Örökre eltűnhet a győri V8-as csapásmérő

Egy 5067 mm hosszú, 1970 mm széles, 1739 mm magas, 2,4 tonnás és extrákkal együtt 44,9 millió forintba kerülő autó nehezen tud rokonszenvet ébreszteni. A Q7 második generációja mégsem akkora sokk, mint 2005 őszén elődje volt a maga korában 5,09 méteres testével és rámenős orrával.

Mára annyit durvult a világ és annyi még agresszívebbre rajzolt ötüléses rajzott ki a testes aszfaltterepjárók között az X6-tól a Q8-on át a vonatkozó Cayenne-en keresztül az amorf GLE Coupéig, hogy az SQ7 nem kirívóan brutális.

Elöl és hátul is szépek a lámpái

Belsősáv-tisztító faktora így is van akkora, hogy a tükörbe pillantsanak mindazok, akik az M7 legbelső sávjába születtek és azóta is ott élményautóznak 113-mal. A precíz élek, a tiszta felületek, a felnikben is megcsillantott csúcstechnika, a hűtőoromzat és az autó méretei kardcsörtetés nélkül is egyértelművé teszik a helyét a tápláléklánc tetején.

Egy autós újságíró egyben autóbuzi is, és mint ilyen, alkatilag nehezebben lelkesedik a könnyű, fineszes, izgalmas autók helyett a testes és konvencionális modellekért, amilyen a Q7. De létezik a felhasznált anyagok szépségének, a középső üléssor variálhatóságának, a gombnyomásra elővarázsolható és lefektethető csomagtéri pótüléseknek, az illatos bőrnek az az összművészeti teljessége, amire már nehéz azt mondani, hogy nem tetszik és inkább egy Twingo RS Gordini vagy Swift Sport használtan.

Ezen a szinten az Audi nem sok botlást enged meg magának, ezek egyike a túlzásba vitt érintőképernyős kezelőfelület

Ezen a szinten az Audi nem sok botlást enged meg magának, ezek egyike a túlzásba vitt érintőképernyős kezelőfelület. A felső az audiorendszer és a navigáció használatához természetes eleme egy mai autónak, de az alsó érintőkijelző elkerülhető volna.

Indítás előtt és ajtónyitás után a monitorok nem tudnak elegánsak lenni, mert óhatatlanul összemaszatolt, zsíros ujjnyomos felület marad rajtuk, ami a finoman kattanó, precízen mozgó kapcsolókkal szemben nagyon nem prémiumhatású. Márpedig ezekben az Audi tud nagyot alkotni, még a kisebb A3-ban és a TT-ben is ment, nemhogy ezen az árszinten.

Ami a Bentley Bentaygának, a Lamborghini Urusnak és a Porsche Cayenne-nek jó, az nem lehet igénytelen technika. Az Audi Q7 és a Volkswagen Touareg velük közös alapokra épül és egyaránt 3,5 tonnás fékezett utánfutót vontathatnak.

Marad a V8, de csak benzines lesz az SQ7-ből és az SQ8-ból is, sokkal fájóbb szén-dioxid-kibocsátással

Karosszériájuk gyártását egyformán a pozsonyi üzem végzi, ahol a Q7, a Cayenne és a Touareg teljes egészében készül. A Bentayga és az Urus végszerelését viszont hazai földön végzi a két luxusmárka, mert egyrészt Crew illetve Sant‘Agata Bolognese mégiscsak jobban veszi ki magát, másrészt az Urus gyártásához az olasz adófizetőktől kapott szubvenciónak ez az egyik feltétele.

Nézzünk rögtön a motorházfedél alá, ahol egy fixen rögzített fedél rejti az európai autótörténelem valószínűleg utolsó nyolchengeres dízelmotorját. Az Audiban a V8-as TDI egyik különlegessége a villanymotoros elősűrítés. Az EAV az Elektrisch Angetriebener Vorverdichter rövidítése, 25 századmásodperc alatt képes elérni percenként 70 000-es fordulatszámot.

A töltőlevegő-hűtés után következő eszköz levegőt présel a nyolc henger szívócsatornájába olyankor, ha a kipufogógázok nyomása még kevés volna a turbófeltöltők gyors felpörgetéséhez. A villanymotorral segített feltöltéssel fürgébb a gázreakció, kisebb a késés a gázadás és az autó megindulása között. A maximális forgatónyomaték 1250-es fordulatszámon eléri a 900 Nm-t, bár ez a modellfrissítés előtt még 1000 volt.

Elöl-hátul oldalanként öt könnyűfém lengőkaros a futómű, az autó légrugós, a dőléskiegyenlítés 48 voltos rendszerrel működik. Felárért a két hátsó kerék között sport-differenciálmű osztja  el a nyomatékot az ívkülső keréknek kedvezve, agilisabbá téve ezzel az SQ7-est

Mivel a töltőnyomás sebes felépítését megoldja a villanymotoros feltöltő, cserébe a kipufogógázokkal hajtott turbófeltöltők jó nagyok lehetnek, tehát bőszen tömhetik a motort levegővel, a befecskendezés pedig döntheti be mellé a gázolajat, amiből megszületik a 435 lóerős csúcsteljesítmény. Ehhez akkora gázolajszűrő van a motortérben, hogy ihaj, a képgalériában találtok róla fotót.

Az EAV villanymotorjának teljesítményigénye nagyjából 7 kilowatt (kb. 9,5 lóerő) lehet, az eszköz működésének éppúgy előfeltétele a 12 voltos fedélzeti rendszert kiegészítő, 48 voltos áramellátás, mint az Advanced futóműcsomagban extraként rendelhető, aktív dőléskiegyenlítés bevetésének.

Utóbbi karvastagságú villanymotorokkal csavargatja villámgyorsan a karosszériához kapcsolódó keresztstabilizátorokat, tehát az első és a hátsó kanyarstabilizátor rudak elfordításával húzza vissza a vízszinteshez közelebb a kanyarban oldalra billenő karosszériát. A légrugózás sportosabb hangolású a többi Q7 adaptív légrugózásánál, a kerékfelfüggesztés elöl-hátul oldalanként ötlengőkaros maradt.

Amíg bemelegszik a motorolaj és a láncos vezérlésű V8 eléri a 90-100 Celsius-fokos olajhőfokot, az SQ7-nek van ideje megmutatni nagyságát utazóautóként. Ülései úgy jók, ahogy vannak, nem kell bakon billegni, de kapitányi pozícióban ülhetsz benne.

Ajándék volt az élettől a pozsonyi gyártásból már nem rendelhető, de pár példányban még elérhető V8-as dízelt vezetni

Efficiency (hatékonyság), Comfort és Auto üzemmódban is simogató a légrugós futómű kényelme, ilyenkor a V8 diszkrét kipufogózaja sem azt a mennydörgést sejteti, amire képes. Ne menjünk el a kiadós felárú, de hangszóróival esztétikai szempontból is értékes Bang&Olufsen-audiorendszer mellett, amely azt is megmutatja kedvenc számaidból, amit eddig nem vettél észre.

De nem azért csaptam le a tesztautóra, hogy rezzenéstelen komfortját vagy jól variálható üléseit élvezzem, mert ezt tudja a kis dízellel és a kétféle, szoftveresen eltérő teljesítményre hangolt motorú, egyelőre zöld rendszámra jogosult hibriddel is. Hanem az ereje miatt.

900 Nm annyira sok, hogy elsőre elhelyezni is nehéz. Nemrég a kisegítő hibrides Focus kapcsán írtunk arról, hogy komplett autókat mozgattak magyar és más családokkal 55 Nm-nél kisebb nyomatékú motorok. A szám érzékeltetéséhez annyit, hogy ez hajszálra azonos a Bentley Bentayga Speed csúcsértékével, de a világ leggyorsabb sorozatgyártású SUV-ja ehhez egy másfélszer nagyobb hengerűrtartalmú, 6,0 literes, 635 lóerős és 12 hengeres benzinest állít csatasorba.

Beéri 9-12 liter gázolajjal 100 kilométeren, de 250-nél csak a leszabályozás fogja meg. Alapáron feketék a féknyergek és 20″ a felniátmérő, itt 22-es felniket láttok  az elöl 400, hátul 370 mm átmérőjű féktárcsák előtt. Felárért kapható extrém hőtűrésű, szénszállal erősített kerámia féktárcsa is, de ez a fékúton nemigen rövidít

Padlógázzal elrajtolva a dízel SQ7 a villanymotoros turbófelpörgetés dacára jól kivehető késéssel indul meg, de ahogy gyorsul, az tényleg megrendítő. Kapitális dízelmotorja 1250-es fordulatszámtól 900 newtonméterrel terheli a hidrodinamikus nyomatékváltós, kvázi hagyományos automatikus váltót, amely ezt látszólag fel sem veszi, ahogy gyorsan és finoman adagolja a következő fokozatokat az összesen nyolcból.

Ha valaki kézzel váltogat, de annyira rossz a hallása, hogy nem észleli a fordulatszámhatár elérését, az SQ7 nem torpan meg padlógázon, hanem magától feljebb vált.

Mivel a gyorsulás 200, sőt 220 felett sem hajlandó érdemben lanyhulni, gyorsan búcsút mondhatsz a jogosítványodnak, és ott landolsz a rendőrség gyorshajtós szégyenlistáján, a 300 ezer forintos közizgatási bírsággal együtt.

Sokat ad a külvilágnak a kipufogóhangjával, nem szűkkeblű autó

Német autópályán az SQ7 egykedvűen fúrja magát az orkánba, amiből szinte semmit nem veszel észre. Miért is vennél, a 250-es végsebesség-leszabályozás eredménye, a motort nem adná fel ilyen hamar. A futómű és a fék többet is kiszolgálna, az RS Q8 felárért 305-tel, a Bentley Bentayga Speed 306-tal száguldhat, a Lamborghini Urus ugyanebből az alomból 305 km/h sebességre képes.

Egy német kolléga írta az SQ8 TDI-ről, amely az SQ7 Sportbackje, hogy első tengelyterheléséből majdnem kijön egy teljes Civic Type R vagy Mégane RS Trophy R, mégis jó a nagyvassal országúton rombolni.

Egyrészt ez nem annyira orrnehéz, mint az előd volt a monumentális, V12-es dízellel. A súlyeloszlás az Autó Magazin testvérlapjának mérése szerint 56,2:43,8 volt a modellfrissítés előtt és ez nem sokat változhat egy ráncfelvarrással.

900 Nm a nyomatéka. Ugyanehhez a benzines Bentley Bentayga Speednek egy 6,0 literes W12 kell 635 lóerővel

Azért sem kell akkorát lassítani a kanyarok előtt, mint amire számítottam, mert az oldaldőlés-kiegyenlítés heroikus munkát végez a keresztstabilizátorok megfelelő irányba csavarásával. Váratlanul gyors kanyarokban is izzadó tenyér nélkül lehet úton tartani a 2395 kilós überterepjárót. A sportosabbik légrugózás és a hátsó kerekeket preferáló hajtásrendszer is kitesz magáért. Felárért hátul sport-differenciálműves négykerék-hajtás és összkerékkormányzás is rendelhető.

Mindebben az az igazán szép, hogy a 85 literes tankkal elég messzire jutunk. A dízel SQ7-es Audi 11,2-12,0 literes közúti átlagfogyasztása szinte meghazudtolja a német mondást, hogy Kraft kommt vom Kraftstoff, tehát az erő üzemanyagból születik. Aki kicsit lehiggadt, 9 literrel el tudja gurítani 100 kilométerre, 14 literrel már nagyon gyors vagy.

Jelenleg nem konfigurálható az Audi SQ7, az augusztus 25-i árlistában sem szerepel már, így dízelből a 286 lóerős V6 az egyetlen lehetőség. Ez nagy hátrány az Audinak, mert a BMW és a Mercedes 340 lóerő körüli dízeleket is kínál.

30 878 730 Ft volt a modellváltozat alapára, a tesztautóra 44 763 640 forintot írna a konfigurátor. A gyári első szerelésű gumiabroncs Hankook volt a tesztautón

Sajnos a 400 lóerős, 760 Nm-es, négyturbós 50d a BMW-nél is kikerült a legfrissebb, most októberben kiadott árlistából, odalett mind a terepjárókból, mind az 5-ös és a 7-es sorozatból. Az ok az Audinál is az, ami a BMW lépését indokolta: a jövőbeni emissziós szigorításokhoz nem éri meg továbbfejleszteni egy csak Európában és ott sem tízezerszámra eladható motorváltozatot. És minél kevesebb a verzió, annál kisebb a komplexitás a gyártásban, a beszerzésben és a logisztikában, több pénzt lehet osztalékként szétosztani a részvényeseknek.

30 878 730 Ft volt a modellváltozat alapára, a tesztautóra 44 763 640 forintot írna a konfigurátor. Aki szeretne megcsípni egyet az európai V8-as dízelkorszak utolsó autóiból, még nem maradt le teljesen a Pozsonyban gyártott SQ7 TDI-ről, mert más országokhoz hasonlóan a hazai importőr is berendelt még párat az utolsó gyártásból. A benzines SQ7-nek még nincs nyilvános ára.

Benzines utóda is V8-as, 435 helyett 507 lóerős, 4,8 helyett 4,1 mp alatt van 100-on, de 770 Nm a maximuma, ami mégsem 900

Ray Charles Robinson mondta, hogy „Minden napodat úgy kell élned, mintha az utolsó lenne, mert egyszer igazad lesz.” Ennek tükrében kár neheztelni azokra, akik nem mondanak le mindarról, amit a V8-as dízellel az Audi SQ7 nyújt. Kétségtelen, hogy feleslegesen nagy, tékozlóan erős, pazarlóan drága autó – de csak kívülről nézve.