteljesítményt. Már ez a teljesítmény is lúdbőröztető, de a 825 Nm-es csúcsnyomaték láttán is lehet hüledezni. És akkor még nem szóltunk a 10 fokozatú, a Mustangban is megtalálhatóhoz hasonló  automatikus váltóról, a 6 másodperces 100-as gyorsulásról és a 230 km/órás csúcssebességről.

Az egyik forgókacsoló a váltóé a másikkal a különféle vezetési módokat lehet kiválasztani

A technikai adatok között szereplő 3,1 literes, WLTP-szabvány szerinti átlagfogyasztáson pedig nyugodtan kacagjon fel mindenki, mert ez inkább úgy 10-12 liter körül lesz a való életben, a menetpróbán is ennyit mutatott a fedélzeti számítógép. Persze nem kizárt, hogy gyakori töltögetéssel 3 literrel is el lehet vánszorogni, de valljuk be, ez nem teljesen életszerű. 

A 13,6 kWh-s lítiumion akkumulátora a jobb hátsó ülés alatt lakik, és otthoni, mezei konnektorból 10 perc híján 6 óra alatt, míg Type2-es utcai töltőről 4 óra 20 perc alatt tölthető fel teljesen, és optimális esetben akár 48 kilométer is megtehető vele tisztán elektromos hajtással. Aki 100 kilométerenként bevállalja ezt, az tényleg eljárhat vele 3 literrel. Mások pedig a fenti, két számjegyű átlaggal kalkuláljanak, ami, ha azt nézzük, hogy 457 lóerő hörög a talp alatt, nem is olyan rossz érték. 

Mint minden tankméretű, magasépítésű szabadidő-autót, az Explorert sem nehéz percek alatt megszeretni, amihez a jól érezhető, áttekinthető karosszéria és a rengeteg vezetéstámogató rendszer is hozzájárul. Többek között van benne adaptív tempomat, 360 fokos kamera, ultrahangos szenzorok elöl-hátul, ütközés előtti és utáni vészfékrendszer, parkolósegéd, táblafelismerő, holttérfigyelő, oldalszélasszisztens, és tolatásnál is képes lefékezni az autót, ha keresztirányú forgalmat vagy akadályt észlel. 

Motorja rettenetesen erős, olyannyira, hogy ha városban közlekedve kell vele normális stílusban autózni, akkor érdemes a leszedált, Eco üzemmódot kiválasztani a vezetési stílusok közül és akkor lehet majd vele úgy indulni, hogy ne essen le azonnal az utasok feje a nyakukról. Az Eco mellett Normál, Sport, Földút, Csúszós út, Vontatás, és Mély hó, homok programok választhatóak az automatikus váltó fokozatválasztója melletti kisebb forgótárcsával, és mindegyikhez egyedi grafikájúra vált a műszerfal. Persze mégis a Sport a legszórakoztatóbb üzemmód, csak ne legyen hisztis, gyenge gyomrú utas a kocsiban. Ilyenkor végre behallatszik valami a hétköznapokon észrevehetetlenül csendben működő V6-os motor hangjából is.

Futóműve azonban fura hibridje a lágyan ringatózó amerikai és a keményebbre hangolt európai ízlésnek, ami főként vacak úton lehet kellemetlen annak, akit ez az átlagosnál jobban megvisel.

Mindössze kétféle felszereltségi szinttel érkezik az új Ford Explorer, amelyek nem is igazán felszereltségben, sokkal inkább csak stílusukban, hangulatukban térnek el egymástól. A Platinum az elegánsabb, matt ezüst hűtőráccsal, matt felnivel, az utastérben igazi fabetétekkel, míg az ST-Line megjelenése valamivel sportosabb, ennek fényes fekete a hűtőrácsa, tetősínje, 20 colos felnije. Logisztikai megfontolásból extrák nincsenek az autóhoz, hanem alapáron már minden jóval felszerelve kapják a vevők a kiválasztott darabokat, szinte csak a fényezés az, amit nekik kell kiválasztaniuk. Az ST-Line ára közel 26 millió forint, a Platinumért pedig 26,2 millió forintot kérnek. Persze ezt gyári kiegészítőkkel még tovább lehet dagasztani. 

Bár valószínűleg sosem lesz tömegmodell, és a hibrid Kuga mellett a használhatósága, praktikuma is eltörpül, mégis klassz dolog, hogy elhozták Európába a márka legnagyobb szabadidő-autóját, az Explorert. Ami persze nem történhetett volna meg, ha nem a Ford legmodernebb hibrid hajtása dolgozna az autó alatt. Mivel viszont az van alatta, így még a CO2-emisszióra olyan kényes kontinens torkán is le lehetett nyomni a 3 literes, V6-os, két turbós, benzinmotoros varacskos disznót. De nem is akárhogy, mivel tisztán elektromosan elketyeg 48 kilométert is, simán jár neki a zöld rendszám és az ezzel járó előnyök is.

Akkora, mint egy panelház, mégis könnyed a forma

Ugyanúgy, mint a nagycsaládosok által igényelhető, hétszemélyesek vásárlásához igényelhető állami kedvezmény is. Fura, igaz? Persze. Viszont akinek hatalmas belső terű, kis híján tényleg teljes értékű hétülésesre van szüksége, esetleg sokat és nehéz dolgokat kíván vontatni – 2,5 tonnát húzhatnak az Explorerrel – békében, boldogságban az idők végezetéig, annak nagyon jó hír, hogy elég beballagnia egy Ford Store-ba.

Szavazás