| Röviden – Ford Mustang 55 Convertible GT | |
|---|---|
| Mi ez? | Az amerikai ikon, sportautó, a 2014 óta piacon lévő hatodik generáció, a modell 55. születésnapját ünneplő kivitele. |
| Mit tud? | Lehengerelni a feltűnésével, a hangjával, dinamikájával, a vezetési élményével. |
| Mibe kerül? | Négyhengeres turbómotorral 13,2 milliótól lehet megvenni. A V8-as kabrió 16,2 millió forint, a tesztautó még másfél millióval többe kerül. |
| Kinek jó? | Receptre kellene felírni mindenkinek legalább évi pár napra, hogy biztosan jókedvű legyen. |
Megszoktam már, hogy az emberek megnéznek, persze nem engem, hanem a tesztautót, amit vezetek, hiszen azok általában annyira újak, hogy nagyon ritkák a forgalomban. De a Mustang mindegyiken túltesz. Imádják az emberek! Nemcsak nézik, hanem oda is jönnek. Soha ennyi közeli, távoli ismerős nem keresett meg, hogy beleülhessen, fotózkodhasson a kocsival. Rajonganak érte! Gyerekek, felnőttek, idősek, általánosan a férfiak. Nem is kérdés, a Mustang nekik szól, már 55 éve.
1964 április elsején mutatta be a Ford az azóta egyértelműen legendává fejlődött Mustangot. Most a hatodik generációnál tartunk, amely 2014-ben jelent meg a piacon és amely 2018-ban kissé felfrissült. Mostani tesztünk alanya a tavaly leleplezett Mustang 55 kivitel, amely egy kis táblán túl néhány egyedi megoldással emlékezik meg a modell szülinapjáról. Ez itt egy Ford Mustang 55 Convertible GT.
Belső
Kis tábla jelzi a műszerfalon, hogy a kocsi az 55 éves sorozat tagja, ám ennél több van itt. Fémes helyett karbonmintás betétek kerültek a modellbe, az ülések belső részét Alcantara borítja, de a csomag részeként az ülések fűtést és szellőztetést is kapnak, bekerül a navigáció, a zene pedig 12 hangszórós Bang and Olufsen hifiből üvölthet. Hogy jól szól-e? Ezt sajnos nem tudom, mert semmi okom nem volt kipróbálni, a V8 és kipufogó szólamai minden más zenei vágyat kioltottak. De ezek miatt nézi el az utastér botlásait is az ember.
Az anyagminőség összességben nem rossz, de nem prémium. Az autó nyújtotta élményhez és teljesítményhez képest közepes, ahogy az autó ára is. Még úgy is igaz ez, hogy nemcsak az ülések szélét és a kormányt, de a műszerfal egy részét is bőr borítja, amit szép varrással hangsúlyoznak ki. Retrós hangulatú a kormány, de ez csak a látványra igaz, a fogás jó és rengeteg funkciót vezérelhetünk innen. A középkonzol billenőkapcsolói ötletesek, a kivitelezés itt is elmarad a jóktól.
Nem engedhető alacsonyra a vezetőülés, rálátunk a motorháztetőre. Ám mivel eleve egy lapos autóban ülünk, a többi autóshoz képest lentebb vagyunk.
Az ülések oldaltartására nem lehet panasz, de az ülőlap és a háttámla túl puha. Viszont a feláras Recarókba nem lehet ülésszellőztetést kérni. Így ha ilyen döntés előtt állnék, talán mégis ezeket választanám, mert ezzel a kabriózás élményét hosszabb időszakra tolhatjuk ki. Hűvös időben jól jön a fűtés, melegben pedig, hogy nem izzadjuk át az ingünket.
Elöl tágas hely jut az utasoknak, a magam 178 centijével az üléspozíció pazar, a kormány és a sebességváltó is remekül kézre áll. Ahogy körbeölel a műszerfal, már érezni, hogy be akar vonni az autó, nem utas leszek. Ha 180 centinél alacsonyabb ember ül oda, akkor a hátsó sor sem csak gyerekeknek van.
Nyitott tetővel, felhúzott ablakokkal az első ülések száz felett is huzatmentesek, hátulra kell a sapka. Csomagtartója nyitott és zárt tetővel 332 literes, ami használható méretű, két ember mehet vele nyaralni, négynél már korlátokat kell szabni, ki mit hozhat magával. A tesztautóban a mélynyomó vett el kis helyet belőle.
Normál méretű, nem sportos a kormány, de ez nem ront a sportos élményen
A tető egyszerűen nyitható: egy kallantyú oldását követően gombnyomásra tűnik el a négy oldalablak és csukódik hátra a tető. Mindezt elsősorban álló helyben vagy kb. 2 km/órás sebességig. Összességében nagyon gyorsan megvan. A tetőt tartó mechanikát ilyenkor nem védi semmi a portól, ha gondos gazdák vagyunk, két műanyag panelt kell a csomagtartóból kivéve bepattintani.
Zárt tetővel is jól átlátható tolatáskor a karosszéria, kellően nagy ablakot kapott hátra, és ha ez nem lenne elég, ott a tolatókamera képe. A 8 colos központi képernyő a mai divathoz képest kissé alacsonyan van, a rajta futó menü áttekinthető, gyorsan működik.
Műszerfala szintén digitális, 12 colos. Többféle megjelenítést kínál, követve a vezetési módokat, de mi magunk is sokféleképp állíthatjuk. Alapesetben klasszikusan két kerek óra uralja a képet, sport módban hangsúlyosabbá válik a fordulatszámmérő, ha tovább vadítjuk az autót, a fordulatszámmérő betölti a képernyő nagy részét. Amellett, hogy megváltoztathatjuk az órák színét, tehetünk ki pici órákat, amelyeken akkutöltöttséget, vízhőfokot, olajnyomást stb. nézhetünk, vagy maradhatunk hagyományosabb adatoknál, mint a fogyasztás, megtett út. Szép képet mutat a kijelző.
Technika
Kétféle motorral kerül Európába a Mustang. Egyfelől elérhető a 2,3 literes négyhengeres turbómotorral, amely vélhetően az emissziós normák szigorítása miatt az eredeti 317 lóerő helyett most csak 290 lóerő (néhol 270) teljesítményű. Próbáltam olyat, azzal is jó vezetni a Mustangot, de az élmény meg sem közelíti a V8-ast. Nem az az élmény.
Klasszikus 5,0 literes V8-as motor, de modern technológiával
A prérifarkas (coyote) becenévvel illetett 5,0 literes motor igazi fenevad. Klasszikus értékeket nyújt, miközben kellően modern darab. A blokk és a hengerfej is alumíniumötvözet, szívó- és kipufogó oldalon is változó vezérlésű, szívócső- és direkt-befecskendezéssel is ellátták. A láncos vezérlésű motor 7000-es fordulatnál éri el a maximális teljesítményét (450 LE), de ez akár 7500-ig pörgethető. Nyomatékból is bőven van, 529 Nm pusztítja a hátsó kerekeket 4600-as fordulatnál. Sebességváltója lehetne 10 fokozatú automata, de itt a hagyományosabb és pazar kézi váltó szerepel, amely önzáró differenciálműben folytatódik. Mi kellhet még?! Jó futómű? Az is akad.
Futóműve elöl MacPherson, ami természetes, de ami fontosabb, hogy ennek a generációnak már nem merevhidas, hanem többlengőkaros a hátsó felfüggesztése. Elöl hatdugattyús fix féknyereg és 380 mm-es féktárcsák, hátul 330 mm-es tárcsák lassítják a kocsit.
Beindításkor alapesetben a leghangosabb móddal indít a kipufogó, és nagyjából 10-15 másodpercig tartja is ezt, majd ahogy szépen beáll az alapjárati fordulat, kissé az autó is elcsendesedik.
Vezetés
Ha nem aktiváljuk a szomszédkímélő módot (menüből állítható), a V8 berobban az életünkbe indításkor. Fantasztikus hangorkánnal kel életre, egyértelműen szándékosan hangos. Ha akarjuk, ez a hang velünk marad, de le is halkíthatjuk vagy hangosíthatjuk. A kormány kis Mustang-jelét megnyomva jutunk abba menürészbe, ahol kiválaszthatjuk, hogy milyen hangos legyen a kipufogó.
Ugyanígy állíthatjuk azt is, milyen legyen a motor habitusa, így van Normal mód, Sport+, Sport+ versenypályára, versenypálya mód, gyorsulási verseny, gyorsulási verseny nedvesen és téli mód is.
Normal módban nagyon jól altat, mert ha akarjuk, akkor hatodikban csupán szépen dorombol. 130-as tempónál nagyjából 2100-as fordulatszámmal pörög a főtengely. Ilyenkor a tetőnél jelentkező szélzaj a meghatározó. De ugyanezt a sebességet hármasban is lazán tudja, csakhogy ilyenkor már egy egész más műsorszám következik. Brutálisat rúg a motor, amely a 3000-es fordulatszámtól tőr egyre feljebb, irtózatosan megindul a kocsi.
Felcsukott tetővel is csinos a Mustang kabrió
Sport+-ban alul rotyog, aztán halkan, majd hangosabb hörög. 2500-tól már nagyon jól megy és egyre csak jobb lesz. Nagyjából 4000 felett megváltozik a hangja, a mély bariton mellé érces magas hang társul – akár egy versenymotoré – amely szépen átveszi a fő szólamot, ahogy egyre haladunk 7000 felé. Most is libabőrös leszek, ha eszembe jut. Csak a legjobb sportmodellek, Porsche 911-esek, Ferrarik, Lamborghinik azok, amelyeknél hasonlóan kiemelkedően hozzájárul az élményhez a hang.
Tudják ezt az amerikaiak is, hiszen ha karjuk (menüből kapcsolható) visszaváltásokkor gázfröccsöt ad az elektronika. Igazán pozőr egy dolog, és benzinpazarló is, de annyira csodás hangja van, hogy nálam mindig aktív volt. Nem lehet betelni vele.
Bár magas fordulatú motort nem feltétlenül kell ennyire kipörgetnünk, alsó tartományban is kellően nyomatékos. Erre pedig érdemes figyelni, és nemcsak a motorolaj bemelegedésére várni, hanem a gumikéra is. A Michelin Pilot Sport 4 S gumik elképesztő stabilitást adnak, ha bemelegednek. De hideg állapotban keveset tudnak kezdeni a Mustang erejével. Ilyenkor nagyon könnyen farol ki a hátulja. Félelmetes? Elsőre még meglepő. Ám a Mustang elképesztően kezes, némi ismerkedés után mindenféle védelmi elektronika nélkül is jól uralható. Persze ehhez hideg fej és biztos kezek kellenek. De utána jöhet a móka, ami sok gumit hagy az aszfalton.
Izgalmasak a billenőkapcsolók, amelyekről a kormányrásegítés mértéke és vezetési mód is állítható
Menetstabilizálója érdekes, ha nem reagálunk a hátsó kitörésére, akkor határozottan elfojtja az autó „szabálytalan mozdulatait”, ám ha ellenkormányzunk, illetve a gázpedállal is kontrolláljuk, visszaadja az irányítást, és mehet a móka.
Nagyon különleges egy padlógázas rajt vele, emeli az elejét, akár egy motorcsónak és szitálja hátulját, és ez egy ilyen autótól 70-80-as tempónál elég látványos.
Kormányhangolásból is többféle választható, van normal, sport és komfort. A sport mód számomra egy érzéki csalódás csupán. Azt éreztem, hogy nehezebb lett vezetni az autót, mivel a szervó ellenem dolgozott, talán túlságosan is, de az élményt nem javította. A kormányzás egyébként kellően direkt és jók a visszajelzései. Mintha egy konténerszállító hajón lennénk, olyan hosszú az orra, előttünk fordul a kocsi, ha ezt erőből tesszük, azaz a hátsó kerekek túlterhelésével, akkor még izgalmasabb. Nem egy könnyű kocsi, de nem az autópálya az ő terepe, sokkal inkább van elemében szerpentinen.
Csak kiemelkedő jelzőkkel lehet illetni a sebességváltót. Rövid úton, nagyon pontosan jár. Határozott, erős kéz kell hozzá. Érezhetően úgy alkották meg, hogy érezzük, dolgozunk vele, vezetjük a kocsit. Határozott fémes érzés, húzni kell erőből. Plusz piros pont jár a kuplungért is, amely nem aránytalanul kemény, nem jelent gondot dugóban autózni vele.
Sötétben, ajtónyitáskor Mustang logót világít az autó mellé
Szokni kell a Mustang viselkedését, mert futóműve nem kimondottan feszes, inkább komfortos, ráadásul mivel kabrió, érezni a kasztni csavarodását is. Ezt elfogadva azonban egyértelműen elkezdhetjük terhelni az autót és támadhatjuk a kanyarokat, kiderül, hogy nagyon stabil. Kanyarban jól jön a kiváló gumik tapadása, miközben rossz úton is jól teljesít a Mustang. Féke kiemelkedő, adagolható, de ehhez finom lábmunka kell, mert azonnal nagyot fog, megállítja az autót bármikor.
Ez az autó a vezetésről és a vezetőről szól, de ezek a vevők tehetősek, így elvárják a mai modern vezetéstámogató rendszereket. Így a Mustangban is van távolságtartó tempomat és aktív sávtartó rendszer is. Mindkét rendszer elég messze van a mai csúcstechnikától, előbbi nem tud dugóban araszolni, utóbbi pedig elég gyenge hatékonysággal teszi a dolgát. Jó pont viszont, hogy kapcsolható, hogy a sávelhagyásra ne visszakormányozással reagáljon, hanem kormányrezgetéssel.
Költségek
Ha országúton finoman gurulunk a Mustanggal, akkor le lehet szorítani a fogyasztását akár 9 liter környékére. De ehhez nem kell Mustang, városban, dinamikus használat mellett sokkal inkább 2-essel kezdődik majd a fogyasztási érték. Nálam átlagosan 18,2 litert fogyasztott, de minden csepp benzin elégetése élmény volt.
A Ford Mustang indulóára 13 275 000 forint, amiért négyhengeres turbómotorral, 270 lóerővel szállítják az autót. Nem az utóbbi években egyre inkább lebutított motor miatt nem jó azzal a Mustang, hanem mert abból hiányzik a V8-as vadsága. Az ereje és a hangja. Ha bármilyen sportmodellről beszélnénk, akkor lehetne más a helyzet, de ehhez az ikonhoz a V8 illik.
Hétköznapokon is használható a kocsi, nem kell a padkát, fekvőrendőrt leesni, kellően nagy a hasmagassága. Ami inkább meghatározó, az autó szélessége és hosszú orra.
A 450 lóerős (GT) változat alapára 14 915 000 forint, amiért a Fastback néven futó kupét kínálják. A kabrió ennél drágább, 16 215 000 forint. A tesztautó esetében ehhez jött még a Mustang 55 csomag ára 970 000 forintért (ebben a látványelemeken túl klimatizált ülések, navigációs csomag, Bang and Olufsen audiorendszer szerepelnek), az „Iconic silver” fényezés 245 000 forint, illetve még néhány kisebb tétel, amelyek nyomán valahol 17,6 millió körül alakult a kocsi ára. Sok pénz, nem is kérdés, ám ha az ezért kínált teljesítményt és élményt nézzük, akkor a Mustang olcsó. Ráadásul ellentétben más nagy teljesítményű sportmodellekkel, ebben az autóban nem az utálat, hanem az elismerő pillantások sokasága érkezik felénk az utca emberétől.
| Ford Mustang GT Convertible és vetélytársai – Listaár, forint | |
|---|---|
| Mercedes-AMG C 63 Cabrio (476 LE) | 31 785 000 |
| BMW M4 Cabrio (431 LE) | 26 398 000 |
| Lexus RC F ( 464 LE) kupé | 32 350 000 |
| Ford Mustang Convertible GT (450 LE) | 16 215 000 |
Értékelés
ÉrtékelésKihalófélben lévő faj példánya a Mustang GT. A tiszta vezetési élményt nyújtja, amihez mindent megad, szépséget, erőt, hangot, de nem hiányzik a remek kormányzás és a futómű sem. Mindent tud, ami az autózás öröméhez kell. A Mustang nem a hétköznapokra való, a vezetés ünnepének főpapja!
| Mellette – Ellene | |
|---|---|
|
|
