Peugeot e-2008: Jól áll neki a villanymotor

A villanyautók először vicces guruló szappandobozok voltak, majd furcsa, különc űrhajók, napjainkban viszont egy gyártósoron készülnek a belső égésű testvéreikkel, így külsőre szintre az utolsó műanyag dekorcsíkig megegyeznek.

Emiatt elvesznek a villanyos hajtáslánc adta térkialakítás lehetőségei, nincsenek sarokba rakott kerekek, és őrült kényelmes térkínálat, minden a fosszilis üzemanyagot égető technikához igazodva épült. Cserébe olcsóbb a gyártás, és ezt a receptet követi a Peugeot e-2008 is, kívülről csupán az A-oszlop tövébe helyezett „e” betű, és a karosszériával megegyező színre fújt (a benzineseké krómozott) hűtőrács kialakítása árulja el a villanyos kivitelt.

Szerényen hirdeti, hogy orrában villanymotor dolgozik

De nem is kell feltupírozni, hiszen alapból elég szemrevaló a Peugeot 2008. Amióta az 508-assal megtalálták az évek óta erőltetett oroszlánkarmolások helyét, és húztak egy merészet a nappali menetfények függőleges kialakításával, azóta minden Peugeot kiemelkedik a tömegből. Az e-2008 esetén sincs másként, markáns a frontrész, már messziről látják a tükörből az előttünk haladók, hogy közeledünk. A két tónusú fényezés szinte kötelező elem a kategóriában, az így eltüntetett oszlopok kicsit szellősebbnek mutatják a zömök kialakítást. 

Bár szabadidőautónak mutatja magát, valós méretei szerint nem magasabb mint egy átlagos kompakt autó

Belül is teljes az azonosság, és itt nem csak a mezei 2008-asokkal, de a 208-asokkal is minden megegyezik. Ez előny ha szeretjük a meglepő, újító, extravagáns részletekkel teletömött utasteret. Van bőven a sorból kilógó megoldás, eleve a több töréssel tagolt műszerfal megszokást igényel. Az egyre laposabb, egyre vonalasabb stílussal szembemenve itt vannak hullámok, élek, ívek, minden egy kicsit más szögben áll a mellette lévő kezelőszervhez képest. 

A 3D-s megjelenítésre képes műszerfal például két fület kapott, ami azt sugallja, hogy ez egy nyolcvanas évekből ittragadt hordozható tévé, de hiába rángatjuk, semmi funkciója nincs, csak pár jelzőfény került rá, többek között az irányjelző. 

Az apró volán már az előző 208-as óta velünk van, de még mindig okozhat meglepetést sokaknak a mérete, elhelyezése. Ezekhez a formabontó megoldásokhoz a kategóriában magas színvonalúnak számító anyagok társulnak, a műszerfal javarészt puha, habos műanyag, a kidolgozottság magas szintű, természetesen van hangulatvilágítás, és több helyen visszaköszönő, élénk színű dekorációs varrás is. 

Külön kell szólni a középkonzolról, itt akad fizikai gomb bőséggel, és egy méretes érintőképernyő is, de a klíma leginkább használt beállításait csak a menüből érhetjük el. A képernyő alatt két gombsor is található, egy érintőfelülen, egy pedig billenőkapcsolók formájában. Előbbinél mintha kevés lett volna a hely, mert az ülésfűtés kapcsolói már csak a kialakított ívre fértek rá. Nyilván ez volt a cél, de aki az élre vasalt, tiszta rendezett helyekért rajong, annak ez meglepő lehet. 

Az ülésfűtés az érintésérzékeny sávra került, a vezetőülésből konkrétan nem is látszik

Viszont az egész annyira frissítő, annyira kell, annyira más, hogy elnézzük az apró hibáit. Mert ezt lehet szeretni, némi érzelmet is kelt, és ez kihalófélben lévő hozzáállás az autóiparban, mindenképp jó, ha pár márkánál még életben tartják a praktikumot némileg háttérbe szorító kreativitást.

Mint villanyautó keveset mutat magából, és nem csak a dekorációk terén, hanem az információs rendszerben is. A fogyasztáson, és a töltés időzítésén kívül nem tudunk meg semmit, a navigáció pedig használhatatlan ebből a szempontból, nincsenek fenn a töltők, nem mutatja a térképre vetítve a megtehető távot, tehát maradnak a mobilos applikációk erre a célra.

A fedélzeti rendszer gyors, kellemes a szemnek, de néhány funkció fura helyre került, és a villanyautós információk java is hiányzik

Ha valaki a e-208 és a e-2008 között választana, akkor a leglényegesebb eltérés a B-oszloptól hátra található. A második üléssor ugyanis a szabadidőautónál már jól használató teret ad (két felnőtt számára megfelelő a helykínálat, és két gyerekülés behelyezése sem gond), a magasabb üléspozíció miatt könnyebb a beszállás, és a csomagtartó is sokkal méretesebb, 405 literes. Igaz itt az alsó rekeszt nagyjából elfoglalják a töltőkábelek, de így is elég lehet akár egy családi kiránduláshoz.

Egysíkú megoldások helyett valódi domborzati térkép a műszerfal

Érdekesség, hogy a villanyautók korában már nem lesz annyira színes a technikai háttér. Ezernyi beszállító helyett egy partner kell a hajtásláncot tekintve, és egy ilyen megoldással széles típuspaletta lefedhető.  A PSA-nál a Continentalhoz tartozó Vitesco Technologies-ra esett a választás, többek között ők szállítanak villanymotorokat a Hyundai számára is. Az általuk kínált 100-150 kW teljesítmény között variálható csomag könnyű és kompakt, a motor elektronikus vezérléssel együtt mindössze nyolcvan kilogramm. 

Az e-2008 esetén a 100 kW teljesítményű, vagyis a 136 lóerőst építettek az e-CMP kódjelű platformra, ami szinte mindig képes azonnal a kerekekre küldeni a 260 Nm maximális nyomatékát. Ezzel nyolc másodperc körül alakul a százas sprint, de ötvenig igazán meghatározó a megszakítástól mentes lendület. 

Még mindig a töltés a legizgalmasabb része a villanyautós közlekedésnek, hol, mikor, mennyi áramot tudunk magunkhoz venni?

Akkumulátorcsomagja bruttó 50 KWh-s, és többek között a folyadékhűtésnek köszönhetően képes a 100 kW-os DC töltési teljesítményre. Ráadásul ez nem csak egy villanásnyi csúcs (100 kW-ot körülbelül 10-15 százalékon keresztül tud tartani áramfelvétel során), hanem télen-nyáron, külső hőmérséklettől független érték, amivel kiemelkedően gyors a töltés. 

Ennyi energiával 320 kilométert tud megtenni az e-2008 a WLTP szabvány szerint, és ez ideális nyári napokon nem is áll messze a valóságtól, a 300 körüli érték kis odafigyeléssel könnyedén hozható.

A jövő villanyvilágában az autóteszteknél ez lesz a legsoványabb bekezd, mert kuplung, váltó, és az összetettsége miatt mindig egyedi karakterű belső égésű motor nélkül kevés említésre érdemes észrevétel marad. A Peugeot e-2008 is hozza mindazt, amiért érthető kiadásnak tűnik egy elektromos verzió felára. 

Néma minden körülmények között, és nincs olyan gyalogosriasztó mesterséges szellemhangja, mint a Renault Zoénak, a 136 lóerős motor pedig kellő dinamikát ad minden forgalmi helyzetben. Ennél a típusnál van értelme kapcsolgatni az üzemmódok között, látványos a különbség az Eco-Normal-Sport beállításoknál. Előbbinél tompa, álmos érzéketlenséggel reagál, a Normál tényleg a mindennapok megoldása, a Sport pedig az országúti előzések, városi besorolások titkos fegyvere. Ezt a benyomást a számok is igazolják, Eco módban 60 kW-nyi teljesítményt enged, Normálban már 80-at, Sportban pedig a teljes 100 kW (136 ló) áll rendelkezésre. 

Ha pedig kitartóan tapossuk, akkor egészen 150 km/óráig gyorsíthatunk. Ennyi ép elég, ebben a tartományban már úgyis brutálisan megnő a fogyasztás, és inkább visszavesszük a lábunkat a pedálról, mert hiába a nagy tartalék, azért a tízesével csökkenő hatótáv rosszul mutat a műszerfalon.

Ebben az autóban tényleg van értelme kapcsolni a vezetési módok között, nagyban befolyásolja a leadott teljesítményt

A menetpedál gyorsításra gyakorolt hatása tehát nagyban befolyásolható, de a fékezésé is, hiszen akárcsak a legtöbb villanyautó, az e-2008 is visszatölt bőséggel fékezéskor. Ennek hatását az automata verzióból örökölt váltókarral lehet befolyásolni, D-állásból még egyet hátrahúzva B (Brake) állásba kerül a rendszer, ami fokozott visszatöltést jelent. Ilyenkor a menetpedál elengedésével már rohamosan lassul az autó, gyakorlatilag egy átlagos, városi fékezéshez hasonló a hatás. 

340 kilogrammos plusz tömege a belső égésű alapverziókkal szemben nyilván hatással van a kanyartempóra, és ez eltérő futóműhangolást követel, de az összbenyomás még így is kiegyensúlyozott, kellemes, a kategóriában átlagos komfortot adó megoldás lett. Mindent összevetve a villanymotor karaktere ennél a konstrukciónál is kellemes vezethetőséget ad, és az 50 kWh-s akkumulátorral, városi, napi használatban spórolni sem kell az energiával, a hatótáv-para immár hivatalosan is a múlté. 200-220 megtehető kilométert még a téli hidegben is bátran megsaccolhatunk, és ez a hatás velünk marad, ezzel immár számolni kell a villanyautóknál, az időjárás komolyan befolyásolja a megtehető kilométerek számát, a gyártó honlapján 35 százalékra teszi az ebből fakadó különbséget.

Az autóval járva mindig az volt az első kérdés, hogy mennyi idő tölteni. Erre pedig mindig 10-15 perces választ kaptak az érdeklődök. Mert a 100 kW-os csúccsal tényleg cifra a kép. HA találunk ilyen töltőt, és HA sikerül csatlakoznunk rá, akkor elvileg 25-30 perc alatt elérhetjük a 80 százalékos töltöttséget. Csakhogy ilyen töltő még mindössze négy darab található az országban, maradnak tehát az 50 kW-osak, ha gyorsan kell a „delej”.

Ezeknél ötven percig tart ugyanez a mutatvány, ha pedig a legelterjedtebb 22 kW-os AC töltőpontok egyikére állunk be, akkor jön jól a 7 kW-os helyett opcionálisan rendelhető, 11 kW-os fedélzeti töltő, amivel 6-7 óra alatt érhető el e a nyolcvan százalék körüli érték. A tesztautóban még egyfázisú töltő volt, és a gyári, már normál konnektorba dugható EVSE-kábel csak 8 Amper áramerősséget enged, így ez tényleg a vészforgatókönyvet jelenti, mivel 30 óra kábelen állás kell a teljes töltöttséghez. 

Ugyanakkor áldás, ha öregebb ház udvarára áll be az ember, rokonlátogatás során, töltősivatagban, mert így nem kell aggódni azon, hogy füstölnek majd a régi villanyrendszer kábelei. Bár ezt már sok gyártó megoldotta, a menüből egyszerűen szabályozható töltési áramerősség megadásával. 

Tehát a villanyautózás „vezetés” részének legérdekesebb, és legfontosabb része még mindig amikor állunk, és töltünk, mert ez még mindig vad technológiai rét, ahol burjánzanak a különböző megoldások. Több cég, többféle megoldást kínál, és a külön regisztrációk, fizetési módok, térképen nem létező töltőpontok, telefonról megoldható mindennapi problémák, kompatibilitási problémák eleinte okozhatnak izzasztó perceket.

Új belépőként fel kell készülnünk arra, hogy a töltési sebességek mellett az oszlopok gyártóiról, fajtáiról, és aktuális állapotukról is jó naprakésznek lennünk, ha nem akarunk a helyszínen meglepődni.

A töltésnél már csak a villanyautók árai kuszábbak. A felfutó technológia erős hátszelet kap a pályázati kormánytámogatás formájában, de ugye ez véges keret, így mindenki másképp számol. Annyi biztos, hogy akinek sikerül lehívnia az összeget, az a listaáron 12,7 milliós autót 8 290 000 forintért viheti haza. Combos különbség, ami eltűnik a magasabb felszereltségeknél (11 millióig jár az állami 2,5 millió forint), a minden jóval teletömött GT kivitel 14 970 000 forintos árát már  csak 13 870 000 forintra csökkentik a gyári, és állami segítségek. 

A teszthét során a Peugeot e-2008 15-15,5 kWh/100 km átlagfogyasztást produkált, ami télen lehet ennél 4-5-6-7 kWh-al több, ideális esetben pedig némileg kevesebb. Ha a 15 kWh-át vesszük alapul, akkor az otthon töltve 550-600 forintos költséget jelent, egy átlagos, fizetős töltőn állva 90-100 forintot pengetve kilowattonként 1350-1500 forint. Az autó tudását a leggyorsabb Ionity töltőn kihasználva, 100 kWh-s teljesítménnyel töltve pedig 280 forint a kW-ár, vagyis száz kilométerért 4200 forintot kell fizetnünk. 

Kényelmesek az ülések, jó az oldaltartás, de minden állítás mechanikus

Ha a teljesítményben azonos, 130 lóerős 1,2 literes benzinmotorral, automata váltóval szerelt kivitellel 7 150 000 forintos árával hasonlítjuk össze, akkor már átlagos napi használattal is megtérülhet az otthon töltött e-2008 felára. Az akkumulátorra 8 év vagy 160 000 km garancia van, 70% töltőkapacitás erejéig.

A Peugeot e-2008 mindent tud, amit a belső égésű motorral szerelt társai, sem a komfort, sem a térkínálat nem csorbul. A DC villámtöltéssel, a folyadékhűtésű akkumulátorral, és a hőszivattyús fűtéssel pedig egy ideális csomag áll össze a mindennapokra, amely csak kisebb kompromisszumokat követel a világ és az ország töltővel jobban ellátott részein. Egy 500 kilométeres hétvégi túra után Kelet-Magyarországon úgy tűnik, a legtöbb, használattal szembeni nagy ellenérvet semlegesíti a Peugeot.  

Hagyományos hangulatú beltérhez hagyományos raktér jár, esetünkben 405 literes. A töltőkábelek az alsó rekeszben tüntethetőek el

Ami marad azt részben a gyártóknak, részben a törvényalkotóknak kell megoldaniuk. Előbbi vehetné a fáradtságot, és készíthetne egyedibb fedélzeti rendszert a villanyautói számára, mert ennyi információ kevés a  töltésről, töltöttségről, várható hatótávról. Utóbbiak pedig a töltőoszlopok mezején vághatnak majd rendet. Pofonegyszerű, univerzális megoldás kell, mert még túl színes a kép, és így a digitális technológiától távol álló autósok a villanyautózástól is távol fognak maradni.